Einleitung

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„Flughäfen sind die Stars unter den Einzelhandelsimmobilien“, „Geschenke zapfen an der Tankstelle“ oder „Shopping-Center mit Gleisanschluss“ – derartige Schlagzeilen illustrieren eine Entwicklung, die auch in der internationalen Handelsforschung seit geraumer Zeit mit Interesse beobachtet wird, nämlich die wachsende Bedeutung der Transiträume Flughafen, Tankstelle und Bahnhof als Orte des Konsums. In der nordamerikanischen Handelsforschung wird die Entwicklung von Transiträumen zu Einzelhandelsstandorten bereits seit den 1980er Jahren unter der breiten Überschrift specialized retail environments diskutiert (Beyard et al. 1999; Wrigley & Lowe 2002: 231). Gemeint sind damit Einzelhandelsstrukturen, die bestrebt sind, sich mit Hilfe eines besonderen Konzepts von herkömmlichen Einzelhandelsformen abzuheben, um so eine Marktnische zu besetzen. Dabei kann es sich ebenso um eine besondere Ausrichtung im Sortiment handeln wie um die Ausnutzung einer spezifischen Atmosphäre, die ein Gebäude aufgrund seiner Architektur (z.B. historischer Bahnhof) oder seiner Funktion (z.B. Flughafen) ausstrahlt (Jones & Simmons 1990: 223-230). In der europäischen Einzelhandelsforschung findet der Ausbau der Handelsaktivitäten in Flughäfen, Tankstellen und Bahnhöfen als innovative Angebotsform erst seit den 1990er Jahren verstärkt Beachtung (vgl. Achen & Klein 2002; Krau & Romero 1998; Martin & Decker 1999: 21-23; Wrigley & Lowe 2002: 232ff.; Zentes & Swoboda 1998a).

Obgleich Transiträume als neue Elemente der Einzelhandelslandschaft international die Aufmerksamkeit auf sich ziehen, fehlt in der Literatur zur Handelsforschung bislang eine umfassende und systematische Analyse des neuen Standorttyps und seiner Entwicklung1. Die Lücke in der wissenschaftlichen Diskussion möchte der erste Teil der vorliegenden Arbeit schließen. Unter Einbezug eines mehrdimensionalen Erklärungsansatzes werden die drei wichtigsten Transiträume (Flughafen, Tankstelle und Bahnhof) vergleichend untersucht. Auf standortendogener Seite beleuchtet eine Standortanalyse die spezifischen einzelhandelsrelevanten Merkmale des jeweiligen Transitraums. Außerdem diskutiert sie ausgewählte Konzepte der Einzelhandelsforschung, die geeignet sind, die spezifischen Gegebenheiten in Transiträumen nachzuvollziehen. Ebenfalls auf standortendogener Seite ist zu klären, welche Position die Betreiber der Transiträume hinsichtlich der Kommerzialisierung der Standorte vertreten. Nachfolgend wechselt die Betrachtung auf die standortexogene Seite, wo sie mit der Beschreibung der drei Akteure fortsetzt, die für die Dynamik im Handel verantwortlich sind, nämlich Einzelhandel, Gesellschaft und Planung und Politik. Die drei Akteure stehen in Wechselwirkung zueinander und bilden ein dynamisches exogenes Kräftefeld aus, dem ein entscheidender Einfluss auf die Entwicklung der Transiträume zu einem neuen Standorttyp im Einzelhandel zugeschrieben wird. Schließlich erörtert eine Stärken-Schwächenanalyse, welche Potenziale der jeweilige Transitraum als Einzelhandelsstandort bietet.

Nach der umfassenden und vergleichenden Analyse der drei Transiträume auf allgemeiner Ebene wendet sich die Betrachtung der praktischen Umsetzung der Einzelhandelsansiedlung an den Standorten zu. Für die Flughäfen und Tankstellen geschieht dies mittels einer Literaturauswertung. Der Einzelhandelsstandort Bahnhof wird dagegen im Rahmen einer eigenen empirischen Untersuchung im Großraum Berlin einer speziellen Prüfung unterzogen, um so diesbezüglich bestehende Forschungsdefizite zu reduzieren. Den Ausgangspunkt der empirischen Studie stellt ein deduktives Modell zum Versorgungsstandort Bahnhof dar. Es nennt die wichtigsten Einflussgrößen und setzt sie zueinander in Beziehung. Ziel des Modells ist es, die Entwicklung eines Bahnhofs zu einem erfolgreichen Versorgungsstandort zu erleichtern. Außerdem hilft es, die Effekte der Bahnhofskommerzialisierung auf Standortcharakter und städtischen Raum abzuschätzen. Der Modellentwurf wird mit Hilfe einer Bestandsaufnahme auf Bahnhofs- und Angebotsseite und einer Besucherbefragung im Weiteren überprüft und inhaltlich konkretisiert, so dass am Ende des empirischen Teils ein verifiziertes Modell zum Versorgungsstandort Bahnhof steht, das mit empirischen Daten und Planungshilfen untermauert ist und zur Anwendung bereitsteht.


Fußnoten und Endnoten

1  Als Wegbereiter für eine umfassende Analyse fungiert allerdings die richtungweisende Einführung in das neue Forschungsfeld von Achen & Klein (2002).



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22.08.2006