I TRANSITRÄUME – DIE ENTWICKLUNG EINES NEUEN STANDORTTYPS IM EINZELHANDEL

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Bevor die Entwicklung der Transiträume zu Einzelhandelsstandorten nachvollzogen wird, ist zunächst zu klären, wie Transiträume zu definieren sind. Aus der Definition lassen sich erste wichtige Hinweise für die im Anschluss erfolgende Standortanalyse ableiten.

1 Zur Definition des Begriffs Transitraum

Der Begriff des Transitraums wurde von Achen & Klein 2001 offiziell in die Einzelhandelsforschung eingeführt2. Sie definieren Transiträume als Knotenpunkte im Verkehrsnetz, wo Verkehrsbewegungen zusammenlaufen, Reisende sich temporär aufhalten und Passantenströme gebündelt und weitergeleitet werden. Lage, Gestaltung und Betrieb der Transiträume sind auf ihre Funktion im Verkehrsnetz abgestimmt. Ihre hohen Besucherfrequenzen machen sie aber auch als Standorte für den Einzelhandel interessant (Achen & Klein 2002: 19). Die drei wichtigsten Transiträume sind Flughäfen, Bahnhöfe und Tankstellen3. Ergänzend weisen Achen & Klein (2002: 29) darauf hin, dass die gegebene Erklärung für Tankstellen nur eingeschränkt gültig ist. Da diese keine Verkehrsknotenpunkte darstellen, treffen die in der Definition genannten Merkmale wie Bündelung, Lenkung und Verteilung von Verkehrs- und Besucherströmen hier nicht zu. Darüber hinaus heben sich Tankstellen auch hinsichtlich anderer Aspekte recht deutlich von Flughäfen und Bahnhöfen ab (z.B. fehlende Fahrplanbindung der Tankstellenkunden)4. Dass Tankstellen zusammen mit Bahnhöfen und Flughäfen dennoch unter den Begriff Transitraum zu fassen sind, begründen Achen & Klein (2002: 29) mit folgenden wichtigen Gemeinsamkeiten: Alle Standorte weisen gewöhnlich einen starken Besucherstrom auf. Der typische Besucher eines Transitraums ist eine in den Mobilitäts prozess integrierte Person, die primär nicht des Einkaufs wegen vor Ort ist5.

Die Schwierigkeiten, die sich aufgrund der Heterogenität der Standorte bei der Definition des Begriffs Transitraum ergeben, verdeutlichen, dass der Terminus eher als hilfreicher Sammelbegriff, denn als vereinender Oberbegriff zu verstehen ist. Um dem spezifischen Charakter eines jeden Standorts zu entsprechen, werden Flughäfen, Bahnhöfe und Tankstellen in der nachfolgenden Analyse differenziert betrachtet.

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Im Rahmen der Begriffsklärung ist nicht nur der enge Bezug der Standorte zum Mobilitätsprozess betont worden, sondern auch der primär fehlende Konsumwille unter den dortigen Besuchern. Vor dem Hintergrund dieser Standorteigenschaften stellt sich daher die Frage, wie der seit geraumer Zeit zu beobachtende Bedeutungsgewinn der Transiträume als Orte des Konsums zu erklären ist. Das folgenden Kapitel greift die Frage auf, indem es mit Hilfe eines mehrdimensionalen Erklärungsansatzes die vielfältigen und komplexen Ursachen für die Funktionsausweitung systematisch und umfassend vorstellt.

2 Die Entwicklung der Transiträume zu Einzelhandelsstandorten – ein mehrdimensionaler Erklärungsansatz

Die Entwicklung der Transiträume zu Orten des Konsums wird von zahlreichen Faktoren und Akteuren beeinflusst. Um die Etablierung des Standorttyps umfassend und systematisch darzustellen, ist ein dynamischer mehrdimensionaler Erklärungsansatz entwickelt worden (Abb. 1).

Abb. 1: Ein mehrdimensionaler Erklärungsansatz zur Entwicklung der Transiträume zu Einzelhandelsstandorten

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Die Grundstruktur des Erklärungsansatzes beruht auf einer Differenzierung zwischen standortendogener und standortexogener Seite. Zu den endogenen Faktoren zählen all jene Aspekte, die dem Standort selbst zu Eigen sind. Hier ist im Rahmen einer Standortanalyse einerseits zu klären, welche Merkmale der jeweilige Transitraum aufweist (Kap. 2.1, I). Andererseits ist zu hinterfragen, welche Haltung die Betreiber der Transiträume gegenüber der Funktionsausweitung einnehmen (Kap. 2.2, I). Auf standortexogener Seite richtet sich der Fokus auf ausgewählte Aspekte der Einzelhandels-, Siedlungs- und Verkehrsentwicklung. Sie werden unter Anwendung des Akteursansatzes einer genauen Analyse unterzogen, wobei der Einzelhandel, die Gesellschaft6 sowie Planung und Politik als Akteure Berücksichtigung finden (Kap. 2.3, I). Die drei Akteursgruppen bilden ein dynamisches exogenes Kräftefeld aus, das neben den ebenfalls dynamischen standortendogenen Faktoren die Etablierung des Einzelhandels in den Transiträumen beeinflusst (Kap. 2.4, I). Unter Einbezug beider Seiten kann schließlich eine Evaluation der Transiträume als Einzelhandelsstandorte vorgenommen werden (Kap. 2.5, I). Die Ausführungen zur Entwicklung des neuen Standorttyps beziehen sich auf Deutschland und dort vorrangig auf den städtischen Raum.

2.1 Standortanalyse der Transiträume als potenzielle Orte des Konsums

Im Rahmen der Standortanalyse werden die für die verstärkte Geschäftsansiedlung relevanten Eigenschaften der Transiträume dargelegt (Kap. 2.1.1, I) und anschließend unter Zuhilfenahme ausgewählter Konzepte der Einzelhandelsforschung reflektiert (Kap. 2.1.2, I).

2.1.1 Dokumentation der relevanten Standortmerkmale der Transiträume

Im Folgenden werden die für die Einzelhandelsentwicklung bedeutenden Standorteigenschaften der drei Transiträume vorgestellt (Tab. 1)7. Die Standortcharakterisierung ist ein Baustein, um die Entwicklung des Standorttyps nachzuvollziehen, und sie bildet eine wichtige Grundlage für die in Kap. 2.5, I abschließend durchgeführte Evaluation der Transiträume als Orte des Konsums.

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Zunächst richtet sich der Fokus auf die Primärfunktion des jeweiligen Transitraums und auf seine standortimmanenten Besucherströme8. Wie die nachfolgenden Erläuterungen zeigen werden, wirkt dieser Merkmalskomplex in hohem Maße standortprägend, womit er entscheidenden Einfluss auf den Ausbau der Transiträume zu Einzelhandelslokalitäten nimmt. Der starke Besucherstrom am Standort stellt ein zentrales Charakteristikum der Transiträume dar. In allen drei Fällen wird er durch die am Standort gebotene Verkehrsfunktion erzeugt. Während Flughäfen und Bahnhöfe als echte Verkehrsknotenpunkte die frequenzbringende Verkehrsfunktion selbst leisten, ist es bei den Tankstellen die vorbeiführende Straße, die für einen Passantenstrom sorgt. Tankstellen selbst erfüllen keine Verkehrsfunktion, sondern übernehmen aufgrund ihres Handels mit Kraftstoffen eine spezielle Versorgungsfunktion. Eine allgemeine, herkömmliche Versorgungsfunktion ist den Tankstellen aber ebenso fremd wie den Flughäfen und Bahnhöfen, weshalb sie Tietz (1993: 206) auch in ein eigenständiges quartäres Einzelhandelsnetz einordnet. Infolge der am Standort präsenten Verkehrsfunktion zeichnen sich die drei Transiträume alle durch eine sehr gute Erreichbarkeit aus, die für den einzelnen Verkehrsträger allerdings unterschiedlich ausfallen kann. Bei den Besuchern der Standorte handelt es sich an den beiden Verkehrsknotenpunkten der Primärfunktion entsprechend vor allem um Passagiere. Speziell zu den Fluggästen ist anzumerken, dass sie immer noch überdurchschnittlich häufig jüngeren Bevölkerungsgruppen mit mittlerem bis hohem Einkommen angehören (Achen & Klein 2002: 22). Auf den Flughäfen stellen darüber hinaus die im Flugverkehr Beschäftigten (Ortsfeste, Angestellten der Airlines) sowie reine Flughafenbesu

Tab. 1 : Übersicht über die wichtigsten Standortmerkmale der drei betrachteten Transiträume1

Merkmal

Flughafen

Bahnhof

Tankstelle

Primärfunktion

  • · Verkehrsfunktion (im nationalen und internationalen Maßstab)

  • · Verkehrsfunktion (im nationalen und kontinentalen, aber v.a. im regionalen Maßstab)

  • · spezielle Versorgungsfunktion

 

(Verkehrsknotenpunkt und festgelegter Haltepunkt im Verkehrsnetz mit Ein-, Um- und Ausstiegsfunktion; daher: Bündelung, Lenkung und Verteilung von Verkehrs- und Besucherströmen)

(zum Einzelhandel zählend; quartäres Geschäftsnetz; kein festgelegter Haltepunkt im Verkehrsnetz und ohne Verkehrsfunktion, so dass Bündelung, Lenkung und Verteilung von Verkehrs- und Besucherströmen entfallen)

 

  • · allgemeine, herkömmliche Versorgungsfunktion standortfremd

 

(Die Standorte sind strukturell (z.B. baulich, organisatorisch) auf die Erfordernisse der Primärfunktion abgestimmt.)

Erreichbarkeit

  • · sehr gut

  • · sehr gut

  • · sehr gut für MIV

Besucher- bzw. Passantenstrom 2

(= Strom potenzieller Konsumenten)

  • · sehr stark

  • · sehr stark

  • · sehr stark

(Zahl der Besucher bzw. Passanten durch Verkehrsfunktion (Wertigkeit des Verkehrsknotenpunkts bzw. der Straße) bestimmt)

  • · ungleichmäßiger Strom durch Fahrplantakt möglich

-

Besucher bzw. Passanten 2

(= potenzielle Konsumenten)

(inkl. Lage des Wohnsitzes)

  • · v.a. im Mobilitätsprozess integrierte Personen ohne Konsumabsichten; die Teilnahme am Verkehrsprozess absorbiert die Aufmerksamkeit der Personen

  • · Passagiere (national + international)
  • · Beschäftigte (regional bis international)
  • · Besucher (v.a. regional)

  • · Fahrgäste (v.a. regional)

  • · Nutzer der Straße (v.a. regional)

Fremdbestimmung der Besucher bzw. Passanten durch externe Zwänge (Fahrplan, Gepäck etc.) 2

  • · sehr stark bei Fluggästen
  • · weniger stark bzw. fehlend bei Beschäftigten und Besuchern

  • · stark

  • · fehlt

 

(Verkehrsknotenpunkt schafft räumliche Zwänge, Fahrplan sorgt für zeitliche Zwänge (Wartezeit, Eile); Gepäck stört die Bewegungsfreiheit)

(individuell agierende Passanten)

Flächenpotenzial

  • · moderat; Flächenausweitung möglich

  • · moderat; Flächenausweitung möglich

  • · relativ gering; vergleichsweise geringes Erweiterungspotenzial

Flächenlokalisation

  • · räumliche Gliederung in landside und airside

  • · Flächen z.T. in unterirdischer Lage

  • · meist auf eine Verkaufsstelle begrenzt

Erscheinungsbild, Aufenthalts qualität

  • · ansprechend, gepflegt
  • · mitunter spektakuläre Architektur

  • · häufig große, aber ungenutzte bauliche Potenziale; meist niedrige Aufenthaltsqualität durch gestalterische Defizite und zugige, hektische Atmosphäre

  • · funktional, ohne architektonische Reize

Image, Ambiente

  • · stark mit positiven Assoziationen besetzt (internationales, kosmopolitisches Ambiente, Exklusivität, Urlaub etc.)
  • · Inszenierung des Luftverkehrs

  • · historisch gesehen positiv und symbolträchtig
  • · nach 1945 zunehmend negativ gefärbt („Schmuddelimage“)

  • · funktional-sachlich, neutral und emotionslos

 

  • · exzeptionell

  • · gewöhnlich, alltäglich

 

  • · kein klassischer Einzelhandelsstandort und assoziiert mit stark überhöhten Preisen

Öffnungszeiten

  • · erweiterte Verkaufszeiten gestattet

 

  • · Öffnung an allen Tagen ganztägig möglich; während der allgemeinen Ladenschlusszeiten nur Abgabe von Reisebedarf gestattet
  • · auf internationalen Flughäfen Verkauf von Waren des täglichen Be darfs und Geschenkartikeln auch während der allgemeinen Ladenschlusszeiten möglich

  • · Öffnung an allen Tagen ganztägig möglich; während der allgemeinen Ladenschlusszeiten nur Abgabe von Reisebedarf gestattet
  • · in Fernbahnhöfen von Städten mit > 200.000 EW Verkauf von Waren des täglichen Bedarfs und Ge schenkartikeln werktags von 6-22 Uhr möglich

  • · Öffnung an allen Tagen ganztägig möglich; während der allgemeinen Ladenschlusszeiten nur Abgabe von Ersatzteilen, Betriebsstoffen und Reisebedarf gestattet

räumliche Lage

  • · nicht-integriert; isoliert, da bauliche und funktionale Einbettung in das Umfeld fehlen

  • · integriert; enger baulicher und funktionaler Bezug zum Umfeld möglich; Umfeldcharakter relevant für Standort selbst

Quelle: eigene Zusammenstellung unter Zuhilfenahme diverser Quellen (s. Text)
1 Da Flughäfen, Bahnhöfe und Tankstellen in zahlreichen Variationen auftreten, wird vereinfachend jeweils ein „Idealtyp“ festgelegt: Idealtyp Flughafen - außerhalb, aber im Einzugsbereich einer Großstadt gelegen, Anbindung an den internationalen Luftverkehr (Hub-Flughafen); Idealtyp Bahnhof - städtisch gelegener Fernbahnhof mit Empfangsgebäude; Idealtyp Tankstelle - in den Siedlungskörper integriert an einer Hauptverkehrsstraße gelegen
2 Die Merkmale Besucher- bzw. Passantenstrom und Besucher bzw. Passanten berücksichtigen all jene Personen, die aufgrund der Primärfunktion im jeweiligen Transitraum anzutreffen sind. Das heißt, sie erfassen die standortimmanenten potenziellen Konsumenten. In der Übersicht wird bewusst die sperrige Doppelbezeichnung verwendet, weil die für die beiden Verkehrsknoten¬punkte passenden Begriffe Besucher und Besucherstrom im Fall der Tankstelle ungeeignet sind. Hier werden nämlich nicht nur die Tankkunden als die eigentlichen Besucher des Standorts betrachtet, sondern sämtliche Kraftfahrer, die auf der an der Tankstelle vorbeiführenden Straße verkehren. Die Bezeichnungen Passanten und Passantenstrom sind daher treffender. Da aber der Besucherstrom von Flughafen und Bahnhof inhaltlich dem Passantenstrom an der Tankstelle gleichgesetzt wird, erfolgt die Verwendung der Begriffspaare Besucherstrom/Passantenstrom und Besucher/Passanten im Folgenden der Einfachheit halber synonym.

cher bedeutende Personengruppen dar (Bender 1999: 273)9. Bei der Tankstelle sind vor allem die Kraftfahrer auf der Zufahrtsstraße standortrelevant. Das verbindende Element zwischen den Passagieren der Verkehrsknotenpunkte einerseits und den Passanten der Tankstelle andererseits besteht darin, dass die Personen in den Mobilitätsprozess integriert sind. Für alle Transitraumbesucher gilt zudem, dass sie nicht vorrangig des herkömmlichen Konsums wegen vor Ort sind. Die Einbindung in den Verkehrsprozess ist es auch, die an den Verkehrsknotenpunkten für die starke bis sehr starke Fremdbestimmung der Reisenden verantwortlich ist10. So stellen Flughäfen und Bahnhöfe im Verkehrsnetz festgelegte Haltepunkte dar, die als Orte des Ein-, Aus- oder Umstiegs vorgegeben sind. Die Fahrpläne sorgen überdies für zeitliche Zwänge, die einerseits Wartezeiten, andererseits Zeitnot bei den Reisenden verursachen können. Am Standort selbst können sie einen über den Tag ungleichmäßig verteilten Besucherstrom hervorrufen. Bei Passagieren kann zudem das Gepäck die Entscheidungsfreiheit einengen. Der starken Fremdbestimmung der Reisenden in Flughäfen und Bahnhöfen steht ein hohes Maß an Selbstbestimmung an den Tankstellen gegenüber. Die dortigen Passanten sind nicht nur frei in der Standortwahl, sondern auch ohne Fahrplanbindung. Die Fahrt mit dem Kfz reduziert zudem logistische Probleme, und ebenso wie beim Bahnhof begünstigt die meist regionale Lage des Wohnsitzes der Passanten die Entscheidungsfreiheit.

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Die baulichen Gegebenheiten der Standorte (Flächenpotenzial, Erscheinungsbild etc.) können sehr unterschiedlich ausfallen. Die hier zugrunde gelegten qualitativen Angaben versuchen, den jeweiligen „Normaltyp“ zu treffen. Im Hinblick auf eine mögliche Geschäftsansiedlung erscheint insbesondere die zur Verfügung stehende Fläche von Interesse. Tankstellen bieten nicht nur das geringste Potenzial an Verkaufsfläche, sondern verfügen darüber hinaus auch meist nur über einen Verkaufsraum. Zumindest in integrierter Lage ist ihr Erweiterungspotenzial aufgrund benachbarter Nutzungen als gering einzustufen. Möglicherweise bietet sich aber eine Flächenumnutzung oder -ausweitung auf dem Gelände an (Tietz 1992: 467f.). Flughäfen und Bahnhöfe dagegen können deutlich größere Flächen für den Einzelhandel bereitstellen, so dass es hier auch möglich ist, mehrere Ladenlokale zu etablieren. Gemessen an aktuellen Einzelhandelsprojekten (vgl. Kap. 2.3, I) ist ihr Flächenpotenzial aber trotzdem eher als moderat einzustufen11. Eine Ausweitung der Einzelhandelsfläche durch bauliche Erweiterung ist vorstellbar, wobei Flughäfen u.U. von ihrer nicht-integrierten Lage und Bahnhöfe von evtl. angrenzenden, nicht mehr benötigten Bahnflächen profitieren können. Als standortspezifische Besonderheit ist bei den Flughäfen die räumliche Trennung in landside und air side hervorzuheben. Während der landside-Bereich allen Besuchern offen steht, ist der airside-Bereich nur den bereits eingecheckten Passagieren zugänglich. Speziell bei Bahnhöfen ist darauf hinzuweisen, dass häufig ein Teil der potenziellen Einzelhandelsfläche unterirdisch platziert ist.

Deutliche Unterschiede zwischen den Transiträumen bestehen sowohl hinsichtlich Erscheinungsbild und Aufenthaltsqualität als auch hinsichtlich Image und Ambiente. In negativem Licht präsentiert sich in diesem Zusammenhang der Bahnhof. Nach dem Zweiten Weltkrieg hat der Verkehrsknotenpunkt einen zunehmenden Bedeutungsverlust und eine daraus resultierende Vernachlässigung erfahren (vgl. Kap. 2.3, I). Diese Abwärtsspirale äußert sich nicht nur in gestalterischen Mängeln und ungenutzten baulichen Potenzialen, sondern auch darin, dass sich der Bahnhof und sein Umfeld zu einem sozialen Brennpunkt entwickelt haben. Diese Aspekte in Verbindung mit einer oftmals zugigen und hektischen Atmosphäre sorgen für eine niedrige Aufenthaltsqualität im Bahnhof und ein Negativimage. Im historischen Rückblick dagegen weckt der Bahnhof als einstige „Kathedrale des Fortschritts“ positive Assoziationen. Zudem ist er als ehemals bedeutender Ort des öffentlichen Lebens emotional besetzt. Das Gegenstück zur aktuellen Situation im Bahnhof stellt der Flughafen dar. Hier sorgen eine meist ansprechende, mitunter spektakuläre Architektur12 und eine gepflegte Gestaltung für eine angenehme Aufenthaltsqualität. Die zugige Atmosphäre vieler Bahnhöfe fehlt. Begünstigend tritt das überaus positive Image hinzu, dass mit Flughäfen verknüpft ist. Sie strahlen ein kosmopolitisches und exklusives Ambiente aus und sind eng mit positiven Begriffen wie Urlaub, Erlebnis etc. verbunden. Tankstellen dagegen präsentieren sich als rein funktionale Standorte ohne besondere Attribute. Die Gebäude bleiben als Funktionsbauten gestalterisch unauffällig, und ihre sachliche Atmosphäre sorgt für eine mittlere Aufenthaltsqualität. Gemein ist allen drei Transiträumen, dass sie keine klassischen Einzelhandelsstandorte darstellen und mit einem erhöhten Preisniveau assoziiert werden.

Neben den Passantenströmen stellen die verlängerten Verkaufszeiten in den Transiträumen ein zweites besonderes Standortmerkmal dar. Das Ladenschlussgesetz gestattet an allen drei Standorten die ganztägige Abgabe von Reisebedarf13. Auf internationalen Flughäfen und in Fernbahnhöfen größerer Städte ist zudem der ganztägige bzw. verlängerte Verkauf von Waren des täglichen Bedarfs und Geschenkartikeln erlaubt (Gewerbeordnung 2001: 194f.).

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Abschließend sei auf die räumliche Lage der Standorte hingewiesen. Während die nicht-integriert gelegenen Flughäfen meist ohne baulichen und funktionalen Kontakt zum Umfeld bleiben, können integriert gelegene Tankstellen und Bahnhöfe sowohl baulich als auch funktional eng mit ihrem Umfeld verwoben sein. Aufgrund der räumlichen Verzahnung hat der Charakter des Umfelds Einfluss auf den Transitraum selbst.

Nachdem die für eine künftige Geschäftsansiedlung bedeutenden Standortmerkmale erläutert worden sind, geht es nachfolgend darum, die Eigenschaften aus dem Blickwinkel der Einzelhandelsforschung zu reflektieren. Dieser Schritt trägt zur Differenzierung der Standortanalyse bei und unterstützt damit die abschließende Standortbewertung in Kap. 2.5, I.

2.1.2 Die Transiträume aus Sicht der Einzelhandelsforschung

Im vorigen Kapitel sind die Transiträume mit ihren wichtigsten Standortmerkmalen vorgestellt worden. Auf diesem Wissen aufbauend gilt es nun zu erörtern, wie sich die Transiträume als Orte des Konsums darstellen, wenn sie unter Einbezug ausgewählter Konzepte der Einzelhandelsforschung betrachtet werden.

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Den bisherigen Ausführungen ist zu entnehmen, dass der starke Besucherstrom und die pri mär nicht konsumorientierten Besucher die beiden Schlüsselmerkmale der Transiträume präsentieren. Innerhalb der Einzelhandelsforschung existieren zwei wichtige Ansätze, die diese beiden Aspekte thematisieren. Dabei handelt es sich um das Standortkonzept von Nelson (1958) und um die Weiterentwicklung dieses Ansatzes durch Davies (1995). Beide Konzepte werden im Folgenden vorgestellt und auf die Transiträume angewandt.

Auf der Suche nach dem optimalen Geschäftsstandort misst die Einzelhandelsforschung dem Passantenstrom als Quelle potenzieller Kunden schon lange große Bedeutung bei. So weisen Paver & McLintock (zit. in: Davies 1995: 18f.) bereits 1932 auf den Zusammenhang zwischen der Stärke des Besucherstroms und dem Geschäftsumsatz hin, und auch das Verfahren, die Qualität von Geschäftslagen über die Frequenz zu messen, unterstreicht den Stellenwert der Besucherströme (Heinritz, Klein & Popp 2003: 30; Simkin 1990, zit. in: Davies 1995: 19). Einen entscheidenden Beitrag zur Bedeutung von Passantenströmen und ihrer Differenzierung leistet Nelson (1958).

Tab. 2 : Übersicht über die drei Geschäftsstrategien nach Nelson (1958)

Verkaufsstrategie

Umsatz durch ...

(potenzielle) Konsumenten

generative business

Erzeugung eines eigenen Kundenstroms

des Einkaufs wegen vor Ort, daher: konsumorientiert

shared business

Partizipation an Passantenströmen, die benachbarte Geschäfte generieren

des Einkaufs wegen vor Ort, daher: konsumorientiert

suscipient business

Partizipation an Passantenströmen, die handelsexterne Frequenzbringer (z.B. Verkehrsknotenpunkt) generieren

nicht primär des Einkaufs wegen vor Ort, daher: ohne primäre Konsumabsichten

Quelle: eigene Zusammenstellung nach Nelson (1958: 53f.)

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In seinem Werk zur Standortwahl im Einzelhandel unterscheidet er drei verschiedene Strategien zur Erwirtschaftung des Geschäftsumsatzes (Tab. 2), wobei er betont, dass der Umsatz eines Geschäfts meist aus einer Kombination aller drei Verkaufsstrategien hervorgeht. Gene rative business erzielt ein Betrieb dann, wenn er in der Lage ist, selbstständig Kunden zu gewinnen. Die Eigenanziehung des Geschäfts kann durch Werbung, über ein ausgesuchtes Warensortiment o.Ä. gesteigert werden (Mason & Meyer 1978: 485; Nelson 1958: 53f.). Bei dieser Art des Verkaufs spielen exogen erzeugte Passantenströme als Quelle potenzieller Konsumenten keine Rolle. Vielmehr sind es die Geschäfte selbst, die aufgrund ihrer Attraktivität Kundenverkehr am Standort entstehen lassen. Diese durch Geschäfte generierten Besucherströme spielen eine zentrale Rolle, wenn der Umsatz auf dem Weg des shared business erwirtschaftet wird. Hier partizipiert ein Betrieb an den Kundenströmen benachbarter konkurrierender oder komplementärer Läden. Die Besonderheit der beim shared business betrachteten Besucherströme besteht darin, dass sie sich ausschließlich aus Personen zusammensetzen, die des Konsums wegen vor Ort sind. Anders verhält es sich beim suscipient business. Hier partizipiert ein Geschäft an Passantenströmen, die durch handelsfremde Frequenzbringer (z.B. Verkehrsknotenpunkte, Straßen) erzeugt werden. Das bedeutet, dass sich im Gegensatz zum shared business der Verkauf an Personen richtet, die nicht primär des Einkaufs wegen vor Ort sind. Da die Passanten spontan oder zufällig zu Kunden werden, entfällt beim suscipient business der Werbeaufwand. Aufgrund seiner Partizipation an Passantenströmen stellt es aber höchste Ansprüche an die Zugänglichkeit des Geschäfts (ebd.). Mit seiner Dreigliederung nimmt Nelson nicht nur eine Unterscheidung hinsichtlich der Umsatzanteile eines Geschäfts vor, sondern es gelingt ihm auch eine wichtige Differenzierung der Passantenströme.

Die drei vorgestellten Verkaufsstrategien beziehen sich auf die Geschäftsebene. Daneben berücksichtigt Nelson in seinem Ansatz als zweite Dimension die Ebene des Standorts. In Analogie zur betrieblichen Ebene unterscheidet er dabei zwischen generative location und suscipient location (Kivell & Shaw 1980: 122; Nelson 1958: 45). An Ersterem empfiehlt sich vor allem das generative business und ergänzend das shared business, an Letzterem ist die Konzentration auf das suscipient business sinnvoll. Ebenso wie für die Geschäftsebene gilt auch für die Standortebene, dass meist eine Kombination beider Typen vorliegt.

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Aus den Erläuterungen zur Standortsystematik nach Nelson ist abzuleiten, dass es sich bei den Transiträumen um typische suscipient locations handelt (Nelson 1958: 45). In allen drei Transiträumen sorgt die Verkehrsfunktion als handelsexterner Frequenzbringer für einen starken Passantenstrom, der dadurch gekennzeichnet ist, dass er ausschließlich aus Personen besteht, die nicht des Konsums wegen vor Ort sind. Unter Ausnutzung der starken, aber konsumabgewandten Besucherströme bietet sich für die in Transiträumen angesiedelten Geschäfte primär eine Fokussierung auf das suscipient business an. Dieser Weg der Umsatzgenerierung stellt daher die originäre standortimmanente Verkaufsstrategie in Transiträumen dar. Die Einordnung der Transiträume als originär suscipient locations heißt aber nicht, dass generative und shared business am Standort nicht möglich sind.

Verfeinert wird Nelsons Ansatz durch weiterführende Überlegungen von Davies (1995). Mit seiner Forderung ‚Bringing stores to shoppers – not shoppers to stores’ greift Davies (1995) Nelsons Idee vom suscipient business erneut auf. In seinen Ausführungen wendet er sich gegen das bei der Standortwahl im Einzelhandel vorherrschende Paradigma, dass der Standort in der Lage sein muss, Konsumenten anzuziehen. Stattdessen plädiert er dafür, den Einzelhandel verstärkt dort zu etablieren, wo sich die potenziellen Konsumenten ohnehin aufhalten, nämlich einerseits zu Hause und andererseits an Stätten mit Menschenansammlungen (z.B. Verkehrsknotenpunkte und Tankstellen, Sportarenen, Krankenhäuser, Arbeitsstätten, Warteschlangen). Gleichzeitig entwickelt er Nelsons Gedanken entscheidend weiter, indem er betont, dass der Umfang des erwirtschafteten suscipient business nicht allein von der Stärke des Passantenstroms abhängt, sondern auch davon, inwieweit es gelingt, Personen, die ohne Konsumabsicht vor Ort sind, als Kunden zu gewinnen. Davies (1995: 20ff.) und ergänzend Achen & Klein (2002: 20; zit. in: Heinritz, Klein & Popp 2003: 153f.) nennen eine Reihe von Faktoren, die die Transformation vom potenziellen zum tatsächlichen Käufer beeinflussen (Tab. 3).

Tab. 3 : Einflussfaktoren auf die Transformation vom potenziellen zum tatsächlichen Käufer an suscipient locations

  • · Primäraktivität der Besucher am Standort

  • · das objektive und subjektiv empfundene Zeitbudget der Besucher

  • · Besucherkonzentration am Standort (Gedränge versus zu niedrige Besucherdichte)

  • · Kompatibilität zwischen Primäraktivität einerseits und Warensortiment und Angebotsdarbietung andererseits

  • · Ladenöffnungszeiten

  • · Image des Standorts

Quelle: eigene Zusammenstellung nach Davies (1995: 20ff.) und Achen & Klein (2002: 20; zit. in: Heinritz, Klein & Popp 2003: 153f.)

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Die Primäraktivität der Besucher nimmt unter den in Tab. 3 aufgeführten Einflussgrößen die Schlüsselposition ein. Sie setzt den Rahmen für die grundsätzliche Bereitschaft der Besucher, ihre Aufmerksamkeit von der eigentlichen Aktivität am Standort auf den Konsum umzulenken. Eng mit der Primäraktivität verknüpft ist das objektive und subjektiv empfundene Zeitbudget der Besucher. Diesbezüglich gilt, dass mit nachlassendem Zeitdruck die Konsumbereitschaft steigt. Eine weitere Einflussgröße ist nach Davies (1995: 21) die Besucherkonzentration am Standort. Übermäßiges Gedränge kann ebenso konsumhemmend wirken wie eine zu niedrige und daher wenig stimulierende Besucherdichte. Auch der am Standort angestrebte Einzelhandel kann beeinflussend wirken. Während Davies (1995: 20) in diesem Zusammenhang lediglich auf die erforderliche Kompatibilität zwischen den gebotenen Produkten und der Primäraktivität der Besucher verweist (z.B. Reisebedarf für Passagiere), beziehen Achen & Klein (2002: 21) noch weitere Marketingfaktoren in ihre Überlegungen mit ein (z.B. Warenpräsentation, Ladengestaltung, Verkaufspersonal, Service). Mit speziellem Blick auf die Transiträume fügen Achen & Klein (2002: 20) den von Davies genannten Faktoren noch zwei weitere hinzu. Zum einen identifizieren sie die verlängerten Verkaufszeiten als konsumstimulierende Größe. Zum anderen führen sie das Image des Standorts als Faktor an. Beispielsweise kann der Einkauf in einem Transitraum abgelehnt werden, weil es sich nicht um einen klassischen Versorgungsstandort handelt14 oder weil ein dortiger Einkauf zu exklusiv oder zu teuer erscheint (Heinritz, Klein & Popp 2003: 154).

Nach der Dokumentation der Ansätze von Nelson (1958) und Davies (1995) sind speziell für die Transiträume abschließend folgende Punkte festzuhalten:

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Bei Transiträumen handelt es sich um klassische ‚suscipient locations’. Die Handelsstrategie des ‚suscipient business’ stellt die standortimmanente originäre Art des Wirtschaftens dar.

An allen drei Transiträumen übernimmt die Verkehrsfunktion die Rolle des handelsexternen Frequenzbringers. Sie generiert Passantenströme, die aus Personen ohne primäre Konsumabsicht bestehen.

Der Erfolg der Transiträume als ‚suscipient locations’ wird von zwei Faktoren maßgeblich beeinflusst: a) von der Stärke des Passantenstroms als Quelle potenzieller Konsumenten, b) von dem Maß, in dem es gelingt, die Aufmerksamkeit der Passanten von der Primäraktivität auf den Konsum umzulenken.

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In welchem Umfang es den Transiträumen gelingt, die Besucher von potenziellen zu tatsächlichen Käufern zu wandeln, hängt von diversen Einflussfaktoren ab (z.B. Einzelhandelsangebot, spezifische Standortmerkmale). In der abschließenden Evaluation der Transiträume als Einzelhandelsstandorte (Kap. 2.5, I) ist deshalb u.a. zu prüfen, inwieweit die jeweils gebotenen Standortmerkmale die Transformation vom potenziellen zum tatsächlichen Konsumenten fördern und damit das suscipient business stützen.

Obgleich Transiträume originär ‚suscipient locations’ darstellen, bieten sie auch Potenziale für das ‚generative’ und ‚shared business’.

Im Gegensatz zum suscipient business sind das generative und das shared business allerdings nicht standortimmanent. Sie fußen nicht auf den starken, aber konsumabgewandten Passantenströmen der Transiträume, sondern nutzen andere Standortmerkmale aus (z.B. attraktive Atmosphäre, integrierte Lage, Nähe zu Geschäftszentren). Bei der Standortevaluation in Kap. 2.5, I sind die Merkmale der Transiträume auch hinsichtlich ihrer Eignung für das gene rative und shared business zu bewerten.

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Im Rahmen der Standortanalyse sind die drei Transiträume anhand ihrer wichtigsten Merkmale porträtiert und anschließend aus Sicht der Einzelhandelsforschung näher charakterisiert worden. Nun gilt es, die Betrachtung der standortendogenen Seite zu komplettieren, indem die Position der Transitraumbetreiber zur angestrebten Einzelhandelsentwicklung beleuchtet wird.

2.2 Die Haltung der Betreiber zur Einzelhandelsansiedlung im Transitraum

Auf standortendogener Seite ist nicht nur von Interesse, welche Eigenschaften die Transiträume kennzeichnen, sondern auch, wie sich die Eigner und Betreiber der Standorte zu einer möglichen Geschäftsansiedlung positionieren.

Eigentümer und Pächter von Tankstellen beklagen schon seit Jahren rückläufige Erträge aus Kraftstoffverkauf und Wartung (Auer & Koidl 1997: 50). Hierfür sind in erster Linie sinkende Gewinnspannen verantwortlich, die einerseits auf den starken Wettbewerb im Tankstellengeschäft zurückzuführen sind, andererseits auf steigende Rohölpreise, die nur begrenzt an die Verbraucher weitergegeben werden können. Von geringer Bedeutung für die sinkenden Einnahmen sind bislang Rückgänge im Kraftstoffabsatz. Dies dürfte sich trotz des weiter steigenden Pkw-Bestandes künftig allerdings ändern. Gründe für den prognostizierten rückläufigen Kraftstoffverkauf sind verbrauchsärmere Motoren, steigende Spritpreise und restriktiver werdende Verkehrs- und Umweltauflagen (o.V. 2000a: 28, Thiede 2000: 30; Wolf 1996: 40). Aus der geschilderten Einnahmeentwicklung geht hervor, dass Tankstellenbetreiber nur noch dann rentabel wirtschaften können, wenn sie sich neben dem klassischen Tankstellengeschäft weitere Einnahmequellen erschließen. Vor diesem Hintergrund bietet sich der Ausbau der Tankstellenshops in besonderem Maße an.

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Auch die Flughafengesellschaften sehen sich einem zunehmenden Wettbewerbsdruck ausgesetzt. Insbesondere die Liberalisierung des Luftverkehrs in der EU seit 198715 hat dazu geführt, dass die Konkurrenz zwischen den Flughäfen um Airlines und Passagiere erheblich gewachsen ist. Hinzu kommt, dass die Fluggesellschaften zunehmend Allianzen bilden, um unter anderem ihre Verhandlungsmacht gegenüber den Flughäfen zu stärken. Infolgedessen haben sich die Gewinnmargen bei Lande- und Abstellentgelten kontinuierlich verringert. Seitdem die EU Ende der 1990er Jahre auch das Monopol der Flughäfen auf die Bodenverkehrsdienste (z.B. Tanken und Reinigen der Flugzeuge) aufgehoben hat, müssen die Flughafenbetreiber in einem weiteren Geschäftsfeld Einkommenseinbußen verkraften (Bender 1999: 271; Hartwig 2000: 59f.; o.V. 1999a: 25). Die veränderten Rahmenbedingungen machen es erforderlich, vermehrt Einnahmen über die sog. Non-Aviation-Aktivitäten16 zu erzielen. Dabei stellt der Einzelhandels- und Dienstleistungsbereich den wichtigsten Baustein dar.

Die Bahn hat infolge der Veränderungen in Gesellschaft und Stadt- und Verkehrsplanung nach dem Zweiten Weltkrieg als Verkehrsmittel erheblich an Bedeutung und Ansehen verloren17 (vgl. Kap. 2.3, I). Schon als die Bahn noch ein Staatsbetrieb war, wurde auf die wachsenden Defizite mit Veränderungen in der Verkehrsorganisation (Stilllegung unrentabler Strecken, Verbesserung der Umsteigebeziehungen etc.), mit dem Verkauf nicht mehr benötigter Besitzstände (Flächen, Bahnhöfe) sowie mit einer Kommerzialisierung der Bahnhöfe reagiert (Sieverts 1983: 231ff.). Seit der Bahnreform 199418 verfolgt das Unternehmen Deutsche Bahn AG eine strikt gewinnorientierte Ausrichtung, so dass die genannten Maßnahmen mit neuer Intensität weitergeführt werden.

Der sich seit Jahren verschärfende Wettbewerbs- und Kostendruck zwingt die Betreiber der Transiträume, zusätzlich zum Kerngeschäft weitere Einnahmen zu generieren. Als eine mögliche Strategie wird die Ausweitung der Einzelhandels- und Dienstleistungsaktivitäten gesehen. Der Ausbau der Serviceleistungen trägt zur direkten Steigerung der Einnahmen bei. Gleichzeitig trifft er die wachsenden Serviceansprüche der Reisenden, was die Attraktivität des jeweiligen Verkehrsträgers erhöht und dem Standortimage zugute kommt.

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Mit dem abschließenden Blick auf die Interessen der Betreiber endet die Analyse der standortendogenen Seite. Dem Erklärungsansatz folgend wendet sich die Aufmerksamkeit als Nächstes der standortexogenen Seite zu. Im Mittelpunkt der Betrachtung stehen hier ausgewählte Aspekte der Einzelhandels-, Siedlungs- und Verkehrsentwicklung und die Frage, inwieweit standortexogene Faktoren die Geschäftsansiedlung in Transiträumen begünstigen oder hemmen.

2.3 Der Wandel im exogenen Kräftefeld in der Bundesrepublik Deutschland nach 1945

Auf der standortexogenen Seite werden die Einzelhandels-, Siedlungs- und Verkehrsentwicklung analysiert, wobei nur die Aspekte Eingang finden, die die Bedeutung der Transiträume als Orte des Konsums beeinflussen. Die Analyse erfolgt mit Hilfe des Akteursansatzes. Bei den drei berücksichtigten Akteursgruppen handelt es sich um den Einzelhandel, die Gesellschaft sowie die Raumplanung und Politik. Die genannten Akteure stehen in wechselseitiger Beziehung zueinander, sie agieren und reagieren und sind kontinuierlich im Wandel, so dass sie ein dynamisches Kräftefeld ausbilden. Neben den im vorangegangenen Kapitel diskutierten standortendogenen Faktoren, ist es dieses exogene Kräftefeld, das den Ausbau der Transiträume zu Versorgungsstandorten maßgeblich beeinflusst.

Die Ausführungen zur standortexogenen Seite beziehen sich hauptsächlich auf die Bundesrepublik Deutschland19. In modifizierter Form treffen sie jedoch auf alle marktwirtschaftlich orientierten Länder zu, so dass teilweise auch auswärtige Entwicklungen Beachtung finden. Die Analyse beginnt nach 1945, weil der Zweite Weltkrieg für eine deutliche Zäsur in der wirtschaftlichen, sozialen und räumlichen Entwicklung gesorgt hat. Die drei Akteursgruppen werden der Klarheit halber einzeln diskutiert, obwohl ihre Entwicklungen ineinander greifen und zeitlich parallel verlaufen. Diesem Sachverhalt trägt Tab. 8 am Ende von Kap. 2.3, I Rechnung20.

↓18

Die Analyse widmet sich zunächst dem Einzelhandelssektor und den dort zu beobachtenden Veränderungen.

2.3.1 Veränderungen im Einzelhandel

Die Einzelhandelsunternehmen repräsentieren eine der drei wichtigen Akteursgruppen, die von standortexogener Seite aus auf die Entwicklung der Transiträume zu Orten des Konsums einwirken. Worin diese Einflussnahme besteht, lässt sich anhand der nachfolgenden Erläuterungen erklären.

Bis Anfang der 1960er Jahre prägte der nicht-organisierte mittelständische Einzelhandel die Versorgungslandschaft. Im Non-Food-Segment dominierten die Fachgeschäfte, ergänzend traten Kauf- und Warenhäuser hinzu (Hatzfeld 1988: 320). Im Lebensmitteleinzelhandel stellten die Bedienungsläden die vorherrschende Betriebsform dar (Kulke 1996: 8). Die Geschäfte waren ausschließlich in integrierten Lagen angesiedelt und eine ausgeprägte Standorthierarchie von der City bis zu den Streulagen in Wohngebieten bestimmte das Raummuster (Tietz 1993: 206). Diese Gegebenheiten gerieten in Bewegung, als zu Beginn der 1960er Jahre ein tiefgreifender Strukturwandel im Einzelhandel einsetzte. Gesteuert werden die bis heute andauernden Veränderungsprozesse von handelsendogenen (Angebotsseite) und handelsexogenen (v.a. Gesellschaft, Planung/Politik) Faktoren. In diesem Kapitel konzentriert sich der Blick auf die Angebotsseite. Die handelsexogenen Faktoren werden in Zusammenhang mit den beiden anderen Akteursgruppen erläutert.

↓19

Auf der Angebotsseite sorgen zwei Komplexe für die Dynamik im Einzelhandel:

1.) Konzentrationsprozesse

Sie haben den Strukturwandel in den letzten Jahrzehnten maßgeblich vorangetrieben und sind auf unterschiedlichen Ebenen zu beobachten.

↓20

a) Unternehmens- und Umsatzkonzentration

Durch internes Wachstum, Fusionen, Geschäftsübernahmen u.Ä. haben sich im Einzelhandelssektor in den letzten Jahrzehnten einige wenige marktbeherrschende Großunternehmen etabliert, die mit ihren Filial- oder Franchisebetrieben einen wachsenden Anteil des gesamten Einzelhandelsumsatzes erwirtschaften (Hatzfeld 1988: 318). Die Unternehmenskonzentration spiegelt sich auch im Standortmuster wider. Da Filialbetriebe im Vergleich zu Einbetriebsunternehmen flächengrößer sind, einen höheren Mindestumsatz erfordern21 und eine höhere Verkaufsflächenproduktivität zeigen, siedeln sie sich hauptsächlich an hoch profitablen Standorten22 an. Für die umsatzschwächeren Einbetriebsunternehmen bleiben die weniger lukrativen Standorte (Kulke 1998: 167).

b) Reduktion der Betriebszahlen

↓21

Parallel zur Unternehmens- und Umsatzkonzentration haben sich die Wirtschaftsstrukturen zugunsten der Großbetriebe gewandelt (vgl. Punkt zwei zum Betriebsformenwandel). Als Folge ziehen immer weniger Betriebe einen immer größeren Umsatzanteil auf sich (Beck 1995: 34f.). Der Rückgang der Betriebszahlen zeigt sich vor allem in der Lebensmittelbranche (Hatzfeld 1996: 33), was räumlich zu einer Ausdünnung im Grundversorgungsnetz führt.

Begleitet werden die Konzentrationsprozesse im Einzelhandel vom stetigen Wandel der Betriebsformen23.

2.) Marktanteilsverschiebungen zwischen den Betriebstypen und Vordringen neuer Betriebs formen

↓22

Die seit den 1960er Jahren verstärkt zu beobachtende Dynamik im Handel spiegelt sich in einer Reihe neuer, meist großflächiger Betriebstypen wider. Die starke Zunahme der Verkaufsfläche ist einerseits auf die Einführung des kostensparenden, aber flächenintensiven SB-Prinzips zurückzuführen, andererseits auf die starke Sortimentsausweitung und den Anstieg der Umsatzuntergrenze der Betriebe (Hatzfeld 1996: 37; Kulke 1998: 166). Infolge dieser betriebsinternen Veränderungen kam es im Lebensmitteleinzelhandel seit Anfang der 1960er Jahre zu einer allmählichen Verdrängung der einst vorherrschenden kleinen Bedienungsläden durch SB-Läden. Seit Ende der 1960er Jahre wurde der Verdrängungsprozess durch das Aufkommen von Supermärkten forciert, seit Beginn der 1970er Jahre zusätzlich durch Verbrau chermärkte, SB-Warenhäuser sowie Lebensmittel-Discounter (Kulke 1993: 18). Letztere expandieren vor allem seit den 1990er Jahren (Müller-Hagedorn 1998: 101), so dass ihr Umsatzanteil im Lebensmitteleinzelhandel inzwischen knapp 40% erreicht (o.V. 2004a: 20; o.V. 2004b: 20).

Auch im Non-Food-Sektor entwickelten sich neue großflächige Betriebsformen. Eine davon ist der Fachmarkt, der als hoch rationalisierter Betriebstyp Mitte der 1970er Jahre aufkam (Hatzfeld & Knop 1986: 62) und seitdem prosperiert. Daneben zeigen die Shopping-Center einen bemerkenswerten Aufwärtstrend. Während sich ihre Zahl zwischen 1965 und 1990 nur moderat von zwei auf 93 erhöht hatte (EHI 2000a: A.2), setzte mit der Wiedervereinigung ein besonderer Entwicklungsschub ein, so dass inzwischen über 360 derartige Einrichtungen existieren (EHI 2005, zit. in: Kerbusk 2005: 75). Während die Shopping-Center anfangs vornehmlich in nicht-integrierter Lage entstanden, siedelten sie sich in den 1970er und 1980er Jahren kleiner dimensioniert verstärkt innerstädtisch an. Seit Anfang der 1990er Jahre laufen mehrere Entwicklungen parallel. Neben regionalen Shopping-Centern auf der Grünen Wiese entstehen seit 1995 wieder vermehrt innerstädtische Einkaufszentren, und die Modernisierung älterer Center gewinnt an Bedeutung (Heineberg & Mayr 1996; Junker & Kühn 1999; MASSKS 1999b: 9ff.). Parallel zum Bedeutungsgewinn innerstädtischer Malls fällt als zweiter wichtiger Trend die Verknüpfung zwischen Shopping-Center und Entertainment auf. Ziel ist die Schaffung einer erlebnisorientierten Einkaufsatmosphäre, die die Lust am Kaufen stimulieren und die Verweildauer der Besucher erhöhen soll (Falk 2000: C2f.). Sind Einzelhandel und Unterhaltung in einer Großanlage gekoppelt, spricht man von Urban Entertain ment Center (UEC)24. In Nordamerika findet diese Betriebsform schon seit den späten 1980er Jahren Beachtung (z.B. Mall of America in Minnesota, West Edmonton Mall in Alberta) (vgl. z.B. Hannigan 1998). In Deutschland rücken UEC erst in jüngerer Vergangenheit verstärkt ins Blickfeld der Einzelhandelsforschung (vgl. z.B. Franck & Wenzel 2001; Hatzfeld 2003; MASSKS 1999a). Im Gegenzug zum wirtschaftlichen Erfolg der Fachmärkte und Shopping-Center verringern sich die Marktchancen der Fachgeschäfte und innerstädtischen Kauf- und Warenhäuser. Letztere fungierten lange Zeit als attraktive Kundenmagnete der Innenstädte, doch das Aufkommen neuer Betriebsformen und der verschärfte Wettbewerb mit größeren innerstädtischen Fachgeschäften sorgen seit Mitte der 1970er Jahre für Entwicklungsprobleme (Hatzfeld 1988: 320; Walzel 2003: 97f.).

Neben ihren spezifischen Besonderheiten folgen die neuen Betriebsformen alle mehr oder weniger ausgeprägt dem Trend zu einem umfangreichen und preisgünstigen Sortiment, das auf großzügig bemessener Verkaufsfläche im SB-Prinzip und ohne besondere Serviceleistungen angeboten wird. Die Ansiedlung der großflächigen Betriebsformen erfolgt häufig in nicht-integrierter Lage, wo große, unbebaute, preisgünstige und mit gutem Straßenverkehrsanschluss versehene Grundstücke verfügbar sind.

↓23

In deutlichem Kontrast zu dieser Entwicklung steht der Convenience Store (C-Store)25. Ihren Ursprung hat die kleinflächige, multifunktionale Betriebsform in den USA, wo sie seit dem Markteintritt der Handelskette „7-Eleven“ 1946 eine massive Expansion erlebt (Kohleisen 2001: 85f.). Seit den 1970er Jahren agieren die amerikanischen Convenience-Unternehmen auch auf internationaler Ebene. In Asien liegt ihr Schwerpunkt auf Japan (vgl. Joffe 2003), in Europa hat Großbritannien die Marktführerschaft inne (Jones 1988: 146). Während sich die Etablierung der C-Stores in den genannten Ländern schon seit mehreren Jahrzehnten überaus dynamisch vollzieht, verläuft sie in Deutschland bislang schleppend (Koidl 1999: 194). C-Stores i.e.S. sind vor allem in Form von Tankstellenshops, aber auch als Reisemärkte in Bahnhöfen und Flughäfen verwirklicht. Da die Betriebsform in besonderem Maße für die Einzelhandelsentwicklung in Transiträumen geeignet erscheint, sind die Gründe für die zögerliche Marktdurchdringung in Deutschland zu klären. Dabei erweisen sich nicht nur empirische Erkenntnisse als hilfreich, Aufschluss gibt auch die theoretische Einzelhandelsforschung, die das Vordringen der C-Stores mit Hilfe unterschiedlicher Theorien zum Betriebsformenwandel erklärt. Sie werden zunächst erläutert, bevor anschließend die möglichen Ursachen für Erfolg bzw. Misserfolg des C-Store-Konzepts in Deutschland diskutiert werden.

Theorien zum Aufkommen der C-Stores als neue Betriebsform im Einzelhandel

Mason & Mayer (1978: 51) führen zwei Theorien zum Aufkommen der C-Stores an. Einerseits erinnert ihr Vordringen an das so genannte . Diese Theorie geht davon aus, dass auf eine Betriebsform mit breitem und flachem Sortiment eine mit schmalem und tiefem Angebot folgt. Der Wechsel im Sortiment führt zu einem Generalist-Spezialist-Generalist-Zyklus. Im betrachteten Fall folgt auf den Supermarkt als Generalist der C-Store als Spezialist. Dazu ist allerdings kritisch anzumerken, dass der C-Store trotz seiner Kleinteiligkeit als Generalist und nicht als Spezialist fungieren will. Als zweite Theorie nennen Mason & Mayer (ebd.) den dialektischen Dreischritt bestehend aus These – Antithese – Synthese. Dabei tritt einer bereits etablierten Betriebsform (These) eine neue Betriebsform als Antithese entgegen. Im Laufe der Zeit übernehmen beide Betriebstypen jeweils Merkmale des Wettbewerbers, so dass sie sich immer ähnlicher werden und schließlich eine neue Betriebsform als Synthese bilden. Der C-Store kann als Antithese zum herkömmlichen Supermarkt aufgefasst werden. Er tritt dem Supermarkt mit seinem differenzierten, preiswerten Sortiment in oftmals nicht-integrierter Lage entgegen, indem er durch Merkmale wie Nähe zum Verbraucher, erweiterte Öffnungszeiten, kleine Ladenfläche und Multifunktionalität die Möglichkeit zum zeitsparenden, bequemen, aber etwas teureren und eingeschränkten Einkauf bietet. Zur daraus hervorgehenden Synthese machen die Autoren zwar keine Angaben, trotzdem ist die im dialektischen Ansatz postulierte allmähliche Annäherung nachvollziehbar. So sind bei C-Stores Discountangebote und Flächenausweitungen zu beobachten (Graff 1999) und Supermärkte greifen Elemente des C-Handelsprinzips auf (z.B. Integration von Dienstleistungen und Fast Food-Angeboten, Verkauf von C-Produkten).

↓24

Dem dialektischen Dreischritt nicht unähnlich ist der polarisationstheoretische Ansatz nach Kirby (1976, 1986, zit. in: Heinritz, Klein & Popp 2003: 54). Während Ersterer aber Erklärungen für die Entstehung des Gegensatzpaares schuldig bleibt (Tietz 1985: 1319), nennt Letzterer explizit die Polarisierung im Nachfrageverhalten als Grund für das Nebeneinander gegensätzlicher Betriebsformen. In seinen Studien konnte Kirby nachweisen, dass die Konsumenten ihren Grundbedarf bevorzugt in den neuen preisgünstigen Betriebsformen decken, die meist autokundenorientiert in nicht-integrierter Lage angesiedelt sind. In den wohlhabenderen Schichten gibt es jedoch auch Konsumenten, die diese kostensparende, aber (zeit)aufwändige Art des Konsums zu vermeiden suchen. Sie präferieren den schnellen und bequemen Einkauf, den die städtisch gelegenen C-Stores bieten. Infolge des ausgedünnten Nahversorgungsnetzes sind daneben weniger mobile Menschen (z.B. Arme, Alte) auf diese kostspielige Art der wohnungsnahen Versorgung angewiesen. Nach Kirby führt das polarisierte Nachfrageverhalten zu einer Polarisierung der Betriebsformen, was wiederum eine Polarisierung der Standorte (Grüne Wiese vs. innerstädtische Gebiete) bedingt.

Während die Polarisierungstheorie die Ursachen für den Betriebsformenwandel auf Seiten der Konsumenten sieht, hält die Theorie der Spiralbewegung von Agergård, Olsen & Allpass (1970) die Angebotsseite für die treibende Kraft, die von handelsexogenen Einflüssen flankiert agiert. Als Besonderheit bezieht die Theorie die mit dem Betriebsformenwandel einhergehenden räumlichen Veränderungen explizit mit ein. Unter den externen Faktoren ist insbesondere der Einkommensanstieg von Relevanz. Er sorgt für einen starken Anstieg des privaten Konsums und des Motorisierungsgrads. Im Zuge dessen verändern sich die Einkaufspräferenzen. War einst die Distanz zum Geschäft der entscheidende Faktor, sind es zunehmend Aspekte wie Qualität, Sortiment, Geschäftskonzentration und die autokundengerechte Lage. Gleichzeitig sorgt das steigende Einkommen für wachsende Lohnkosten, die den Handel zu Rationalisierungsmaßnahmen (z.B. SB-Prinzip, Konzentrationsprozesse) veranlassen. Letztlich führt die Entwicklung der externen Faktoren zu wachsender Geschäftsgröße einerseits und steigender Spezialisierung der Läden andererseits. Die räumliche Konsequenz ist eine zunehmende Konzentration und Ausdünnung im Einzelhandelsnetz.

Bei den internen Faktoren konzentrieren sich die Wissenschaftler auf Preis, Sortiment, Service und Distanz als die Parameter, die den Betriebsformenwandel maßgeblich beeinflussen. Die Entwicklung verläuft ähnlich wie in den Verdrängungstheorien26 beschrieben. Der Markteintritt erfolgt meist über eine aggressive Preispolitik27. In der Wachstums- und Reifephase steigen nicht nur Marktanteile und Verkaufsvolumen beträchtlich, sondern auch die intraformale Konkurrenz, so dass die Händler mit einem Rückzug aus dem Preiswettbewerb reagieren und einen Prozess des trading up einleiten28. Das damit verbundene Flächenwachstum und die zunehmenden Betriebskosten lassen die benötigte Mindestkundenzahl steigen, was letztlich die Verlagerung der Betriebsform in größere Zentren bewirkt, da nur sie ein ausreichend großes Kundeneinzugsgebiet garantieren. Die Standortverlagerung während des trading up hinterlässt ein Vakuum, in das neue Betriebsformen vordringen können. Sie bedienen sich einer ähnlichen Parameterkombination und übernehmen ähnliche Funktionen wie die vorherige, besetzen aber aufgrund des steigenden Lebensstandards hinsichtlich Preis, Qualität und Standort eine qualitativ höhere Ebene, so dass nie eine Rückkehr zum vorherigen Betriebstyp stattfindet. Die Folge ist eine spiralförmige Entwicklung der Einzelhandelsstruktur (Agergård, Olsen & Allpass 1970: 55-61; Beck 1995: 28f.; Heinritz, Klein & Popp 2003: 58f.; Kulke 1992: 966f.; Schätzl 1998: 79; Tietz 1985: 1320f.).

↓25

Agergård, Olsen & Allpass (1970: 61f.) illustrieren ihre Theorie anhand der Entwicklung des Lebensmitteleinzelhandels in den USA. Dort hat sich in den 1930er Jahren der Supermarkt mit einem streng limitierten, preiswerten Sortiment auf dem Markt angesiedelt. Mit wachsender Verbreitung der Betriebsform und steigenden Marktanteilen haben sich die Geschäfte aufgrund zunehmender Konkurrenz von ihrer ursprünglich preisaggressiven Strategie abgewandt und Trading-up-Maßnahmen eingeleitet (z.B. größere Auswahl, anspruchsvollere Geschäftsgestaltung), was mit einer Veränderung ihrer Standortpräferenzen zu größeren Zentren einherging. Das zurückgelassene räumliche und funktionale Vakuum konnte u.a. der C-Store füllen. Er fungiert als neuer Typ des Nachbarschaftsladens, der sich an die Weiterentwicklung der externen Faktoren angepasst hat. Anders als sein Vorgänger zeichnet er sich beispielsweise durch Autokundenorientierung und ausreichend Parkraum aus. Die Ausgestaltung der SB-Geschäfte ist modern und hochwertig, meist sind sie filialisiert. Hinsichtlich des Preisniveaus liegen sie über dem der Supermärkte. Das bedeutet, dass der Markteintritt und die anfängliche Profilierung hier nicht über eine aggressive Preispolitik erfolgen, sondern über die Nähe zum Wohnstandort und über den gebotenen Service (z.B. ausgedehnte Öffnungszeiten).

Gestützt auf Expertenmeinungen und ergänzt durch die soeben vorgestellten Theorien lassen sich abschließend folgende Gründe für die mangelnde Dynamik im deutschen C-Store-Markt nennen:

fehlerhafte Realisierung des Convenience-Prinzips

↓26

Koidl (1999) macht in erster Linie die falsche Umsetzung des C-Konzepts für die schleppende Entwicklung verantwortlich. Er bemängelt, dass C-Stores häufig als kleine Supermärkte mit reduziertem Lebensmittelsortiment missverstanden werden und dass die Verkaufsleiter als einziges Marketinginstrument den Preis sehen. Gestützt wird seine Kritik von theoretischer Seite. Sowohl der dialektische als auch der polarisationstheoretische Ansatz betonen, dass sich die erfolgreiche Marktdurchdringung einer neuen Betriebsform über die Ausbildung eines Gegensatzes zu bestehenden Betriebstypen vollzieht. Die Theorie der Spiralbewegung besagt, dass das Vakuum, das eine Betriebsform hinterlässt, wenn sie sich im Laufe ihres Lebenszyklus weiterentwickelt, von einem Betriebstyp ausgefüllt wird, der zwar ähnliche Parameter und Funktionen besitzt wie sein Vorläufer, aber infolge des gestiegenen Lebensstandards auf höherem Niveau ansetzen muss, um erfolgreich zu sein. Werden C-Stores als miniaturisierte Supermärkte aufgefasst, fehlt entweder der nötige Gegensatz oder die Anpassung an ein gestiegenes sozioökonomisches Niveau (zyklische statt Spiralbewegung), so dass eine dynamische Entwicklung unmöglich wird.

Auch hinsichtlich der vorgeschlagenen Marketinginstrumente lassen sich deutliche Parallelen zwischen den vorgestellten Theorien und den praktischen Erfahrungen des Convenience-Experten Koidl (1999) ziehen. Er führt aus, dass die Profilierung der C-Stores nicht über den Preis gelingen kann, sondern nur über ein Höchstmaß an Service29, über ein professionelles Fast Food-Segment und über einen starken Dienstleistungsbereich30. Diese Marketinginstrumente sind in Deutschland von besonderer Relevanz, weil das Versorgungsnetz trotz des geschilderten Strukturwandels noch vergleichsweise dicht ist und weil die Konsumenten im Segment der austauschbaren Konsumgüter extrem preisbewusst einkaufen.

mangelnde Adaption des Konzepts

↓27

Das aus den USA stammende Prinzip muss noch besser an hiesige Verhältnisse angepasst werden (z.B. an die höheren Raum- und Personalkosten) (Koidl 1999: 198)31. Außerdem stellt die bislang mangelnde Verfügbarkeit echter C-Produkte im deutschen Markt ein Problem dar32 (Gerling 1997b: 40).

gesetzliche Restriktionen

Insbesondere das Ladenschlussgesetz wird als hemmend für die C-Store-Entwicklung betrachtet33, aber auch arbeits- und lebensmittelrechtliche Auflagen werden angeführt (Gyllensvärd 1999: 190).

↓28

Mit den Erläuterungen zur Convenience-Entwicklung in Deutschland endet das Kapitel zum Wandel im Einzelhandel. Die Ausführungen haben gezeigt, in welcher Weise sich die Strukturen im Einzelhandel in den letzten Jahrzehnten verändert haben und welche aktuellen Trends daraus resultieren. Folgende Punkte fassen die Entwicklung zusammen:

· Die fortwährende Unternehmens- und Umsatzkonzentration hat zu steigender Filialisierung geführt.

· Zahlreiche neue großflächige und preisaggressive Betriebsformen sind entstanden. Sie bieten umfangreiche Sortimente im SB-Prinzip und etablieren sich bevorzugt in autokundenorientierten, nicht-integrierten Lagen.

↓29

· In zunehmendem Maße wird die Entertainment-Komponente in Einzelhandelskonzepte integriert (Erlebnis-Shopping, UEC).

· Die traditionellen Betriebsformen in städtischen Lagen (v.a. inhabergeführte Fachgeschäfte, Kauf- und Warenhäuser) erleiden einen Bedeutungsverlust.

· Als Gegenbewegung zu den großflächigen Lebensmittelmärkten an autokundenorientierten peripheren Standorten siedeln sich in frequentierten städtischen Lagen Convenience Stores an.

↓30

Welche Konsequenzen die geschilderten Veränderungen für die Einzelhandelsentwicklung in Transiträumen haben, diskutiert Kap. 2.4, I.

In enger Verknüpfung zu den Veränderungen auf der Angebotsseite des Einzelhandels hat sich ein gesellschaftlicher Wandel vollzogen. Diesen beschreibt das nächsten Kapitel.

2.3.2 Gesellschaftlicher Wandel

Neben dem Einzelhandel gehört auch die sich wandelnde Gesellschaft zu jenem standortexogenen Kräftefeld, das die Neubewertung der Transiträume als Einzelhandelsstandorte beeinflusst. Aus dem komplexen Prozess des gesellschaftlichen Wandels werden im Folgenden die Veränderungen herausgegriffen, die für die Einzelhandelsentwicklung in Transiträumen relevant sind. Von besonderem Interesse ist das sich wandelnde Konsum- und Freizeitverhalten. Ergänzend treten Anmerkungen zum Wohn- und Verkehrsverhalten sowie zu demographischen Veränderungen hinzu.

↓31

Der gesellschaftliche Wandel in der Bundesrepublik nach dem Zweiten Weltkrieg gliedert sich in Anlehnung an Quack (2001: 20ff.) in die folgenden vier Phasen.

Überlebensgesellschaft (Ende der 1940er bis Mitte der 1950er Jahre)

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs stehen zunächst die Sicherung des Überlebens sowie der Aufbau einer neuen Existenz im Vordergrund. Der Konsum bleibt auf die Grundversorgung und Bekleidung beschränkt. Leistungsbereitschaft und Pflichtgefühl bestimmen das Wertesystem.

↓32

Wirtschaftswundergesellschaft (Mitte der 1950er Jahre bis Ende der 1960er Jahre)

Die ersten, für den Kontext relevanten Verhaltensänderungen in der Gesellschaft lassen sich in der zweiten Phase beobachten. Sie sind im Wesentlichen darauf zurückzuführen, dass sich Wohlstand, Motorisierungsgrad und Freizeitbudget positiv entwickeln.

Im Konsumverhalten zeichnen sich folgende Veränderungen ab. Aufgrund des allmählichen Einkommensanstiegs nimmt die Menge an nachgefragten Gütern zu und der Anteil höherwertiger Produkte steigt34. Statussymbole wie ein Auto, Einrichtungsgegenstände etc. gewinnen an Bedeutung. Der quantitative und qualitative Wandel im Konsum sorgt für eine Umorientierung der Verbraucher auf höherrangige Zentren, in denen anders als im Nahbereich zeitsparend gekoppelt und der mittel- bis langfristige Bedarf gedeckt werden kann (Kulke 1998: 196). Begünstigt wird diese Entwicklung durch die wachsende Motorisierung, die die individuelle räumliche Mobilität steigert und die Transportmöglichkeiten verbessert. Der eigene Pkw in Kombination mit sich verbessernden häuslichen Lagerungsbedingungen bietet die Möglichkeit, Waren des täglichen Bedarfs in Form eines Großmengeneinkaufs (One-stop-shopping) zu erwerben (Hatzfeld 1988: 322). Da der Großmengeneinkauf vergleichsweise selten erfolgt, sind die Kunden bereit, dafür größere Entfernungen zurückzulegen, erwarten allerdings vom betreffenden Geschäft eine autofreundliche Infrastruktur und ein vielfältiges, preisgünstiges Warensortiment. Neben dem vermehrten Pkw-Besitz tragen auch der steigende Wohlstand und die Zunahme an Freizeit zur abnehmenden Distanzempfindlichkeit bei (vgl. z.B. Hesse 1995: 35; Ponel 1999: 48)35.

↓33

Ebenfalls in dieser Phase beginnt die Suburbanisierung der Bevölkerung. Begünstigt durch den steigenden Wohlstand und den zunehmenden Motorisierungsgrad, aber auch durch den politischen Rahmen36, entstehen seit Anfang der 1960er Jahre vermehrt Eigenheime im Stadtumland (vgl. z.B. Heineberg 2000: 40).

Erste Ansätze zur Arbeitszeitverkürzung, zunehmender Wohlstand und Pkw-Besitz lassen die Bedeutung außerhäuslicher Freizeitaktivitäten steigen. Neben Ausflügen ins Umland finden erste Urlaubsreisen (z.T. ins Ausland) statt (Quack 2001: 21).

Postmaterielle Gesellschaft (Ende der 1960er Jahre bis Anfang der 1980er Jahre)

↓34

Die zuvor angelegten Trends der wachsenden Konsum- und Freizeitorientierung sowie der Suburbanisierung bei insgesamt steigender Mobilitätsbereitschaft erlangen in dieser Phase zunehmende Ausprägung und Breitenwirksamkeit. Begünstigt wird die Entwicklung dadurch, dass die fortgesetzte Zunahme an Wohlstand, Freizeit und Motorisierung von einer gesellschaftlichen Neubewertung traditioneller Normen begleitet wird. Werte wie Pflichtgefühl und Konventionen verlieren zugunsten emanzipatorischer und hedonistischer Werte an Bedeutung. Infolgedessen konzentriert sich der Konsum verstärkt auf bisherige Luxusgüter und die Freizeit erfährt eine Umbewertung von der „Restzeit“ zur eigentlichen Lebenszeit, die bewusst gestaltet und genossen wird (ebd.).

Erlebnisgesellschaft (seit Mitte der 1980er Jahre)

Der breite gesellschaftliche Wohlstand, das weiter anwachsende Freizeitbudget und das Nebeneinander unterschiedlicher Wertvorstellungen sorgen für eine zunehmende Diversifizierung in der Gesellschaft, die sich im Vordringen des multioptionalen oder hybriden Konsumenten äußert. Hinzu kommt, dass in einer formal egalitären Gesellschaft die Menschen verstärkt nach Abgrenzung und Individualität streben. Konsum- und Freizeitangebote, die das Gefühl von Einmaligkeit und Exklusivität vermitteln37, gewinnen daher an Bedeutung. Was den neuen Konsumententyp auszeichnet, gilt es im Folgenden näher zu beleuchten.

↓35

Der individualisierte multioptionale Kunde ist dadurch charakterisiert, dass er unterschiedliche Einkaufsstile individuell mischt. Nach Litzenroth (1997: 13) und Gerhard (1998: 26ff.) sind vier grundlegende Einkaufsstile voneinander zu unterscheiden: Versorgungseinkauf, Erlebnis- oder Entertainment-Shopping, Convenience-Shopping und Electronic Shopping38.

Versorgungseinkauf

Hierbei handelt es sich um den zeiteffizienten, grundnutzenorientierten Konsum. Er dient dem Erwerb lebensnotwendiger Produkte, und die Kaufentscheidung erfolgt auf Grundlage eines rationalen Entscheidungsprozesses (Gerhard 1998: 26). Häufig erfolgt er preisorientiert als Großmengeneinkauf mit dem Pkw an einem nicht-integrierten Standort (Tab. 4). Der preiswerte und zielgerichtete Erwerb des Grundbedarfs sorgt dafür, dass mehr Geld und Zeit für andere Aktivitäten zur Verfügung stehen, z.B. für das freizeitorientierte Erlebnis- oder Entertainment-Shopping.

↓36

Erlebnis-Shopping oder „Konsum muss Spaß machen“

Anders als beim Versorgungseinkauf verschmelzen beim Entertainment-Shopping Einkauf und Freizeitaktivitäten zu einem Gesamterlebnis. Die Einkaufstätigkeit wird zur Freizeitbeschäftigung, die Spaß bereiten soll. Freizeitorientierte Erlebniskäufe finden gewöhnlich in Innenstädten, Shopping-Centern oder UEC statt, wo Architektur, Angebot, Atmosphäre und zusätzliche Aktionen für eine hohe Attraktivität sorgen (Frehn 1996: 317f., 320; Litzenroth 1997: 10f.). Tab. 4 nennt zusammenfassend die wesentlichen Unterschiede zwischen Versorgungs- und Erlebniseinkauf und unterstreicht die bestehende Polarisierung im Einkaufsverhalten.

Tab. 4 : Gegenüberstellung der Merkmale von Versorgungs- und Erlebniseinkauf

Versorgungseinkauf

Erlebniseinkauf

zeiteffizient

zeitkonsumierend

gezieltes Aufsuchen von Läden

zielloses Schlendern durch zahlreiche Läden

geplante Einkäufe

keine Plan-, sondern Impulskäufe

relativ hohes Ausgabenniveau (Vorratskauf)

nicht unbedingt hohes Ausgabenniveau

Kauf von Gebrauchs- und Verbrauchsgütern (z.B. Lebensmittel, technische Geräte)

Kauf von Waren, die begehrt, aber nicht unbedingt gebraucht werden

Notwendigkeit

Abwesenheit von Zwängen/Verpflichtungen

häufig allein

häufig in Begleitung

-

hohe Erlebnis- und Spaßkomponente

-

Besuch gastronomischer Einrichtungen

Service wenig bedeutsam, SB-Prinzip

Service entscheidend

grundnutzenorientiert

zusatznutzenorientiert

Einkauf auch für andere (z.B. Familie)

Shopping meist für sich selbst

starke Preisorientierung

geringe Preisorientierung

autoorientierte Lage, nicht unbedingt attraktive Umgebung

attraktive Umgebung entscheidend (z.B. Einkaufszentrum, Altstadt)

Atmosphäre unbedeutend

Atmosphäre wichtig

Quelle: verändert und ergänzt nach Gerhard (1998: 31)

↓37

In Zusammenhang mit der ausgeprägten Freizeitorientierung der Gesellschaft steht auch das Convenience-Shopping.

Convenience-Shopping oder „Zeitgewinn ist Freizeitgewinn“

↓38

Beim Convenience-Shopping (Bequemlichkeitskauf) geht es dem Konsumenten um drei zentrale Anliegen: 1.) Stressreduktion und „Wegnahme von Last“, 2.) Zeitersparnis bzw. Freizeitgewinn, 3.) Schnell-, Sofort-, Spontankonsum und -verzehr (Eggert 1997: 193ff.; Zentes 1996: 7). Bedient werden seine Bedürfnisse über C-Produkte, über Dienstleistungsangebote (z.B. Party-Service) und über C-Stores und convenienceorientierte Verkaufsstellen (Zentes 1996: 8). Das Vordringen des Bequemlichkeitskaufs beruht auf gesellschaftlichen Veränderungen, die zusätzlich zu den bereits genannten (s.o.) diese vierte Entwicklungsphase prägen.

· Bedürfnis nach zeitlicher und räumlicher Unabhängigkeit (Karmasin 1996)

· Der (subjektiv empfundene) Zeitdruck und der Wunsch nach einem raschen, unkomplizierten Einkauf nehmen zu (vgl. Herrington & Capella 1995; Müller 1995). Als Ursache führen Heinritz, Klein & Popp (2003: 159) die höheren Leistungsanforderungen im Erwerbsleben an. Eggert (1997: 194f.) nennt die wachsende Zahl der Freizeitangebote, die der Konsument wahrnehmen möchte. Daneben tragen veränderte Haushaltsstrukturen (z.B. steigende Erwerbstätigkeit von Frauen, Alleinerziehende) zum Zeitdruck bei.

↓39

· Die Lebensweisen verlaufen immer weniger zeitsynchron, und die Zeit, die außer Haus verbracht wird, steigt. Gleichzeitig verändern sich die Essgewohnheiten (z.B. verliert Essen zunehmend seine soziale Bedeutung). Infolgedessen wächst der Trend zum Sofortkonsum durch C-Produkte oder Fast Food (Heinritz, Klein & Popp 2003: 159; Zentes 1996: 7).

· Von besonderer Bedeutung ist die wachsende Zahl der Singles und DINKs, denn sie stellen infolge ihrer sozioökonomischen Merkmale aktuell die wichtigste Trägerschaft des Convenience-Shoppings dar (Gyllensvärd 1999: 185)39.

· Relevant ist ferner der wachsende Anteil älterer Menschen, die sich über Elemente des Convenience-Shoppings den Alltag erleichtern können (vgl. z.B. Peters 2005: 15).

↓40

Electronic Shopping

Auf den Online-Handel wird hier nicht näher eingegangen, da er als solches für die Einzelhandelsentwicklung in Transiträumen irrelevant ist. Hingewiesen sei aber auf die mögliche funktionale Verknüpfung zwischen Internet-Shopping und Transiträumen, die dann entsteht, wenn die Standorte als points of delivery (POD) fungieren40.

Zu den Veränderungen im Konsumverhalten treten weitere gesellschaftliche Entwicklungen, die im Rahmen der Analyse der Transiträume als Einzelhandelsstandorte von Bedeutung sind. Dabei handelt es sich zum einen um den demographischen Wandel, der zu einem wachsenden Seniorenanteil in der Gesellschaft führt41. Zum anderen zeichnen sich seit wenigen Jahren erste Ansätze zur Reurbanisierung ab. Aktuelle Studien belegen, dass die Innenstädte als Wohn- und Arbeitsraum derzeit eine Renaissance erleben (vgl. Brühl et al. 2005; Opaschowski 2005). Insbesondere die kurzen Wege, die die Stadt bietet, werden wieder als Vorteil erkannt. Sie erleichtern vor allem die Organisation des Alltags, können aber auch zu einer Reduktion der Lebenshaltungskosten beitragen. Begünstigt wird der Trend dadurch, dass sich mit dem Übergang von der Industrie- zur Dienstleistungsgesellschaft städtische Defizite wie Lärm, schlechte Luft etc. reduziert haben. Hinzu kommt eine gewisse Werteverschiebung. So tritt neben das lange Zeit dominierende Wohnungsleitbild des Einfamilienhauses im Grünen als neues Statussymbol die große Wohnung in der Innenstadt. Zur Steigerung der Einwohnerzahlen in den Innenstädten tragen nicht nur gut verdienende und kinderlose Menschen bei, sondern auch Familien und die sog. Woopies42.

↓41

Zusammenfassend lassen sich die gesellschaftlichen Veränderungen mit folgenden Stichworten umreißen:

· wachsende Konsum- und Freizeitorientierung bei steigender Anspruchshaltung

· zunehmende Ausdifferenzierung der Bedürfnisse

↓42

· Diversifizierung der Konsumstile (Preissensibilität neben Genuss, Erlebnis, Unterhaltung neben Convenience-Orientierung)

· Streben nach Individualität (vom Massenkonsum zu individuellen identitätsstiftenden Formen des Konsums, Verlassen klassischer Konsumsphären)

· Bevölkerungssuburbanisierung; in jüngster Zeit erste Ansätze zur Reurbanisierung

↓43

· Ausbildung entfernungs- und verkehrsintensiver, MIV-dominierter Lebensstile (hohe Mobilitätsbereitschaft, Interessenverlagerung auf das Ferne und Fremde)

· Alterung der Gesellschaft

Die Bedeutung des gesellschaftlichen Wandels für die Einzelhandelsentwicklung in Transiträumen erläutert Kap. 2.4, I. Hier richtet sich der Fokus als Nächstes auf Raumplanung und Politik als die dritte Komponente im exogenen Kräftefeld.

2.3.3 Veränderungen in Raumplanung und Politik

↓44

Die skizzierten Veränderungen auf Einzelhandels- und gesellschaftlicher Seite werden von wechselnden städtebaulichen und verkehrsplanerischen Leitbildern und politischen Vorgaben begleitet (vgl. z.B. Becker 1998; Gerlach 1996; Heineberg 2000; Scheuvens 1999). Der folgende Abschnitt stellt sie vor.

2.3.3.1 Wandel der Leitbilder bis Ende der 1980er Jahre

Leitbild der gegliederten, aufgelockerten Stadt (Ende der 1940er bis Ende der 1950er Jahre)

Beim Wiederaufbau der kriegszerstörten Städte in Deutschland dient das Leitbild der Stadtlandschaft häufig als Grundlage. Es zielt auf die Schaffung einer offenen und gegliederten urbanen Landschaft als Antithese zur gründerzeitlichen Stadt. Dazu werden die Funktionen räumlich getrennt und störungsfrei angeordnet und über leistungsfähige Verkehrswege miteinander verknüpft. Das Leitbild der Stadtlandschaft korrespondiert mit dem Leitbild der autogerechten Stadt, das die Optimierung und Kapazitätsausweitung des motorisierten Verkehrs anstrebt (über den Bau von Stadtautobahnen, innerstädtischen Parkhäusern etc.). Folgende Kritikpunkte führen schließlich zur Ablösung des Leitbilds: die starre Zuordnung von Funktion und Fläche, der induzierte Flächenverbrauch, die Schwächung des ÖPNV, der die gering verdichteten und entmischten Gebiete nicht rentabel bedienen kann (Becker 1998: 128; Heineberg 2000: 122; Scheuvens 1999: 18f.).

↓45

Leitbild ‚Urbanität durch Dichte’ (1960er Jahre)

Als Gegenbewegung zum bisher verfolgten Leitbild wird nun eine Verdichtung und Verflechtung der Nutzungsarten favorisiert, um so urbane Lebensqualitäten zu schaffen. Die Umsetzung des Leitbilds bringt jedoch nicht die gewünschte Urbanität. Stattdessen setzt innerstädtisch eine umfangreiche Flächensanierung ein und am Stadtrand entstehen monostrukturierte Großwohnsiedlungen. Außerdem nimmt die durch politische Rahmensetzungen erheblich geförderte Bevölkerungssuburbanisierung ihren Anfang43. Gleichzeitig werden die Städte weiter verkehrsgerecht ausgebaut, indem öffentliche Räume zu Verkehrstrassen und Freiflächen zu Abstands- oder Parkflächen werden (Becker 1998: 128; Gerlach 1996: 12; Heineberg 2000: 124ff.; Scheuvens 1999: 18f.).

Eine Abkehr von der funktionalistischen Moderne mit Entmischung und Kahlschlagsanierung und eine Hinwendung zur europäischen Stadtstruktur und zum städtebaulichen Erbe bringt erst das folgende Leitbild.

↓46

Postmoderner Städtebau I: Leitbild der erhaltenden Stadterneuerung (1970er Jahre)

In diesem Jahrzehnt stehen die Bewahrung und Sanierung der historischen Stadtstrukturen im Mittelpunkt. Daneben erfolgt eine funktionale Aufwertung der historischen Stadtkerne durch neu angelegte Fußgängerzonen, innerstädtische Einkaufszentren etc. Gefördert wird der Trend zu Erhalt und Revitalisierung einerseits durch das Europäische Denkmalschutzjahr 1975, andererseits durch diverse rechtliche Neuerungen44 (Bodenschatz 1999a, 2002; Heineberg 2000: 126f.). Vor dem Hintergrund dieser städtebaulichen Reformen ist auch der 1977 in Kraft getretene § 11, 3 der Baunutzungsverordnung (BauNVO) zu sehen, mit dem Gemeinden der Ansiedlung großflächiger Einzelhandelsbetriebe in unerwünschter (meist nicht-integrierter) Lage entgegentreten können45. In der Verkehrsplanung wird parallel das Leitbild des stadt gerechten Verkehrs verfolgt, das Strukturen für den Massenverkehr anstrebt (Gerlach 1996: 12).

Postmoderner Städtebau II: Leitbild des behutsamen Stadtum- und –neubaus (1980er Jahre)

↓47

Während in der ersten Phase des postmodernen Städtebaus die Wahrung der historischen Bausubstanz im Vordergrund stand, zielt die zweite Phase verstärkt auf den Stadtum- und –neubau. Der Fokus richtet sich zum einen auf den Umgang mit nicht mehr genutzten Arealen in der Stadt (ehemalige Industrie-, Hafen-, Bahnflächen etc.). Zum anderen werden erstmals die starken Suburbanisierungsprozesse (Bevölkerung, Gewerbe/Industrie, Handel/Dienstleistungen) problematisiert, die für eine funktionale Konkurrenz um Einwohner, Arbeitsplätze und Einzelhandel zwischen historischer Stadt und suburbia sorgen. Bereichert wird das Leitbild durch ökologische Ziele, die über Maßnahmen wie Verkehrsberuhigung, Stadtbegrünung etc. realisiert werden (Bodenschatz 1999a: 208f., 2002: 6ff.; Heineberg 2000: 127). Der zunehmende Einfluss der Planung auf die raumwirksamen Prozesse (vgl. Kulke 1992: 968) zeigt sich auch auf Verkehrsebene. Mit dem Leitbild des stadtverträgli chen Verkehrs nimmt die Planung Abschied vom bloßen Reagieren auf die Eigendynamik der Mobilitätsentwicklung und greift erstmals steuernd ein, um Konflikte zwischen Verkehr und Umwelt zu reduzieren (Gerlach 1996: 12; Hesse 1999: 317).

Während sich der Städtebau der Moderne in den 1950er/60er Jahren mit den Schlüsselbegriffen Entmischung – Flächenwachstum – Schaffung autogerechter Strukturen – Abkehr vom städtebaulichen Erbe (bzgl. Grundriss, Bausubstanz, funktionaler Struktur) charakterisieren lässt, geht es dem postmodernen Städtebau vor allem um die Wiederentdeckung der Qualitäten der europäischen Stadt als Antwort auf suburbia (Bodenschatz 2002: 7). Begünstigt wird die Rückbesinnung auf das städtebauliche Erbe durch die wachsenden Einflussmöglichkeiten auf Planungsseite.

Fortsetzung und Verstärkung finden die Reformgedanken seit den 1990er Jahren im Leitbild der nachhaltigen Stadtentwicklung. Bevor darauf eingegangen wird, ist zu rekapitulieren, warum der Aufruf zur Rettung der europäischen Stadt nötig wurde. Dazu sind die Auswirkungen zu betrachten, die die geschilderten Veränderungen in Einzelhandel, Gesellschaft und Planung erbracht haben.

Exkurs: Die Auswirkungen des Wandels innerhalb der Akteursgruppen

↓48

Mit den beschriebenen Veränderungen innerhalb der Akteursgruppen ab 1945 sind weitreichende räumliche, ökonomische, soziale und ökologische Konsequenzen verbunden. Gegliedert in die Themenfelder Versorgung, Städtebau und Personenverkehr werden sie nachfolgend vorgestellt.

Die Auswirkungen im Bereich Versorgung

1.) Ausdünnung des Nahversorgungsnetzes

↓49

Der Rückzug des Handels aus wenig lukrativen Lagen wie Wohngebieten und kleinen Zentren hat folgende Konsequenzen (Hatzfeld 1996: 49f.; Junker & Kruse 1998: 135):

Gefährdung der wohnungsnahen Grundversorgung

Insbesondere für einkommensschwächere und distanzempfindliche Bevölkerungsgruppen (z.B. Senioren) kann sich die Lebensmittelversorgung dadurch deutlich verschlechtern46.

↓50

Zwang zur verstärkten Nutzung des Pkw zum Einkauf

Verlust von Treff- und Kommunikationspunkten im Quartier

2.) Ausbildung eines sekundären Geschäftsnetzes

↓51

Die großflächigen Einzelhandelsbetriebe und andere Großstrukturen (z.B. Freizeiteinrichtungen) siedeln bevorzugt in nicht-integrierten autoorientierten Lagen und bilden damit ein leistungsstarkes sekundäres Versorgungsnetz aus, das in Konkurrenz zum primären Einzelhandelsnetz steht. Dies hat folgende Konsequenzen (Bergmann & Frehn 1997; Bundesbauministerium 1995: 113f.; Hatzfeld 1995: 62-64; Hatzfeld 1996: 53-59):

erheblicher Flächenverbrauch im Außenbereich, Zersiedlung der Landschaft

Erzeugung von motorisiertem Einkaufsverkehr

↓52

Die nicht-integrierten Einzelhandelsansiedlungen weisen eine starke Autokundenorientierung auf. Je nach Standort bewegt sich der Pkw-Anteil am Modal Split zwischen 75% und 100% (Hatzfeld 1991: 13). Gleichzeitig sorgt das sekundäre Ladennetz für längere Einkaufswege, so dass die Pkw-Fahrleistung pro Kunde entsprechend hoch liegt. Die verkehrseinsparenden Effekte durch weniger Einkaufsfahrten infolge von Vorratshaltung und Aktivitätskopplung fallen zu gering aus, um das Verkehrswachstum zu kompensieren (vgl. Bergmann 1997: 216; Hatzfeld 1991: 13; Kulke 1994a: 293f.; Reinhold et al. 1997: 112) (vgl. Tab. 6, vierte Spalte und Tab. 7).

Störung der zentralörtlichen Hierarchie, Verlust städtischer Multifunktionalität

soziale Exklusion durch Autoorientierung und Privatisierung des Raums

↓53

hohe externe Kosten (durch Infrastrukturausbau, Umweltbelastungen etc.)

3.) veränderte Rahmenbedingungen für den Innenstadthandel

Aufgrund der wachsenden räumlichen Einzelhandelskonzentration und planerischer Aufwertungsmaßnahmen haben die größeren städtischen Zentren in den letzten Jahrzehnten einen Nachfragezuwachs zu verzeichnen. Dieser positive Trend erfährt durch die nachfolgenden Punkte allerdings eine gewisse Relativierung (Hatzfeld 1994: 183ff.; Jessen 2002; Junker 1997; Junker 2003: 50; Junker & Kühn 1997: 736; Kulke 1994a: 291):

↓54

scharfer Wettbewerb mit den großflächigen Geschäften in nicht-integrierter Lage

Insbesondere traditionsreiche innerstädtische Betriebsformen wie Kauf- und Warenhäuser und inhabergeführte Fachgeschäfte sind betroffen. Verstärkt wird die Konkurrenz durch das stetige Handelsflächenwachstum, das bei stagnierender Kaufkraftentwicklung Überhänge schafft.

einstige Standortvorteile werden zu Entwicklungshemmnissen – z.B. gute ÖPNV-Anbin dung vs. MIV-Orientierung; kompakte Struktur vs. Großflächigkeit

↓55

Qualitätsverlust der Innenstädte infolge Filialisierung, Textilisierung und Banalisierung

Dieser erstreckt sich sowohl auf die Stadtgestalt (z.B. Vereinheitlichung infolge der Filialgeschäfte) als auch auf die Angebote (Eintönigkeit durch das einheitliche Filialangebot, Niveauverlust)

Bedeutungsverlust kleiner städtischer Zentren und Geschäftscluster (vgl. Heinritz & Schröder 2000)

↓56

Die Auswirkungen im Bereich Städtebau

1.) Suburbanisierung und Desurbanisierung

Die seit den 1960er Jahren ablaufende Stadt-Umland-Wanderung der Wohnbevölkerung47 und die später einsetzende Desurbanisierung haben das Stadtgefüge in erheblichem Maße verändert. Folgende Auswirkungen sind besonders augenfällig:

↓57

erheblicher Flächenverbrauch

MIV-betontes Verkehrswachstum

Die gering verdichtete Siedlungsstruktur im Umland sorgt für eine Zunahme der Distanzen und für komplexe Aktivitätsmuster, die die Pkw-Nutzung unumgänglich machen. Der in dispersen Räumen benachteiligte NMV und der ÖV verlieren an Bedeutung (Hesse 2001: 66).

↓58

Verlagerung der Kaufkraft ins Umland

2.) Entmischung

Begleitet werden Sub- und Desurbanisierung von einer funktionalen Ausdifferenzierung der Stadtstrukturen. Die räumliche Trennung der Funktionen zeigt folgende Effekte:

↓59

Steigerung des Verkehrsaufwands

temporäre Verödung der monofunktionalen Gebiete

3.) Ausbau autoorientierter Strukturen

↓60

Das Pkw-dominierte Verkehrswachstum, das mit Suburbanisierung und Entmischung einhergeht, sorgt für wachsende Engpässe in der Verkehrsinfrastruktur, auf die mit Ausbau reagiert wird. Eine eigendynamische „Autoverkehrsspirale“ entsteht (Hesse 2001: 66).

Die Auswirkungen im Bereich Personenverkehr

1.) kontinuierliche Erhöhung des Verkehrsaufwands 48

↓61

Zurückzuführen ist das Verkehrswachstum auf den Anstieg der zurückgelegten Entfernungen. Wegehäufigkeit und Reisezeitbudget hingegen verhalten sich recht konstant49.

2.) Verschiebungen im Modal Split

Während die Anteile des NMV und des ÖV an Verkehrsaufkommen50 und –aufwand nach dem Zweiten Weltkrieg über viele Jahre hinweg abnahmen, erlebte der MIV einen massiven Bedeutungsgewinn (BMfVBW 2000: 218f.). 1976 lag der Anteil des MIV am Verkehrsaufkommen schon bei 46% (Tab. 5). Im Laufe der 1980er Jahre stieg er weiter auf über 50%. Parallel sank der Anteil der zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege. Der ÖV vereinigt nach einer Phase starker Einbußen seit den 1970er Jahren einen recht konstanten Anteil von knapp 11% an allen Wegen auf sich. Der Luftverkehr bleibt beim Verkehrsaufkommen unbedeutend.

↓62

Tab. 5 : Der Modal Split bei Verkehrsaufkommen und Verkehrsaufwand

Verkehrsart

Anteil am Verkehrsaufkommen

Anteil am Verkehrsaufwand

1976

2001

1976

2001

MIV

46,0

51,5

74,3

73,7

ÖV

11,0

10,7

17,6

16,3

NMV

43,0

37,6

5,6

5,7

Luftverkehr

0,0

0,1

1,5

4,3

Summe

100,0

100,0

100,0

100,0

Quelle: BMfVBW 2004: 223/225

Noch stärker tritt die Dominanz des MIV beim Verkehrsaufwand zutage (Tab. 5). So werden seit den 1970er Jahren rd. 75% der Personenkilometer mit dem MIV zurückgelegt, knapp 6% entfallen seitdem auf den NMV. Fortgesetzte Verluste prägten hingegen den ÖV. Sein Anteil am Verkehrsaufwand sank nach dem Zweiten Weltkrieg kontinuierlich bis auf 15,3% (1990) ab. Erst dann erholte er sich wieder etwas und liegt seit Mitte der 1990er Jahre bei 16%. Einen kontinuierlichen Anteilsgewinn am Verkehrsaufwand verzeichnet der Luftverkehr (BMfVBW 2004: 223/225).

↓63

3.) Veränderungen bei den Verkehrszwecken

Während sich die Anteile der einzelnen Zwecke an Verkehrsaufkommen und –aufwand als recht konstant erweisen (Tab. 6, erste und zweite Spalte)51, zeigen die Verkehrszwecke für sich genommen deutliche Veränderungen (Tab. 6, dritte und vierte Spalte)52.

Tab. 6 : Daten zu Verkehrsaufkommen und –aufwand gegliedert nach Verkehrszwecken

Zweck

Anteil am Verkehrsaufkommen 20011

Anteil am Verkehrsaufwand 20011

Veränderung im Verkehrsaufkommen 1976-1994 (ABL)2

Veränderung im Verkehrsaufwand 1976-1994 (ABL)2

Arbeit/Ausbildung

27,0

26,0

+2%

+26%

Geschäft

9,0

17,0

+21%

+57%

Einkauf

26,0

11,0

+4%

+31%

Freizeit

38,0

39,0

+12%

+27%

Urlaub

0,2

8,0

+46%

+69%

Summe

100,0

100,0

-

-

Quelle: 1eigene Berechnungen nach BMfVBW (2004: 227/229); 2eigene Berechnungen nach DIW (1996: 617f.)
*Gelistet sind nur die jeweils wichtigsten Verkehrsmittel, so dass die Modal Splits unvollständig bleiben.

↓64

Im betrachteten Zeitraum wurden in allen Kategorien sowohl beim Verkehrsaufkommen als auch beim Verkehrsaufwand Zuwächse erzielt, wobei sich der Freizeit- und Urlaubsverkehr sowie der Geschäftsverkehr besonders dynamisch entwickelten53. Begleitet wurden diese Steigerungen von deutlichen Verschiebungen im Modal Split (Tab. 7).

Tab. 7 : Entwicklung der Anteile der Verkehrsmittel am Verkehrsaufkommen gegliedert nach Verkehrszwecken*

 

19761

19941

20012

Arbeit

NMV

27%

21%

21%

ÖSPV

13%

10%

10%

MIV

57%

66%

66%

Geschäft

MIV

91%

91%

91%

Einkauf

NMV

58%

49%

51%

ÖSPV

8%

9%

9%

MIV

33%

41%

40%

Freizeit

NMV

46%

43%

45%

ÖSPV

5%

5%

5%

MIV

48%

52%

49%

Urlaub

Bahnverkehr

16%

8%

7%

MIV

64%

54%

51%

Luftverkehr

13%

27%

33%

↓65

Quelle: 1BMfVBW (2000: 220); 2 eigene Berechnungen nach BMfVBW (2004: 227)

Beim Arbeits-, Einkaufs- und Freizeitverkehr fällt insbesondere der Bedeutungsverlust des NMV zugunsten des MIV ins Auge. Beim Urlaubsverkehr verzeichnen sowohl die Bahn als auch der MIV Anteilsverluste, während der Luftverkehr kontinuierlich an Bedeutung gewinnt. Beträchtliche absolute Gewinne, die anteilig aber marginal bleiben, verzeichnet das Flugzeug auch im Geschäfts- und Freizeitverkehr54.

Drei, in Kombination wirkende Aspekte sind für die skizzierten Veränderungen im Personenverkehr verantwortlich (Frehn 1995: 103):

↓66

Mit der kontinuierlichen Steigerung des Verkehrsaufwands und der Verschiebung im Modal Split zugunsten des MIV oder gar Flugverkehrs sind zahlreiche negative Effekte verbunden:

ökologische Probleme

↓67

Hauptkritikpunkt ist die klimaschädliche CO2-Emission. Andere Schadstoffe (z.B. Stäube) treten hinzu. Die Verkehrsinfrastruktur trägt zur Zerschneidung von Lebensräumen bei.

gesundheitliche und soziale Probleme

Gesundheitliche Schäden drohen durch die Lärm- und Schadstoffbelastung sowie durch die verminderte Verkehrssicherheit. Die wachsende Bedeutung autoorientierter Strukturen sorgt für die Benachteiligung nicht-motorisierter Personen.

↓68

erheblicher Landschaftsverbrauch

Attraktivitätsverlust der Innenstädte

Bedeutungsgewinn peripherer Standorte

↓69

Sie bieten den Vorteil, dass sie aufgrund ihrer nicht-integrierten Lage besser mit dem MIV zu erreichen sind als innerstädtische Standorte (Hesse 1995: 31).

Die bisherige Analyse des exogenen Kräftefelds hat drei dominierende räumliche Trends in der Stadtentwicklung zutage treten lassen – die Siedlungsdispersion, die funktionale Entmischung und das motorisierte Verkehrswachstum. Alle drei Prozesse laufen seit den 1950er/1960er Jahren ab und werden Prognosen zufolge auch zukünftig Bestand haben (vgl. z.B. Gatzweiler 2000; Holzwarth & Winter 2001; Kloas & Kuhfeld 2005). Die Ausführungen haben weiterhin offen gelegt, dass die genannten Prozesse zu vielfältigen und immer gravierender werdenden Problemen führen (s. Exkurs). Seit den 1970er Jahren ist die Stadtplanung zunehmend bemüht, unerwünschten Entwicklungen entgegenzutreten. Den Trend zu wachsendem Problembewusstsein und verstärkter Einflussnahme setzt auch das seit den 1990er Jahren verfolgte Leitbild der nachhaltigen Stadtentwicklung fort. Ihm widmet sich das nächste Kapitel.

2.3.3.2 Das Leitbild der nachhaltigen Stadtentwicklung (inkl. Exkurs zum New Urbanism)

Seit den 1990er Jahren dominiert im postmodernen Städtebau das Leitbild der nachhaltigen Stadtentwicklung. Die Verhältnisse und Probleme, auf die das Leitbild Bezug nimmt, sind im vorangegangenen Abschnitt geschildert worden. Nun steht das Konzept selbst im Zentrum der Betrachtung55.

↓70

Basierend auf der Agenda 21 und bestärkt durch die Weltstädtekonferenz Habitat II56 hat sich das Leitbild der nachhaltigen Stadtentwicklung in den 1990er Jahren in der Planung etabliert57. Mit seiner Hilfe soll es gelingen, die Stadtentwicklung zukunftsfähig zu gestalten. Im Mittelpunkt des Leitbilds stehen Ressourcenschutz und Umweltverträglichkeit, womit die ökologische Komponente der nachhaltigen Entwicklung eine besondere Betonung erfährt (Bergmann & Wiegandt 1996: 24; Gatzweiler 1996). Das Leitbild umfasst vier Auf gabenfelder bzw. städtische Teilbereiche:

a) Stadterneuerung- und –umbau in den Innenstädten, Revitalisierung der Stadtkerne

b) Neuordnung und Vitalisierung der Stadtränder

↓71

c) geordnete, umweltverträgliche Stadterweiterung

d) stadtregionale Entwicklung gemäß der dezentralen Konzentration

Dabei zielt das Leitbild auf drei Handlungsfelder:

↓72

a) haushälterische Bodenpolitik

sparsamer Umgang mit der Ressource Boden durch Reduzierung der Neuinanspruchnahme und Optimierung der Flächennutzung

b) stadtverträgliche Verkehrspolitik

↓73

Begrenzung des motorisierten Verkehrswachstums durch Verkehrsvermeidung und –verlagerung58 sowie verträgliche Verkehrsabwicklung durch optimierte Verkehrsabläufe und technische Verbesserungen; dazu wird bei den Ursachen für die Verkehrsentstehung angesetzt (vgl. Exkurs), hinzu tritt die Förderung des Umweltverbunds59 (Bergmann et al. 1996: 89f.).

c) städtische Umweltpolitik

Maßnahmen zur Senkung des Energie- und Wasserverbrauchs, Bodensanierung etc.

↓74

Um die genannten Ziele zu erreichen, greift das Leitbild auf drei räumliche Ordnungsprin zipien zurück:

a) Dichte im Städtebau

Ziel ist die Schaffung kompakter, aber dennoch hochwertiger baulicher Strukturen, um weitere Flächenexpansion zu minimieren, die effiziente Nutzung von Ressourcen wie Wasser und Energie zu erleichtern und die ÖV-Erschließung zu begünstigen. Zudem ist Dichte notwendig, um kurze Wege zu ermöglichen und ein Nachfragepotenzial zu schaffen, das die Ansiedlung von Folgeeinrichtungen rentabel werden lässt. Die Dichte wird über die Ausnutzung des Gebäudebestands, über Flächenrecycling und Nachverdichtung erreicht (Beckmann 1996: 123; Holz-Rau 1993: 289).

↓75

b) Mischung (funktional, sozial, baulich)

Soweit verträglich soll die monofunktionale Flächennutzung durch nutzungsgemischte Strukturen ersetzt werden, um so energie-, flächen- und verkehrssparende Effekte zu erzielen. Verdichtete und gemischte Stadtstrukturen ermöglichen kleine Aktionsräume, so dass die Verkehrsvermeidung und die Verkehrsverlagerung auf den NMV begünstigt werden. Mischgebiete weisen zudem ein ausgeglicheneres Personenverkehrsaufkommen auf, was die ÖV-Bedienung erleichtert. Darüber hinaus kann die Nutzungsmischung zur Revitalisierung des Nahbereichs beitragen, indem sie vielfältige, lebendige Stadtquartiere schafft (Aring et al. 1995: 511; Beckmann 1996: 123; Holz-Rau 1993: 289; Jessen 1995: 391).

c) Polyzentralität

↓76

Das Prinzip der Polyzentralität gilt zum einen für die Stadtregion. Hier entspricht es der dezentralen Konzentration, die darauf abzielt, die Siedlungsentwicklung im städtischen Umland in ausgewählten Zentren zu bündeln. Eine derartige Raumstruktur wirkt ressourcenschonend und begünstigt die ÖV-Erschließung. Zum anderen gilt das Prinzip für die innerstädtische Struktur. Auch hier eröffnet ein gut ausgebildetes, hierarchisches Zentrengefüge Einsparpotenziale. Außerdem kann es dazu beitragen, die Ausstattungsqualitäten im Nahraum zu verbessern (Gatzweiler 2000: 17).

Auch in den USA wächst seit geraumer Zeit die Kritik am massiven urban sprawl und an den damit verbundenen Prozessen. Als Reaktion darauf hat sich in den 1990er Jahren der „Congress for the New Urbanism (CNU)“ konstituiert (Bodenschatz 2000). Er wird im folgenden Exkurs vorgestellt. Dies geschieht im Hinblick auf die später im Mittelpunkt stehende Bahnhofsentwicklung.

Exkurs: Die Städtebaureformbewegung des New Urbanism in den USA

Vor dem Hintergrund wachsender sozialer, ökologischer und ökonomischer Probleme im verstädterten Raum hat sich 1993 in den USA die Städtebaureformbewegung des New Urbanism formiert. Ihr geht es sowohl um den Bau umwelt- und sozialverträglicherer Suburbs als auch um die Erneuerung der Innenstädte (z.B. Revitalisierung der Downtown, Flächenrecycling). Damit nimmt sie bewusst eine übergreifende Sichtweise ein, die zum Ziel hat, die gesamte Stadtregion zu qualifizieren. Bei der Umsetzung der Ziele greift der New Urbanism auf die Prinzipien der europäischen Stadt zurück (z.B. funktionale und soziale Mischung, Dichte, Förderung des Umweltverbunds, architektonische Vielfalt) (Bodenschatz 2001: 24f.; Calthorpe 1994; Kegler 1998: 335f.). Zu den bekanntesten Vertretern des New Urbanism zählen Peter Calthorpe, Andres Duany und Elizabeth Plater-Zyberk.

↓77

Die zentrale räumliche Planungseinheit im New Urbanism ist die Nachbarschaft (neighbor hood). In idealer Ausprägung weist sie folgende Schlüsselmerkmale auf (Barnett 1999; Duany & Plater-Zyberk 1994: xvii ff.; Plater-Zyberk 1999):

a) Eine Nachbarschaft hat ein Zentrum und einen klar ausgebildeten Rand.

b) Ihre Größe ist optimal, wenn die Distanz zwischen Kern und Rand ca. 400 m beträgt.

↓78

c) Sie weist eine ausgewogene funktionale, bauliche und soziale Mischung auf.

d) Sie verfügt über ein dichtes Straßennetz, in dem Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer gleichgestellt sind.

e) Öffentliche Gebäude und Flächen sind bedeutende Elemente der Nachbarschaft.

↓79

Hinsichtlich der weiteren Ausgestaltung einer Nachbarschaft existieren im New Urbanism zwei verschiedene Ansätze. Das Konzept des traditional neighborhood development (TND), das vor allem mit den Architekten Duany und Plater-Zyberk verbunden ist, steht dem transit-oriented development (TOD) des Architekten Calthorpe gegenüber. Insbesondere der letztere Ansatz ist für die später diskutierte Bahnhofsentwicklung von Interesse.

Transit-oriented development (TOD) – Calthorpes Konzept der pedestrian pockets

Calthorpe hat mit dem TOD-Ansatz ein regionales Entwicklungskonzept geschaffen. Sein Ziel ist es, das Siedlungsgeschehen auf ausgewählte Areale, sog. pedestrian pockets (= Nachbarschaften) zu konzentrieren. Die einzelnen pockets stehen über Verkehrswege (v.a. Bahn- und Buslinien) miteinander in Verbindung, so dass ein Netzwerk aus Nachbarschaften entsteht (Abb. 2). Die pockets selbst sind als multifunktionale Gebiete strukturiert, die sich in einem max. 400 m weiten Radius (fünf Minuten Fußweg) um einen Bahnhof herum erstrecken. Ihre Bebauung ist dicht, aber mit maximal vier Geschossen vergleichsweise niedrig. Direkt am Bahnhof liegt das Geschäftszentrum, in dem sich Einzelhandel, Gastronomie, öffentliche und kulturelle Einrichtungen, Büros etc. konzentrieren. Die zentrale Lage garantiert maximale Erreichbarkeit sowohl für die Einwohner der Nachbarschaft als auch für die Pendler aus anderen pockets.

↓80

Abb. 2: Das Konzept des transit-oriented development (TOD) nach Calthorpe

An das Geschäftszentrum schließen sich Wohngebiete an, in die soziale und Freizeiteinrichtungen sowie Freiflächen (Höfe, Plätze, Parks) integriert sind. Mit ihren unterschiedlichen Gebäude- und Wohnungstypen für Familien, Singles, Senioren etc. sorgen sie für eine soziale und gestalterische Mischung. Die Flächen am Rande eines pedestrian pockets können sowohl für eine Einzelhausbebauung als auch für die Ansiedlung größerer Betriebe genutzt werden. Bereits der Name pedestrian pocket weist darauf hin, dass die geringen Entfernungen zwischen den einzelnen Funktionen und die zahlreichen miteinander in Verbindung stehenden Freiflächen und Grünzüge den Fußgänger- und Fahrradverkehr innerhalb der Nachbarschaft fördern sollen. Daneben sind die pockets aber auch für den Autoverkehr und den ÖPNV konzipiert. Die pedestrian pockets in einer Region können hinsichtlich Größe und Funktionalität variieren und sich so gegenseitig ergänzen60. Die Erreichbarkeit der pockets ist über das ÖV-Netz gewährleistet. Damit trägt Calthorpe der hochmobilen Gesellschaft Rechnung, deren Aktivitäten sich kaum auf ein pedestrian pocket beschränken lassen.

Innerstädtisch etabliert können pedestrian pockets einen Beitrag zur Stadterneuerung leisten. Im suburbanen Raum können sie im Sinne der dezentralen Konzentration eingesetzt werden, um weitere Zersiedlung zu vermeiden und den MIV infolge besserer ÖV-Anbindung und kürzerer Wege zu reduzieren (Bressi 1994: xxx f.; Calthorpe 1991). Da die pedestrian pockets keine isolierten Einzelprojekte, sondern Komponenten eines regionalen Netzwerks darstellen, gestaltet sich die Umsetzung des Konzepts schwierig. Bislang konzentrieren sich die Realisierungspläne auf die US-Bundesstaaten Kalifornien (San Diego, Sacramento, San Francisco) und Oregon (Portland) (Bressi 1994: xxxi/xxxviii). Calthorpe (1991: 59) bemerkt dazu: „In gewissem Sinne sind die Pedestrian Pockets reine Utopie – sie erfordern eine gezielte, ideale Planung anstelle eines ungezügelten Laissez-faire, und sie basieren auf bestimmten Grund überzeugungen im Hinblick auf das Gemeinwohl.“

↓81

Im Gegensatz zum TOD bleibt der TND-Ansatz auf lokaler Ebene. Regionalplanerische Aspekte spielen keine zentrale Rolle, und der Bahnhof bildet nicht zwingend den räumlichen und funktionalen Mittelpunkt der Nachbarschaft.

Mit den Ausführungen zum New Urbanism endet die Begutachtung des dritten und letzten Bausteins des exogenen Kräftefelds. Die Analyse hat verdeutlicht, dass Planung und Politik Flächendispersion, Entmischung und motorisiertes Verkehrswachstum und die damit verbundenen Effekte lange Zeit begünstigt oder sogar aktiv gefördert haben. Das Umsteuern auf stadterhaltende und zukunftsfähigere Leitlinien vollzieht sich nur schrittweise und hat im Leitbild der nachhaltigen Stadtentwicklung seine bislang stärkste Ausprägung gefunden. Begleitet wird die Umorientierung von wachsender planerischer Einflussnahme.

Einen zusammenfassenden chronologischen Überblick über die geschilderten Veränderungen innerhalb der drei Akteursgruppen bietet Tab. 8.

↓82

Nach vollständiger Analyse des exogenen Kräftefelds beleuchtet das anschließende Kapitel in einer tabellarischen Übersicht, wie die dokumentierten exogenen Veränderungen die Entwicklung der Transiträume zu Einzelhandelsstandorten beeinflussen.

Tab. 8 : Die Veränderungen in den Akteursgruppen des exogenen Kräftefelds

Jahr

Einzelhandel

Gesellschaft

Planung

 

mittelständischer Einzelhandel in primärem Geschäftsnetz

· nicht-organisierter mittelständischer Einzelhandel mit Fachgeschäften, Kauf- und Warenhäusern sowie Bedienungsläden

· primäres Einzelhandelsnetz als alleiniges Ladennetz (integrierte Geschäftslagen, ausgeprägte Standorthierarchie von City bis Streulagen)

Überlebensgesellschaft

Überlebenssicherung und Existenzaufbau vorrangig;

Konsum: Grundversorgung, Bekleidung

Werte: Leistungsbereitschaft, Pflichtgefühl

Leitbild der gegliederten und aufgelockerten Stadt sowie Leitbild der autogerechten Stadt

· Schaffung einer gering verdichteten und funktional gegliederten Stadtlandschaft; Ausbau autogerechter Strukturen

· wachsender Flächenverbrauch, zunehmende Entmischung und Autoorientierung nehmen ihren Anfang

 
 
 
 

1950

 
 
 
 

1955

Wirtschaftswundergesellschaft

Wohlstand, Motorisierungsgrad und Freizeitbudget wachsen:

· Menge und Wertigkeit der Güter steigen (Kauf von Statussymbolen in höherrangigen Zentren, Großmengeneinkauf an Pkw-orientierten Standorten)

· zunehmende Freizeitorientierung

· Mobilitätsbereitschaft steigt, erste Ansätze zu entfernungsintensiven Lebensstilen

· Suburbanisierung setzt ein

 
 
 
 

1960

Beginn des Strukturwandels

Merkmale: Konzentrationsprozesse (Filialisierung, Vermachtung, Reduktion im Geschäftsbestand), Vordringen neuer Betriebsformen (anfangs SB-Läden/-Märkte, später Supermärkte; 1964 eröffnet das erste Shopping-Center in dezentraler Lage)

Leitbild ‚Urbanität durch Dichte’ sowie Leitbild der ver kehrsgerechten Stadt

· Kahlschlagsanierung in der Innenstadt, Bau von Großwohnsiedlungen am Stadtrand; Suburbanisierung beginnt; Bau weiterer Strukturen für die Massenmotorisierung

 
 
 
 

1965

 
 
 
 

1970

Aufkommen weiterer neuer Betriebsformen und fortgesetzte Suburbanisierung

· Verbrauchermärkte, SB-Warenhäuser, Discounter und Fachmärkte etablieren sich

· damit steigt die Bedeutung folgender Betriebsmerkmale: Großflächigkeit, SB-Prinzip, vielfältiges u. preiswertes Sortiment, MIV-Orientierung und dezentrale Lage

· sekundäres Ladennetz tritt in Konkurrenz zu primärem Netz

· entgegen der massiven Suburbanisierung entstehen innerstädtische EKZ

· Fachgeschäfte, Kauf- und Warenhäuser geraten in die Krise

Postmaterielle Gesellschaft

· Trends der vorigen Phase verbreiten und verstärken sich

· zusätzlich verlieren traditionelle Normen zugunsten emanzipatorischer und hedonistischer Werte an Bedeutung

· verstärkter Konsum bisheriger Luxusgüter

· Freizeit erfährt Umbewertung von Rest- zu eigentlicher Lebenszeit

Leitbild der erhaltenden Stadt erneuerung (Postmoderne I) sowie Leitbild des stadtge rech ten Verkehrs

· Bewahrung, Sanierung und funktionale Aufwertung historischer Stadtstrukturen

· Planung für den Massenverkehr

 
 
 
 

1975

 
 
 
 

1980

Leitbild des behutsamen Stadtum- und –neubaus (Post moderne II) sowie Leitbild des stadtverträglichen Verkehrs

· Umnutzung städt. Brachen, Verkehrsberuhigung, Stadtbegrünung, Problematisierung der Suburbanisierung, wachsender Planungseinfluss

 
 
 
 

1985

Erlebnisgesellschaft

· Aufkommen des individualisierten multioptionalen Konsumenten, der individuell vier basale Einkaufsstile mischt: Versorgungskauf, Erlebnis-, Convenience- und Electronic Shopping; zentrale Merkmale des Kon sumenten: konsum- und freizeitorientiert, anspruchsvoll, ausdifferenzierte Bedürfnisse, diversifiziertes Konsumverhalten, individuell, entfernungs- und verkehrsintensiver Lebensstil

· Ansätze zur Reurbanisierung

· Alterung der Gesellschaft

 
 
 
 

1990

Discounter, Fachmärkte und Shopping-Center im Aufwind

· EKZ entstehen zunächst v.a. dezentral, später auch integriert

· Erlebnis- und Convenience-Komponenten gewinnen an Bedeutung

· UEC und C-Stores (Tankstellenshops, Reisemärkte) etablieren sich am Markt

Leitbild der nachhaltigen Stadt- und Verkehrsentwicklung, New Urbanism

· zukunftsfähige Stadtentwicklung durch Ressourcenschutz und Umweltverträglichkeit, basierend auf drei Grundprinzipien: Dichte, Mischung, Polyzentralität

· CNU als Reaktion auf urban sprawl und Krise der Innenstädte; Nachbarschaftsplanung nach TOD/TND

 
 
 
 

1995

 
 
 
 

2000

 
   

Quelle: eigene Zusammenstellung unter Zuhilfenahme diverser Quellen (s. Text)

2.4 Die Bedeutung der Veränderungen im exogenen Kräftefeld für die Einzelhandelsentwicklung in Transiträumen

↓83

Nach erfolgter Analyse des dynamischen exogenen Kräftefelds gilt es zu klären, wie es auf die Entwicklung der Transiträume zu Einzelhandelsstandorten Einfluss nimmt. Tab. 9 zeigt, welche Trends die Geschäftsansiedlung begünstigen und welche eine eher bremsende Wirkung auf die Kommerzialisierung entfalten.

Tab. 9 : Beeinflussung der Einzelhandelsentwicklung in Transiträumen durch das exogene Kräftefeld

begünstigende Trends

hemmende Trends

für die Tankstelle

einerseits:

· steigende Convenience-Orientierung

andererseits:

· die optimale Umsetzung des C-Prinzips in Deutschland steht bislang noch aus

einerseits:

· Wunsch der Konsumenten, Zeit, Kosten und Mühe für Versorgungseinkäufe zu minimieren; in einem ausgedünnten Nahversorgungsnetz und bei funktionaler Entmischung kann die Tankstelle als Nachbarschaftsladen dienen; zudem ermöglicht ihre günstige Lage „am Weg“ die Verknüpfung des Einkaufs mit dem Mobilitätsprozess; der Wunsch nach bequemer städtischer Versorgung, wohnungsnah oder am Weg gelegen, wird durch die Reurbanisierungsansätze und die Alterung der Gesellschaft gestärkt

andererseits:

· ausdifferenzierte Bedürfnisse und Preissensibilität

· trotz Ausdünnung ist das Nahversorgungsnetz noch relativ dicht

· Zunahme des MIV; gleichzeitig wachsende Engpässe auf Straßen und bei Parkplätzen, so dass die autoorientierte Anlage der Tankstelle bequem ist

· -

einerseits:

· Aufkommen des Erlebniskaufs; hier bieten sich v.a. Potenziale für Autobahntankstellen, die in Nachbarschaft zu Raststätten liegen (Pangels 1999: C19f.)

andererseits:

· allmähliche Rückbesinnung auf städtische Qualitäten und Umweltverträglichkeit mit dem Leitbild der nachhaltigen Stadtentwicklung als aktuelles Planungskonzept

für den Flughafen

· Zunahme des Luftverkehrs

· entfernungsintensive Lebensstile mit Interessenverlagerung auf das Fremde und Ferne

· Aufkommen des Erlebniskaufs, für den der Flughafen als anregende, außergewöhnliche Kulisse dienen kann

· Zunahme des MIV und der Mobilitätsbereitschaft, so dass der Flughafen als suburbaner Konsumstandort akzeptiert wird

· Suburbanisierungsprozesse, durch die sowohl Konsumenten als auch wirtschaftliche Aktivitäten näher an den Standort rücken; Flughafen kann als suburbaner Kristallisationspunkt fungieren (Einkaufs-, Tagungs-, Übernachtungsstätte etc.)

· wachsende Verkehrsprobleme in den Innenstädten begünstigen Pkw-orientierte Standorte im suburbanen Raum

· allmähliche Rückbesinnung auf städtische Qualitäten und Umweltverträglichkeit mit dem Leitbild der nachhaltigen Stadtentwicklung als aktuelles Planungskonzept

· ausdifferenzierte Bedürfnisse und Preissensibilität können der Nutzung des Standorts für den regulären Versorgungskauf entgegenwirken

· der große Flächenbedarf vieler Betriebsformen kann schnell zu Engpässen führen

einerseits:

· steigende Convenience-Orientierung

andererseits:

· die optimale Umsetzung des C-Prinzips in Deutschland steht bislang noch aus

für den Bahnhof

· allmähliche Rückbesinnung auf städtische Qualitäten und Umweltverträglichkeit mit dem Leitbild der nachhaltigen Stadtentwicklung als aktuelles Planungskonzept; für die Bahnhöfe ist damit eine bedeutende Renaissance verbunden, denn:

- als Verkehrsknoten stellen sie ein tragendes Element im stadtverträglichen Verkehr dar

- als symbolträchtiges „Tor zur Stadt“ und Versorgungsstandort können sie einen Beitrag zur Revitalisierung der Innenstadt bzw. des Stadtquartiers leisten

- als kombinierte Verkehrs- und Versorgungsstandorte in integrierter Lage besitzen sie Verkehrsvermeidungs- und –verlagerungspotenzial

- die Prinzipien Dichte, Mischung und Polyzentralität begünstigen den ÖV

· Massenmotorisierung und autogerechte Planung, Entmischung, Flächendispersion und entfernungsintensive Lebensstile haben für einen steten Bedeutungs- und Imageverlust der Bahn und ihrer Bahnhöfe gesorgt

einerseits:

· steigende Convenience-Orientierung

andererseits:

· die optimale Umsetzung des C-Prinzips in Deutschland steht bislang noch aus

einerseits:

· Wunsch der Konsumenten, Zeit, Kosten und Mühe für Versorgungseinkäufe zu minimieren; in einem ausgedünnten Nahversorgungsnetz und bei funktionaler Entmischung können Bahnhöfe als Nahversorger auftreten; zudem ermöglichen Bahnhofsgeschäfte die weg- und zeitsparende Verknüpfung des Einkaufs mit dem Mobilitätsprozess; der Bedarf an bequemer städtischer Versorgung, wohnungsnah oder am Weg gelegen, wird durch die Reurbanisierungsansätze und die Alterung der Gesellschaft gestärkt

andererseits:

· ausdifferenzierte Bedürfnisse und Preissensibilität

· trotz Ausdünnung ist das Nahversorgungsnetz noch relativ dicht

· der große Flächenbedarf vieler Betriebsformen kann schnell zu Engpässen führen

· Versorgungseinkäufe werden selten mit dem ÖV erledigt (Holz-Rau 1991: 301f.)

einerseits:

· Aufkommen des Erlebniskaufs, für den der Bahnhof u.U. als anregende Konsumsphäre dienen kann

andererseits:

· die hohen Ansprüche der Konsumenten an Erlebniswelten

begünstigende Trends

hemmende Trends

für alle Transiträume

 

· allmähliche Lockerung der Ladenschlusszeiten lässt Wettbewerbsvorteile der Transiträume schwinden

Quelle: eigene Zusammenstellung

↓84

Trotz einiger hemmender Trends hat sich das exogene Kräftefeld seit 1945 kontinuierlich zugunsten der Einzelhandelsansiedlung in Tankstellen und Flughäfen gewandelt. Erst in jüngster Zeit könnte vom Leitbild der nachhaltigen Stadtentwicklung ein hemmender Effekt ausgehen (v.a. in Flughäfen). Anders dagegen hat sich das Verhältnis zwischen Bahnhof und exogenem Kräftefeld entwickelt. Nachdem sich alle drei Akteursgruppen über Jahre hinweg nachteilig für die Bahn und ihre Bahnhöfe entwickelt haben, erlebt der Standort seit dem Aufkommen des Leitbilds der nachhaltigen Stadtentwicklung eine bedeutende ideelle und praktische Renaissance.

Unter Einbezug der Standortmerkmale einerseits und der Trends im exogenen Kräftefeld andererseits kann abschließend bewertet werden, welche Potenziale die Transiträume als susci pient und als generative location bieten.

2.5 Evaluation der Transiträume als suscipient und generative location

↓85

In der abschließenden Analyse werden die Transiträume hinsichtlich der angestrebten Einzelhandelsnutzung bewertet. Dies erfolgt in differenzierter Form. Einerseits werden die Standorte als klassische suscipient locations evaluiert, andererseits als generative locations. Grundlage der Evaluation sind die in Kap. 2.1.1, I erläuterten Standorteigenschaften der drei Transiträume sowie die aktuellen Gegebenheiten im exogenen Kräftefeld.

Bewertung des Flughafens

Die Stärke des Besucherstroms im Flughafen lässt den Standort grundsätzlich als geeignet für das suscipient business erscheinen. Die großzügigen Verkaufszeiten sowie Erscheinungsbild und Aufenthaltsqualität erweisen sich als hilfreich beim Umlenken der Aufmerksamkeit vom Verkehrsprozess auf den Konsum. Auch erzwungene Wartezeiten fördern die gewünschte Transformation vom potenziellen zum tatsächlichen Käufer. Die Fremdbestimmung kann allerdings auch konsumhemmend wirken, wenn Zeitdruck oder Gepäck die Entscheidungsfreiheit der Besucher stören. Diesbezüglich ebenfalls ambivalent sind Atmosphäre und Image zu beurteilen. Das besondere und exklusive Flair im Flughafen kann sowohl stimulierend als auch hemmend wirken. Nachteilig ist die nicht-integrierte Lage des Flughafens. Sie sorgt dafür, dass sich der Strom potenzieller Konsumenten ausschließlich aus Besuchern des Flughafens rekrutiert und an Passantenströmen im Umfeld kaum partizipiert werden kann.

↓86

Als Nächstes gilt es zu beurteilen, wie gut sich der Flughafen als generative location eignet. Während die Verkehrsanbindung für den Standort spricht, ist die räumliche Lage ambivalent zu beurteilen. In Anbetracht der Suburbanisierung und der städtischen Verkehrsprobleme kann die Lage an der Peripherie vorteilhaft sein. Für Kunden aus der Stadt verursacht sie dagegen relativ lange Anfahrtswege. Der Eigenanziehung des Standorts zugute kommen die besonderen Öffnungszeiten sowie das gepflegte Erscheinungsbild und die Aufenthaltsqualität. Die Primärfunktion kann sich ebenfalls als förderlich erweisen, weil sie dem Standort seinen spezifischen Charakter verleiht. Andererseits kann sie auch konsumhemmende Assoziationen wie Hektik und Gedränge hervorrufen. Zudem sorgt die Ausrichtung auf den Verkehrsprozess möglicherweise dafür, dass im Flughafen nur suboptimale Versorgungsstrukturen bestehen. Ebenfalls zwiespältig ist der Aspekt Atmosphäre und Image zu bewerten. Auf der einen Seite bietet dieser Faktor neben den verlängerten Verkaufszeiten das größte Potenzial für das gene rative business, denn über die gezielte Inszenierung des Luftverkehrs ist es möglich, die Erlebnis- und Entertainmentkomponente am Standort zu verankern und in das Versorgungskonzept zu integrieren. Dem Erfolg versprechenden Ansatz des Erlebnis-Shoppings steht als Hemmnis gegenüber, dass der Flughafen keinen klassischen Einzelhandelsstandort darstellt. Der Gedanke, den Flughafen als attraktive Versorgungsstätte mit spezifischer Erlebniskomponente zu betrachten, muss bei den potenziellen Kunden daher erst geweckt werden. Ein Blick auf die vermarktungsfähige Fläche zeigt, dass darin eher eine Schwäche des Standorts zu sehen ist. Das zur Verfügung stehende Flächenpotenzial ist meist recht eingeschränkt und die Erweiterungsmöglichkeiten sind limitiert. Bei der Evaluation des Flughafens als genera tive location stellt sich zudem die Frage nach dem shared business. Die Option, shared busi ness durch Partizipation an Kundenströmen des Umfelds zu erwirtschaften, entfällt beim Flughafen aufgrund seiner nicht-integrierten Lage. Hier kann nur von den Kundenströmen profitiert werden, die andere Flughafengeschäfte durch Eigenanziehung generieren.

Die Bewertung verdeutlicht, dass der Flughafen sowohl Potenziale für das suscipient als auch für das generative und das shared business bietet. Da sich keine der drei Handelsstrategien als besonders vorteilhaft erweist, empfiehlt sich eine kombinierte Entwicklung als suscipient und generative location. Auf der Ebene des suscipient business müssen vor allem Wege gefunden werden, die Konsumbereitschaft der Verkehrsteilnehmer zu erhöhen. Zur Stärkung des gene rative und des shared business sind insbesondere Atmosphäre und Image dahingehend zu verändern, dass der Flughafen als Einzelhandelsstandort wahrgenommen wird, der einen erlebnisreichen und außergewöhnlichen Einkauf in gepflegtem Ambiente ermöglicht. Der Flugverkehr und der damit verbundene Anschluss an die „große weite Welt“ bieten dafür ein einzigartiges Potenzial, das es konsequent in Szene zu setzen gilt. Die großzügigen Öffnungszeiten sowie Erscheinungsbild und Aufenthaltsqualität schaffen für beide Entwicklungspfade eine günstige Basis.

Bewertung des Bahnhofs

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Ebenso wie beim Flughafen profitiert das suscipient business im Bahnhof vom starken Besucherstrom und den gesetzlich legitimierten erweiterten Verkaufszeiten. Dem steht die konsumhemmende Wirkung der Verkehrsfunktion gegenüber. Anders als im Flughafen gehen im Bahnhof auch von den Faktoren Erscheinungsbild und Aufenthaltsqualität sowie Atmosphäre und Image eher nachteilige Impulse aus. Sie sind daher kaum in der Lage, die für das susci pient business essenzielle Konsumorientierung zu fördern. Analog zum Flughafen wirkt die Fremdbestimmung der Besucher im Bahnhof teils förderlich, teils hinderlich auf das susci pient business. Da die Fremdbestimmung im Bahnhof aber geringer ausfällt als im Flughafen, eröffnen sich hier zusätzliche Potenziale für das suscipient business. Einen weiteren Pluspunkt bietet die räumliche Lage des Bahnhofs. Die Integration des Verkehrsknotens in den Siedlungskörper ermöglicht dem Bahnhof die Partizipation an anderweitig erzeugten Passantenströmen.

Die Unterschiede zwischen Flughafen und Bahnhof, die für das suscipient business identifiziert worden sind, gelten auch für das generative business. Die integrierte Lage des Bahnhofs in Kombination mit seiner guten Erreichbarkeit und den verlängerten Öffnungszeiten stellen ein bedeutendes Potenzial für die Generierung eigener Kundenströme dar. Abstoßende Wirkung entfalten dagegen Atmosphäre und Image sowie Erscheinungsbild und Aufenthaltsqualität. Auch der Primärfunktion ist ein negativer Effekt zu unterstellen. Anders als beim Flughafen mit seinem internationalen Luftverkehr geht vom Zugverkehr im Bahnhof heutzutage meist keine ausreichende Faszination mehr aus, um die Generierung von Kundenströmen wirkungsvoll zu unterstützen. Die Chancen für das shared business hängen einerseits vom gene rative business im Bahnhof ab. Aufgrund der integrierten Lage kann es jedoch auch dadurch erwirtschaftet werden, dass Bahnhofsgeschäfte von Kundenströmen profitieren, die Verkaufsstellen im Umfeld der Station generieren. Flächenverfügbarkeit und -lokalisation im Bahnhof erweisen sich eher als Schwachstelle. Die Fläche ist meist eng begrenzt, und Platzierung und Gestaltung der Verkaufsstellen zeigen aus unternehmerischer Sicht Defizite (z.B. unterirdische Lage, niedrige Raumhöhe).

Der Bewertung ist zu entnehmen, dass auch im Bahnhof keine der drei Verkaufsstrategien durch besondere Eignung hervortritt. Der Bahnhof sollte daher ebenso wie der Flughafen eine Doppelfunktion als suscipient und generative location anstreben. Wie erläutert liegen dieser funktionalen Übereinstimmung teilweise jedoch unterschiedliche Standortfaktoren zugrunde. Dem Flughafen bietet sich über die Inszenierung des Luftverkehrs die Chance, ein eigenes Erlebniskonzept aufzubauen - eine Strategie, die dem Bahnhof eher verwehrt bleibt. Dieser wiederum verfügt aufgrund der geringeren Fremdbestimmung und der integrierten Lage über Möglichkeiten, die dem Flughafen verschlossen bleiben. Diese Aspekte gilt es bei der Positionierung und Vermarktung des Bahnhofs als Einzelhandelsstandort zu beachten. Nicht die Erlebniskomponente, sondern im Gegenteil die Alltäglichkeit des Standortes und die Nähe des Bahnhofs zum Wohnsitz und zu den Routinetätigkeiten potenzieller Konsumenten sollten Basis der Entwicklung sein. Die Standortanalyse des Bahnhofs hat darüber hinaus offen gelegt, dass der Bahnhof über eine Reihe bislang wenig genutzter Potenziale verfügt, die es zukünftig in Wert zu setzen gilt. Vor allem sind durch entsprechende Sanierungsarbeiten das Erscheinungsbild und die Aufenthaltsqualität zu verbessern. Diese Maßnahmen zeigen nicht nur direkte Wirkung auf die Atmosphäre am Standort, sondern können mittelfristig auch dazu beitragen, sein Image wieder zu verbessern.

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Nach Evaluation und Vergleich der beiden Verkehrsknotenpunkte ist abschließend zu analysieren, wie sich Tankstellen als Einzelhandelsstandorte präsentieren.

Bewertung der Tankstelle

Betrachtet man die Tankstelle als suscipient location, so fallen zahlreiche Parallelen zum Bahnhof auf. Der hier durch die Straße erzeugte Passantenstrom als Quelle potenzieller Konsumenten begünstigt das suscipient business ebenso wie die integrierte Lage, die die Partizipation an weiteren Passantenströmen des Umfelds in Aussicht stellt. Die verlängerten Öffnungszeiten können zudem die Konsumbereitschaft der in den Mobilitätsprozess integrierten Passanten fördern. Gleiches gilt für das hohe Maß an Selbstbestimmung. Obwohl die Möglichkeit des individuellen Agierens dem suscipient business grundsätzlich zugute kommt, birgt sie auch Nachteile. So entfallen dadurch beispielsweise konsumstimulierende Wartezeiten, und die räumliche Fixierung auf eine bestimmte Tankstelle ist nicht gegeben. Primärfunktion und Image des Standortes haben einen eher negativen Effekt auf das suscipient busi ness, denn die Tankstelle ist primär auf den Kraftstoffverkauf ausgerichtet und gilt nicht als klassischer Einzelhandelsstandort. Erscheinungsbild, Aufenthaltsqualität und Atmosphäre wird eine neutrale Wirkung unterstellt.

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Als generative location profitiert die Tankstelle ebenso wie der Bahnhof von der attraktiven Kombination aus guter Erreichbarkeit, integrierter Lage und verlängerten Öffnungszeiten. Primärfunktion und Image wirken analog zum suscipient business eher konsumhemmend. Das vergleichsweise geringe Flächenpotenzial setzt der Entwicklung der Tankstelle zum Einzelhandelsstandort enge Grenzen. Neben dem generative ist auch das shared business möglich. Anders als bei Flughafen und Bahnhof kann der Tankstellenshop dabei aber nicht von standortinternen Kundenströmen profitieren. Ihm bietet sich nur die Möglichkeit, an Kundenströmen des Umfelds zu partizipieren.

Der Analyse ist zu entnehmen, dass auch die Tankstelle Potenziale für alle drei Verkaufsstrategien bereithält. Um die Stärken des Standorts bestmöglich zu nutzen, empfiehlt sich auch hier eine kombinierte Entwicklung als suscipient und generative location. Dabei sollte der Tankstellenshop den hohen Grad an Selbstbestimmung unter den potenziellen Konsumenten bzw. die integrierte Lage ausnutzen. Die Präsenz im Alltag der Menschen ist als wichtiges Kapital in das Vermarktungskonzept zu integrieren.

Aus der Stärken-Schwächenanalyse der drei Transiträume sind standortübergreifend die folgenden zentralen Erkenntnisse abzuleiten:

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Obgleich originär ‚suscipient locations’, bieten Transiträume zwar gute, aber keine optima len Standortbedingungen für das ‚suscipient business’.

Infolge ihres starken Besucherstroms schaffen die Transiträume dem suscipient business eine gute Grundlage, die in integrierter Lage durch standortexterne Passantenströme sogar noch verstärkt werden kann. Die Potenziale für das suscipient business ergeben sich aber nicht nur aus der Stärke des Passantenstroms, sondern auch aus der Möglichkeit, potenzielle zu tatsächlichen Kunden zu wandeln. Diesbezüglich präsentieren sich die Standorteigenschaften ambivalent. Merkmale, die die Transformation vom potenziellen zum tatsächlichen Konsumenten begünstigen (z.B. Öffnungszeiten), stehen anderen, die sie eher hemmen (z.B. Standortimage), gegenüber. Während sich einige Schwächen (z.B. Erscheinungsbild und Aufenthaltsqualität) im Zuge einer Standortentwicklung beheben lassen, sind andere kaum zu beeinflussen (z.B. die Fremdbestimmung).

Transiträume eignen sich als ‚generative location’, können aber auch für das ‚generative’ und ‚shared business’ keine optimalen Rahmenbedingungen bieten.

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Transiträume sind nicht auf das suscipient business beschränkt, sondern können auch eigene Kundenströme generieren bzw. von Kundenströmen benachbarter Einrichtungen profitieren. Ebenso wie als suscipient location weisen sie aber auch als generative location neben wichtigen Pluspunkten (z.B. die Öffnungszeiten und die Erreichbarkeit) Schwachstellen (z.B. Image) auf.

Um die Stärken der Transiträume bestmöglich zu vermarkten, sollten beide Standortkonzepte, ‚suscipient’ und ‚generative location’, in Kombination angestrebt werden.

Da beide Standortkonzepte in den Transiträumen auf Vor- und Nachteile stoßen, sollte nicht einseitig auf die Ausnutzung des starken Passantenstroms vor Ort gesetzt werden. Auch die Magnetwirkung einzelner Standorteigenschaften (z.B. Öffnungszeiten, besondere Atmosphäre) ist bei der Generierung eigener Kundschaft Gewinn bringend einzusetzen. In Anlehnung an Davies (1995) lässt sich für Transiträume daher folgende Vermarktungsstrategie formulieren: „Bringing stores to shoppers attracting shoppers to stores“.

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Mit der abschließenden Evaluation der Transiträume als suscipient und generative location endet die Analyse der Transiträume als Einzelhandelsstandorte. Die Ausführungen haben verdeutlicht, dass standortendogene und –exogene Seite hinsichtlich vieler Aspekte harmonieren, so dass eine verstärkte Kommerzialisierung der Transiträume Erfolg versprechend erscheint. Sie haben aber auch offen gelegt, dass die Standorte einige Besonderheiten aufweisen, die in Disharmonie zu aktuellen Trends im exogenen Kräftefeld stehen (z.B. Flächenmangel vs. ausdifferenzierte Kundenwünsche, hochpreisiges Angebot vs. Preissensibilität). Während es die Übereinstimmungen zwischen standortendogener und standortexogener Seite bei der Aufstellung eines Nutzungskonzepts bestmöglich auszunutzen gilt, sind die Disharmonien zu minimieren.

Wie sich Transiträume als neue Orte des Konsums in der Praxis bewähren, thematisieren die folgenden Kapitel. Dabei werden die Einzelhandelsstandorte Tankstelle (Kap. 3.1, I) und Flughafen (Kap. 3.2, I) nur in knapper Form abgehandelt. Das Hauptaugenmerk gilt den Bahnhöfen (Kap. 3.3, I), die auch im Rahmen der nachfolgenden empirischen Untersuchung im Mittelpunkt stehen.

3 Transiträume als Einzelhandelsstandorte – der Blick in die Praxis

3.1 Tankstellenshops

Bevor das Shopgeschäft der Tankstellen analysiert wird, empfiehlt sich ein kurzer Blick auf die Entwicklung des Tankstellennetzes. Nach einem rapiden Anstieg der Tankstellenzahl von knapp 33.000 (1960) auf 46.700 (1967), vollzieht sich seit Ende der 1960er Jahre ein kontinuierlicher Abschmelzungsprozess (Auer & Koidl 1997: 50; Tietz 1992: 453). 1991 existierten in den alten Bundesländern noch knapp 17.700 Tankstellen (ebd.), aktuell sind es im gesamten Bundesgebiet ca. 15.400 (Hops 2005: 19). Schätzungen zufolge werden langfristig nur 12.000 überleben (o.V. 2002: 18). Die Ausdünnung im Tankstellennetz sorgt für eine zunehmende räumliche Konzentration auf die lukrativen frequenzstarken Standorte (Gyllensvärd 1999: 188).

↓93

Die Wurzeln der heutigen Tankstellenshops reichen bis in die 1960er Jahre zurück, als zur Einkommensverbesserung der Betreiber erstmals Autozubehör, Süß- und Tabakwaren sowie Getränke angeboten wurden. Von da an erfolgte eine schrittweise Ausdehnung des Sortiments, die von einem Ausbau der Verkaufsräume begleitet wurde (Auer & Koidl 1997: 50f.). Die Erweiterungen fielen in den ersten Jahrzehnten allerdings recht verhalten aus. So rangierte die mittlere Geschäftsgröße der fünf führenden Konzerne 61 1991 in den ABL nur zwischen 32 und 50 m2 (Tietz 1992: 463). Erst in den 1990er Jahren sahen die Shopkonzepte der A-Gesellschaften Verkaufsflächen von über 100 m2 vor (Tietz 1992: 468). Inzwischen hat ein weiterer Maßstabssprung stattgefunden, so dass beispielsweise moderne Aral Stores mit 200 bis 250 m2 Verkaufsfläche ausgestattet werden (Graff 1999: 41; Wolf 1996: 42). In einer ersten Zwischenbilanz sind folgende Trends festzuhalten: Während die Ausdünnung im Tankstellennetz voranschreitet, wächst der Anteil der Tankstellen mit Shopgeschäft62 und Verkaufsfläche und Sortiment expandieren (o.V. 2000a: 28). Die wachsende Bedeutung der Tankstellenshops drückt sich auch in den Umsatz- und Ertragszahlen aus. So wuchs der Gesamtumsatz der Tankstellenshops in Deutschland allein zwischen 1991 und 1996 um knapp 43%. Ende der 1990er Jahre erzielten die Stores einen Jahresgesamtumsatz von zwölf Mrd. DM63 (Graff 1999: 38). Für die Rentabilität der Tankstellen sind die Shops unerlässlich geworden. Bei Esso beispielsweise stieg der Anteil des Warenverkaufs am Verdienst von 30% (1991) auf 50% (2001). Gleichzeitig sanken die Gewinnanteile von Kraftstoffverkauf und Kfz-bezogenen Dienstleistungen jeweils von 35% auf 25% (Hoppe 2001: 23)64.

Die modernen Tankstellenshops orientieren sich an den Betriebsmerkmalen eines Convenience Stores, ohne ihm vollständig zu entsprechen. Das Grundsortiment der Tankstellen umfasst 2.000 bis 3.500 Artikel (Hoppe 2001: 23; o.V. 2000a: 28). Ergänzt wird die Einzelhandelskomponente durch diverse Dienstleistungen (z.B. Geldautomat, Ticketverkauf, Reisebuchung) und in immer stärkerem Maße durch Fast Food-Angebote. Wie sich der in den Tankstellenshops erwirtschaftete Umsatz auf die einzelnen Angebotsgruppen verteilt, lässt sich anhand der Daten von Aral (1998, zit. in: Graff 1999: 38) veranschaulichen: Tabakwaren 46%, Getränke 19%, Printmedien 10%, Süßwaren/Eis 10%, Lebensmittel/Fast Food 7%, Autozubehör 2%, Sonstiges 6%65. Die Auflistung zeigt, dass Frequenz- und Impulssortimente (Tabakwaren, Printmedien bzw. Süßwaren, Getränke, Fast Food) dominieren. Plankaufsortimente, die vornehmlich im Sinne des Vergesslichkeits- oder Ergänzungsbedarfs gekauft werden, sind weder für Umsatz noch Ertrag von großer Bedeutung. Die Angaben zum Durchschnittsbon bewegen sich um die 5,00 € (Auer & Koidl 1997: 64; Koidl 1999: 197; Kulke 1994b: 191). Während die Mineralölkonzerne zu Beginn der Shopentwicklung noch gegen die negative Assoziation zwischen Lebensmitteln und Kraftstoff ankämpfen mussten (Fickel 1997: 52), fällt die Einstellung der Verbraucher zum Produktangebot an Tankstellen mittlerweile positiv aus (Zentes & Swoboda 1998b: 7), was ein Blick auf die Art der Einkäufe bestätigt. Über die Hälfte der Tankstellenbesucher konsumiert im Shop, wobei 40% aller Besucher reine Shopkunden sind und weitere 17% tanken und kaufen. Die restlichen 43% entfallen auf reine Tankkunden (Wolf 1996: 43; Zentes & Swoboda 1998b: 8). Zu den Konsumenten gehören vor allem gut verdienende junge Paare und Singles, wobei männliche Besucher unter 35 Jahre überwiegen (o.V. 2000a: 28; Zentes & Swoboda 1998b: 7f.). Dass Frauen noch unterrepräsentiert sind, liegt nach Auer & Koidl (1997: 58) hauptsächlich daran, dass Tankstellenshops in der Funktion als Einkaufsstätte noch Defizite aufweisen (z.B. im Frischesortiment). Hinsichtlich der Käuferschaft erwähnenswert ist ferner ein bedeutender Anteil an Stammkunden (Auer & Koidl 1997: 58; Zentes & Swoboda 1998b: 8). Bei den Gründen für den Einkauf an Tankstellen ergab eine Studie von Zentes & Swoboda (1998b: 8) 66, dass mit knapp 70% der Nennungen das Argument bequemer Einkauf dominiert. Es folgen die Verbindung von Tanken/Einkaufen (gut 50%) und die kompetente und freundliche Bedienung (gut 30%). Jeweils mehr als 20% der Nennungen konnten zudem die Motive Fast Food-Angebot und ansprechende Laden-/Warenpräsentation auf sich vereinen. Darüber hinaus wurde im Rahmen der Studie untersucht, inwieweit Tankstellenshops die Anforderungen der Konsumenten an a) den Convenience-Einkauf (v.a. Impuls- und Frequenzkäufe) und b) den Wocheneinkauf (Deckung des Grundbedarfs) erfüllen können. Dazu wurden zunächst die Anforderungen ermittelt, die die Verbraucher an den jeweiligen Einkauf stellen. Dann wurden sie mit den typischen Betriebsmerkmalen eines Tankstellenshops abgeglichen (Tab. 10)67.

Tab. 10 : Vergleich zwischen den Kundenanforderungen an Convenience- und Wocheneinkauf und den Charakteristika eines Tankstellenshops*

Kriterium

Bedeutung des Kriteriums für die Konsumenten beim

Relevanz des Kriteriums bei Tankstellenshops

Convenience-Einkauf

Wocheneinkauf

lange Öffnungszeiten

83

78

88

schneller Einkauf

82

80

82

freundliche/kompetente Bedienung

78

86

80

Qualität des Angebots

73

83

75

Preisniveau

65

82

67

Sortimentsvielfalt

63

80

63

Verbindung Tanken/ Einkauf

50

46

68

Warenpräsentation

43

60

53

Quelle: eigene Zusammenstellung nach Werten von Zentes & Swoboda (1998b: 9f.)
* Die Werte nennen den Grad der Bedeutung auf einer dimensionslosen Skala von 0 (gar keine Bedeutung) bis 100 (sehr große Bedeutung). Die jeweils bedeutsamsten Kriterien sind durch Fettdruck markiert.

↓94

Folgende Ergebnisse sind Tab. 10 zu entnehmen:

Tankstellenshops erfüllen in jeder Hinsicht die Anforderungen der Konsumenten, die diese an Einkaufsstätten für das Convenience-Shopping stellen. Bei den meisten Kriterien entsprechen die Anforderungen der Verbraucher den charakteristischen Eigenschaften des Tankstellenshops. Die Kriterien Verbindung Tanken/Einkauf und Warenpräsentation werden deutlich übererfüllt.

↓95

Als Einkaufsstätten für den Wocheneinkauf sind Tankstellenshops aus Verbraucher sicht ungeeignet.Nur bei drei Kriterien (schneller Einkauf, lange Öffnungszeiten, Verbindung Tanken/Einkauf) können Tankstellenshops die Anforderungen erfüllen. Insbesondere die ausdifferenzierten Bedürfnisse und die Preissensibilität sorgen dafür, dass die Shops nicht für den regulären Versorgungskauf genutzt werden (vgl. Kap. 2.3.2, I).

Profilierungschancen bieten sich den Tankstellenshops v.a. in den Bereichen Bequem lichkeit (schneller Einkauf, leichte Erreichbarkeit), Öffnungszeiten, Service und Ange botsqualität.Auffallend ist, dass die Konsumenten den verlängerten Öffnungszeiten höchste Priorität beimessen, während andere Studien zeigen, dass die meisten Einkäufe in Tankstellenshops innerhalb der gesetzlich festgelegten Verkaufszeiten getätigt werden (Achen & Klein 2002: 30; Wolf 1996: 43). Hier überwiegt das psychologische Moment der potenziellen Verfügbarkeit die praktische Bedeutung. Für die Betreiber folgt daraus, dass erweiterte Ladenöffnungszeiten ein geeignetes Marketinginstrument darstellen, um Verfügbarkeit zu signalisieren, nicht aber, um Gewinne zu erzielen (Koidl 1999: 196). Bemerkenswert ist ferner, dass der Preis als Profilierungsdimension beim C-Shopping nur eine untergeordnete Rolle spielt, was in Anbetracht des zwangsläufig erhöhten Preisniveaus an Tankstellen68 von großer Relevanz für den Standort ist.

Nach Vorstellung der wichtigsten empirischen Erkenntnisse zu Tankstellenshops geht es in der Schlussbetrachtung darum, die Befunde der Praxis mit den theoretischen und deduktiven Überlegungen abzugleichen sowie Aussagen zur zukünftigen Entwicklung der Tankstellenshops zu machen. Folgende Kernpunkte sind festzuhalten:

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Tankstellenshops dienen nicht der Grundversorgung, weil sie die diesbezüglichen Verbrau cherwünsche nicht erfüllen können.

In den Stores dominieren die Impuls- und Frequenzkäufe. Im Plankaufsegment wird vor allem der Vergesslichkeits- und Ergänzungsbedarf gedeckt. Die durchschnittlichen Bons bleiben daher niedrig, und die Verweildauer im Geschäft ist kurz69. Ein Abgleich dieser Erkenntnis mit den im Rahmen der C-Store-Entwicklung vorgestellten Theorien von Agergård, Olsen & Allpass (1970) und Kirby (1976, 1986, zit. in: Heinritz, Klein & Popp 2003: 54) (vgl. Kap. 2.3.1, I) führt zu folgenden Resultaten:

a) Tankstellenshops bereichern zwar das Versorgungsnetz, tragen aber im Sinne der Spiraltheo rie von Agergård, Olsen & Allpass (1970) gegenwärtig nicht zum Schluss räumlicher Versorgungslücken bei, die im Zuge des Strukturwandels im Einzelhandel entstanden sind. Diese Funktion würden sie nur dann erfüllen, wenn sie der Grundversorgung dienten und damit eine ähnliche Rolle übernähmen, wie sie einst die Gemischtwarenläden innehatten.

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b) Da Tankstellenshops nicht der Deckung des Grundbedarfs dienen, ist eine Polarisierung im Nachfrageverhalten im Sinne Kirbys (1976, 1986, zit. in: Heinritz, Klein & Popp 2003: 54) nicht zu beobachten70. Stattdessen ist eine Diversifizierung im Konsumverhalten des Einzelnen zu konstatieren, der als multioptionaler Konsument situativ zwischen Versorgungseinkauf und Convenience-Shopping wechselt.

Derzeit fungieren Tankstellenshops überwiegend als ‚suscipient location’, doch ein Bedeu tungszuwachs als ’generative location’ ist möglich.

Nach einer starken Wachstumsphase seit Anfang der 1990er Jahre, sind die Tankstellenshops inzwischen in eine Reifephase eingetreten, die von Flächenzuwächsen und neuen Konzepten zur Ertragsoptimierung geprägt ist (Check & Controll 1997: 45). Da bei den klassischen Sortimentsgruppen (Tabak- und Süßwaren, Getränke, Printmedien) die Wachstumsgrenzen erreicht sind, planen die Konzerne, den Verkauf von Frischeprodukten und Non-Food-Artikeln (inkl. Aktionsware) zu intensivieren. Außerdem soll durch weitere Serviceangebote der Dienst am Kunden verbessert werden. Essenziell für die Ertragssteigerung und damit wichtigstes Handlungsfeld der Zukunft ist aber die Ausweitung des Fast Food-Segments (auch in Kooperation mit Vertretern der Systemgastronomie). Daneben wird am Image der Tankstellenshops gefeilt. Künftig soll es mit Begriffen wie Mobilität, Freizeit, Reisen und Spaß belegt sein (Graff 1999: 40f.; Gyllensvärd 1999: 188; Hops 2005: 19; o.V. 2000b: 56).

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Durch den Ausbau sowohl der Plankauf- als auch der Dienstleistungskomponente nähert sich der Tankstellenshop noch stärker dem Convenience Store an (Auer & Koidl 1997: 60ff.). Die Eignung für den Versorgungseinkauf wächst und seine Rolle als generative location wird gestärkt. Potenzial für eine generative location ganz eigener Art bieten Autobahntankstellen, die in Verbindung mit Raststätten, Hotels etc. die Entertainment-Komponente in ihre Anlage integrieren und so Reise-Erlebniswelten schaffen können (vgl. z.B. Pangels 1999: C19f.).

Der Blick in die Praxis hat einerseits illustriert, dass Tankstellenshops aktuell vorrangig als suscipient locations einzustufen sind, die sich aus Konsumentensicht insbesondere für den Frequenz- und Impulskauf eignen, andererseits, dass Entwicklungspotenziale in Richtung C-Store, Versorgungseinkauf und generative location bestehen.

Wie sich demgegenüber der mit deutlich anderen Merkmalen ausgestattete Transitraum Flughafen als Einzelhandelsstandort präsentiert und welche Entwicklungskonzepte in der Praxis verfolgt werden, beleuchtet das nächste Kapitel.

3.2 Flughäfen als neue Standorte des Konsums

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Befördert durch die geschilderten Veränderungen auf standortendogener und –exogener Seite hat sich das Serviceangebot auf Flughäfen in den letzten Jahrzehnten erheblich vergrößert. Während es in den 1950er/60er Jahren noch auf das klassische CTN-Sortiment und den Duty-free-Verkauf beschränkt war, bietet es heute neben Reisebedarf und Duty-free/Travel Value meist zahlreiche Geschäfte des kurz- bis langfristigen Bedarfs sowie vielfältige Dienstleistungen und gastronomische Angebote (vgl. z.B. Achen & Klein 2001: 25; Bender 1999: 271f.). Zu beobachten ist diese Entwicklung vor allem in den großen Hubs71, aber auch kleinere Zubringerflughäfen setzen auf den Ausbau der Non-Aviation-Aktivitäten. Die Ausdehnung des Serviceangebots spiegelt sich auch in der Umsatzstruktur der Flughäfen wider. International generieren viele Flughäfen bereits mehr als die Hälfte ihrer Einnahmen aus Non-Aviation-Aktivitäten (v.a. Mieten, Umsatz- und Konzessionsabgaben) (Freathy & O’Connell 1998: 248). Auch künftig wird dieser Anteil weiter steigen, denn der Non-Aviation-Bereich gilt als wichtigster Wachstumsmotor des Flughafengeschäfts72. Die Veränderungen in der Umsatzstruktur sorgen dafür, dass die kommerziellen Interessen in zunehmendem Maße die baulichen und organisatorischen Strukturen der Flughäfen beeinflussen (Freathy & O’Connell 1998: 249). Beispielsweise wird die traditionelle Raumstruktur der Flughäfen zunehmend durch ein kommerziell orientiertes Betriebsmodell ersetzt. Beim herkömmlichen Ansatz bleiben kommerzielle Belange zweitrangig. Landside sind tertiäre Einrichtungen auf ein Minimum reduziert. Airside existieren sie in bescheidenem Umfang, doch werden die Passagiere hier direkt in die Abflughallen gelenkt, so dass die Nutzung der Serviceangebote kaum stimuliert wird. Bei der modernen, kommerziell ausgerichteten Gestaltung besteht ein großzügiger Einkaufsbereich landside, und auch airside wird der Reisende auf seinem Weg zum Flugzeug durch weitere Shopping-Zonen gelenkt (Doganis 1992: 139f.). Doganis (1992: 140) beschreibt die Anordnung wie folgt: „It is not too far fetched to think of the passenger terminal as two distinct shopping centres. The first is a landside shopping centre with check-in desk attached but one which is normally open to all (…). The second shopping centre has departure gates attached to it and only passengers can shop and eat or drink there.” In Anbetracht dieser Charakterisierung überrascht es nicht, dass einige Flughäfen (z.B. Schiphol International, London Gatwick) ihre landside gelegenen Shopping-Center bereits gezielt als Einkaufsstätten für die lokale Bevölkerung bewerben (Freathy & O’Connell 1998: 249; Omar & Kent 2001: 233).

Eine besondere Herausforderung an die Gestaltung des Serviceangebots stellen sowohl die unterschiedlichen Personengruppen (Passagiere, Beschäftigte, Besucher) als auch die Trennung zwischen land- und airside dar. Beide Aspekte sorgen dafür, dass die Bedürfnisse und Konsumverhalten im Flughafen sehr heterogen ausfallen und spezifische Vermarktungskonzepte erforderlich sind. Bei den Passagieren ist zu berücksichtigen, dass sie primär der Verkehrsfunktion wegen vor Ort sind, so dass ihr Interesse am Konsum häufig erst geweckt werden muss (vgl. Ansatz von Davies (1995) in Kap. 2.1.2, I). Hinzu kommt, dass Passagiere aufgrund der Reisesituation (Zeitnot versus längere Aufenthaltszeiten, Gepäck, positiver/negativer Reisestress) oft ein anormales Kaufverhalten zeigen (Freathy & O’Connell 1998: 249; Omar & Kent 2001: 226), das zudem von Reisezweck und –ziel, Nationalität etc. beeinflusst wird (Dechant & Klein 2000: 34; Fernie 1995: 9). Zu berücksichtigen ist außerdem, dass Fluggäste eher jünger sind und trotz der Veränderungen im Reise- und Luftverkehr (Last Minute, Billiganbieter etc.) immer noch überdurchschnittlich häufig der mittleren bis gehobenen Käuferschicht angehören (Achen & Klein 2002: 22; Fernie 1995: 9). Um hohe Passagierzahlen in hohe Umsätze zu transformieren, werden die Geschäfte dort angesiedelt, wo ihre jeweiligen Zielgruppen massiert auftreten. Ferner sind Ladengestaltung und Wegeführung, Produktauswahl und -präsentation, Service, Öffnungszeiten und Kassiervorgang auf die Reisenden abgestimmt. Mitunter wechseln sogar die Verkaufsaktionen der Geschäfte von einem Flug zum nächsten, um die Vorlieben unterschiedlicher Nationalitäten bestmöglich zu treffen (Achen & Klein 2002: 25; Fernie 1995: 9; Harriehausen 2005: V13). Neben den Geschäften, die den Reisebedarf abdecken, sowie den Duty-free- und Travel Value-Shops dominieren im Non-Food-Bereich hochwertige Spezialgeschäfte und (inter)nationale Markenartikler73. Landside, wo neben den Reisenden auch Beschäftigte und Besucher verkehren, sind ergänzend herkömmliche Einzelhandelsangebote (z.B. Supermarkt) vertreten (vgl. z.B. Harriehausen 2005: V13; o.V. 1999b: 19). Bereichert wird der Einzelhandel durch ein vielfältiges Gastronomie- und Dienstleistungsangebot74.

Internationale Flughäfen sind heutzutage aber weit mehr als Verkehrs- und Einkaufszentren (Abb. 3).

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Abb. 3: Funktionsausweitung internationaler Flughäfen

Seit den 1980er Jahren entwickeln sie sich auch zu Business-Centern. Sie bieten Büro- und Konferenzräume, Übersetzungs- und Sekretariatsdienste, Hotelzimmer, Freizeit- und Versorgungseinrichtungen etc., so dass Geschäftsleute oder Tagungsteilnehmer direkt auf dem Flughafen zusammenkommen können und zeitaufwändige Fahrten ins Stadtzentrum entfallen (Hartwig 2000: 62, 157; o.V. 1996: I VI). Neben die Funktionen Verkehr, Einkauf und Business tritt als weiterer Entwicklungsstrang der Ausbau zum Erlebnis- und Freizeitraum. Internationale Flughäfen üben allein durch ihre Größe und kosmopolitische Atmosphäre eine besondere Faszination aus, die es ihnen ermöglicht, Verkehr als Erlebnis zu inszenieren und sich als Tor zur Welt zu vermarkten. Abgerundet werden kann dieses natürliche Erlebnispotenzial durch passende Unterhaltungsangebote (z.B. Kino) sowie durch Themengastronomie. In Deutschland will insbesondere der Frankfurter Flughafen dieses Erlebnispotenzial zukünftig verstärkt nutzen, um so zu einem eigenständigen Touristenziel zu werden (Bender 1999: 276; Pangels 1999: C18). Neben den Erlebnis- tritt der Freizeitaspekt, der auch den kleineren, weniger spektakulären Flughäfen Entwicklungspotenziale eröffnet. Zusatznutzungen wie Diskothek, Kino, Spielbank, Wellness- oder Fitnesseinrichtungen können sowohl für Bewohner aus dem Flughafenumfeld (Hartwig 2000: 159), als auch für Beschäftigte und Passagiere von Interesse sein. Bei Letzteren wird zwar häufig der Zeitdruck betont, aber Studien zum Thema weisen darauf hin, dass zahlreiche Passagiere beschäftigt werden wollen (Fernie 1995: 9; Omar & Kent 2001: 226). Bender (1999: 274) merkt diesbezüglich an, dass Umsteiger durchschnittlich mehr als zwei Stunden im Transitbereich verbringen, so dass für sie neben den Geschäften auch andere Angebote interessant sein können.

Einen Einblick in die mögliche zukünftige Flughafenentwicklung geben die Empfehlungen von Sulzmaier (2001: 188f.), die sie auf Basis ihrer Untersuchungen im Munich Airport Center formuliert hat.

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Internationales und kosmopolitisches Flair, statt Lokalkolorit. Um Besucher anzuziehen und den Konsum anzuregen, sollten sich die Flughäfen auf ihre Rolle als Tor zur Welt konzentrieren. Das Erlebnispotenzial, das vom Standort Flughafen ausgeht, ist bestmöglich auszuschöpfen.

Konzentration auch auf „standortfremde“ Konsumentengruppen. Flughäfen sollten ihre Non-Aviation-Aktivitäten nicht ausschließlich auf die Reisenden ausrichten. Auch die regionale Bevölkerung stellt eine wichtige potenzielle Nutzergruppe dar, die über passende Angebote angesprochen werden sollte.

Vielfalt und räumliche Konzentration des Angebots. Um den Kundenstamm zu erweitern, muss das Angebot vielfältig gestaltet sein. Es ist jeweils dort zu platzieren, wo die entsprechenden Zielgruppen verstärkt auftreten.

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Convenience, u.a. durch erweiterte Öffnungszeiten. Der Bequemlichkeit beim Einkauf ist oberste Priorität einzuräumen, weil auf diesem Wege die Konsumbereitschaft gesteigert werden kann.

Zum Abschluss des Kapitels sind folgende Punkte festzuhalten:

Die (internationalen) Flughäfen sind mit großer Professionalität darum bemüht, das ‚suscipient business’ optimal zu gestalten.

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Das bedeutende Potenzial der Flughäfen, über die Komponenten Einkauf, Business und Er lebnis/Freizeit als ‚generative location’ zu fungieren, wird immer stärker genutzt.

Die Pläne der (zunehmend privaten) Flughafenbetreiber weisen darauf hin, dass der Ausbau der Flughäfen zur generative location auch künftig mit großer Zielstrebigkeit vorangetrieben wird. Damit entwickeln sich Flughäfen immer mehr zu multifunktionalen Dienstleistungszentren oder, wie Hartwig (2000: 156) es formuliert, zu „Semi-Kleinstädten“, in denen nur das Wohnen fehlt.

Angesichts der Entwicklungstrends sind Konkurrenzsituationen zwischen den Einrichtungen des Flughafens und denen der Kernstadt und des suburbanen Raums möglich.

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Nutzungskonkurrenz kann sich sowohl im Einzelhandel als auch bei Büroflächen, Konferenz- und Tagungsräumlichkeiten, Hotelzimmern sowie in Gastronomie und Freizeit einstellen (Fernie 1995: 10; Hartwig 2000: 184f.). Dem in der Stadt- und Regionalplanung aktuell gültigen Leitbild der nachhaltigen Stadtentwicklung läuft die funktionale Diversifizierung der Flughäfen entgegen, so dass auf planerischer Seite mit Vorbehalten zu rechnen ist.

Internationale Flughäfen erleben seit den 1970er Jahren eine kontinuierliche Funktionsausweitung, die vom Ausbau und der Optimierung der einzelnen Leistungen begleitet wird. Im Zuge dessen entwickeln sich Flughäfen immer stärker zu umfassenden Dienstleistungszentren mit Flugbetrieb. Ob analog dazu die Bahnhöfe als Dienstleistungszentren mit Gleisanschluss fungieren, analysiert das folgende Kapitel.

3.3 Bahnhöfe als Versorgungsstandorte

Nachfolgend stehen die Bahnhöfe im Mittelpunkt des Interesses. Die Ausführungen leiten zum empirischen Teil der Arbeit über, der sich ausschließlich diesem Transitraum widmet.

3.3.1 Die Bahnhofsentwicklung

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Bahnhöfe sind die Transiträume mit der längsten und wechselvollsten Geschichte, die zudem eng mit der Stadtentwicklung verknüpft ist. Seit Beginn des Eisenbahnzeitalters in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts haben sich die Bedeutung der Bahnhöfe und die Beziehung zwischen Bahnhof und Stadt mehrfach gewandelt. In Anlehnung an Sieverts (1983) lassen sich fünf Entwicklungsphasen unterscheiden. In der ersten Phase (1840-1910) tritt die Eisenbahn als neues gestaltendes Element zur Stadtstruktur hinzu. Die Bahnhöfe als die Sammelpunkte des Verkehrs entstehen als Kopf- oder Durchgangsbahnhöfe am Rand der Städte. Um den mit der Eisenbahn verbundenen technischen Fortschritt und die daraus resultierende Aufbruchstimmung zu demonstrieren, sind sie meist prächtig gestaltet. Die sog. „Kathedralen des Fortschritts“ bilden sowohl das Eingangstor zur Stadt als auch das Tor zur Welt, und im Verbund mit dem ebenfalls repräsentativen Bahnhofsvorplatz entwickeln sie sich zu einem wichtigen Treff- und Kommunikationspunkt. Bereits zu dieser Zeit sind in den Empfangsgebäuden nicht nur Schalter, Wartesäle und Verwaltung untergebracht, sondern auch Restaurants, Läden, bahneigene Hotels und andere Dienstleistungen (Marschall 1992: 498). Für die Verbindung zwischen Bahnhof und historischer Stadt sorgt die prunkvoll gestaltete Bahnhofsstraße, die häufig zur wichtigsten Geschäftsstraße wird. Weniger positiv entwickeln sich indes die schwer zugänglichen Stadtquartiere hinter den Gleisen. Diese Polarisierung illustriert das zwiespältige Verhältnis zwischen Bahn und Stadt. Während die Bahn den Städten einerseits wirtschaftlichen Aufschwung bringt und mit ihren palastartigen Bahnhöfen funktionale und städtebauliche Impulsgeber schafft, zieht sie andererseits mit ihren Gleisanlagen schwer überwindbare Schneisen in die Stadt (Bodenschatz 1999b: 8f.; Durth 1983: 213f.; v. Gerkan 1996: 23ff.; Krings 1983: 218; Töpfer 1996b: 11). Die zweite Phase (1910-1945) ist vom Ausbau des Nahverkehrs geprägt. Mit der Einführung der städtischen Bahnen als neues Massentransportmittel beginnt eine bislang unbekannte Ausdehnung der Städte, und zahlreiche kleine Bahnhöfe entstehen (Hartog 1962: 21; Sieverts 1983: 231). In Phase drei (1945-1980) beginnen die in Kap. 2.3, I beschriebenen Veränderungen im exogenen Kräftefeld ihre Wirkung zu zeigen. Die Bahn als Verkehrsmittel verliert an Ansehen und Bedeutung, und ihre Anlagen werden zunehmend als störend empfunden. Imposante historische Empfangsgebäude werden durch neue pflegeleichte und austauschbare Strukturen entwertet oder müssen banalen Neubauten weichen. Der Bahnhofsvorplatz wird häufig zum reinen Verkehrsplatz für den MIV umfunktioniert. Um die wirtschaftliche Situation der Bahn zu verbessern und das Empfangsgebäude stärker in das städtische Leben einzubinden, ist in den zentralen Bahnhöfen größerer Städte bereits seit den 1960er Jahren eine Funktionsausweitung zu beobachten. Neben die Gastronomie und Hotellerie treten vermehrt kommerzielle und kulturelle Einrichtungen. Außerdem zieht die Bahn großflächige Gleisüberbauungen nach amerikanischem und japanischem Vorbild in Erwägung, die aus Kostengründen allerdings nur selten realisiert werden75 (Adrian 1992: 496; Föhl 1992: 501; Recknagel 1983; Sieverts 1983: 231f.). In Phase vier (1980-1990) erreichen Aufwertung, Umgestaltung und Kommerzialisierung der Bahnhöfe eine neue Dimension. Motor dieser Entwicklung ist zum einen das neue städtebauliche Leitbild (vgl. Tab. 8), das Bahnhöfe wieder als städtische Kristallisationspunkte wertschätzt (vgl. z.B. Schauer & Schaluda 1990), zum anderen die immer schlechter werdende wirtschaftliche Lage der Bahn, die ein massives Umsteuern hin zu neuen Einnahmequellen, mehr Kundenorientierung und Attraktivität erfordert. Die Bahnhofsentwicklung dieser Phase folgt der Strategie, die Stationen zu Shopping- und Erlebnis-Centern mit Gleisanschluss auszubauen (Dürr 1996: 14). Sowohl die Umgestaltung der Hauptbahnhöfe von Stuttgart und München (vgl. Häusler 1988 bzw. Deutsche Bauzeitung 1988) als auch der Ausbau und die Kommerzialisierung des Hamburger Hauptbahnhofs erfolgen auf Grundlage dieses Konzepts. Letzterer bekleidet zudem eine Vorreiterrolle bezüglich der Anfang der 1990er Jahre einsetzenden Renaissance der Bahnhöfe. Seine 1991 eröffnete „Erlebniswelt“ bietet knapp 8.000 m2 Verkaufsfläche. Als richtungweisend gilt, dass bei der Umgestaltung auf eine Balance zwischen verkehrstechnischen und kommerziellen Ansprüchen sowie zwischen alter und neuer Bausubstanz geachtet wurde. Zudem unterstützt die Ausgestaltung des Bahnhofs die Idee, den Verkehr in Szene zu setzen, und zur Realisierung des Projekts sind erstmals Teile des Bundesbahnbesitzes an einen privaten Investor verkauft worden (Rumpf 1993). In Phase fünf (ab 1990) nimmt die Renaissance der Bahnhöfe als eine Leitidee der zukünftigen Bahn- und Stadtentwicklung allmählich Gestalt an76. Treibende Kraft dieser Rückbesinnung ist das Zusammentreffen von wachsendem Wettbewerbsdruck bei der Bahn (v.a. seit der Bahnreform 1994) und dem Leitbild der nachhaltigen Stadtentwicklung auf Planungsseite. Die Konstellation sorgt für gemeinsame Interessen hinsichtlich der Bahnhofsentwicklung und für eine hohe Handlungsbereitschaft auf beiden Seiten (Hatzfeld 1999: 69; Töpfer 1996b: 11). Tab. 11 stellt das Konzept der Renaissance der Bahnhöfe vor.

In Deutschland wird die Renaissance der Bahnhöfe hauptsächlich durch das Modernisierungsprogramm der DB AG konkretisiert (Friedrich 1998). Es setzt sich aus vier Bausteinen zusammen, die im Folgenden vorgestellt werden.

3.3.2 Das Bahnhofsmodernisierungsprogramm der DB AG

Insgesamt zählt die DB AG noch rund 5.500 aktive Bahnhöfe zu ihrem Bestand. Etwa die Hälfte besitzt ein Empfangsgebäude, bei rund 2.000 Stationen wird es kommerziell genutzt (DB Station & Service 2005: 7; o.V. 2003: 42). Das Durchschnittsalter der Bahnhöfe liegt bei 85 Jahren und der Sanierungs- und Modernisierungsbedarf ist infolge der jahrzehntelangen Vernachlässigung groß (Gerling 1998a: A3). Folgende Projekte sollen zur Renaissance der Bahnhöfe beitragen.

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Die Hauptbahnhöfe von Leipzig, Köln und Hannover

Die Umgestaltung dieser drei Bahnhöfe erfolgte als Kooperation zwischen der DB AG und der ECE77. Das Pilotprojekt war der Umbau des Hauptbahnhofs Leipzig. In rund zweijähriger Bauzeit wurde der größte Kopfbahnhof Europas denkmalgerecht saniert und zu einer modernen Verkehrsstation mit integriertem Shopping-Center umgestaltet. Seit der Eröffnung 1997 bieten die Promenaden Hauptbahnhof Leipzig auf 30.000 m2 Verkaufsfläche über 140 Geschäfte. Finanziert wurde der Umbau hauptsächlich mit privatem Kapital (Deutsche Bank/ECE). Lange Zeit war das Projekt umstritten. Der Freude über die Restaurierung des Bahnhofs stand der Zweifel an der massiven Kommerzialisierung des historischen Gebäudes gegenüber. Die Hoffnung, durch das neue Shopping-Center Kunden von der Grünen Wiese zurückzugewinnen, wurde durch die Existenzangst des innerstädtischen Einzelhandels getrübt. Inzwischen ist die anfängliche Skepsis in hohe Akzeptanz umgeschlagen, und vielen gilt der Hauptbahnhof als das Glanzstück der Renaissance der Bahnhöfe in Deutschland (ECE Projektmanagement o.J.; Hense-Ferch 2002; Herwig 2002; Lütke Daldrup 1998; Mattner 1998).

Tab. 11 : Übersicht über das Konzept der Renaissance der Bahnhöfe

Renaissance der Bahnhöfe Bahnhöfe als Visitenkarten

Kernziele und Maßnahmen

I. Bahnhöfe als leistungsfähige Verkehrsknoten und ansprechende multifunktionale Reise zentren

· Stärkung der Verkehrsfunktion, Verbesserung der intra- und intermodalen Verknüpfung, Neuordnung des ruhenden Verkehrs

· Ausbau von Reiseservice, Kundeninformation und Orientierungshilfen

· Verbesserung der Aufenthaltsqualität und Aufwertung des öffentlichen Raumes durch:

a) Schaffung architektonisch und gestalterisch hochwertiger Empfangsgebäude, denkmalgerechte Sanierung, Dialog zwischen Alt- und Neubausubstanz

b) Verbesserung der Sicherheit und Sauberkeit, der Warte- und Aufenthaltsangebote

· Ausbau zu attraktiven Einzelhandels- und Dienstleistungsstandorten

II. Bahnhöfe als räumlich und funktional integrale Bestandteile der Stadt mit bereichern der und impulsgebender Wirkung

· Erhöhung der Durchlässigkeit der Bahnhofsgebäude, um die trennende Wirkung der Bahnanlagen zu reduzieren

· Steigerung der Aufenthaltsqualität der Bahnhofsvorplätze, die verbindendes Element zwischen Bahnhof und Stadtquartier sind

· Bereicherung oder gar Revitalisierung des Umfelds durch ansprechende Bahnhofsgestaltung und Einzelhandels- und Dienstleistungseinrichtungen in den Bahnhöfen, die das städtische Angebot ergänzen

III. Bahnhöfe als Nuklei bei der Umnutzung ehemals bahneigener Grundstücke

· Die Umnutzung ehemaliger, städtisch gelegener Bahnflächen befördert die Innenentwicklung der Städte. Bahnhöfe können dabei als Kristallisationspunkte fungieren (Analogie zu den pedestrian pockets von Calthorpe, vgl. Kap. 2.3.3.2, I).

Chancen und Konfliktpotenziale

Chancen für die Bahn:

· Bahnhöfe gelten als integrale Bestandteile der Zugfahrt. Ihre Aufwertung steigert daher die Attraktivität der Bahnreise insgesamt und verbessert das Image der Bahn

· Generierung zusätzlicher Einnahmen über Mieten und den Verkauf einzelner Besitzteile

Chancen für die Stadt:

· Stärkung des Umweltverbunds

· Aufwertung des öffentlichen Raumes (Bahnhöfe werden wieder repräsentative Tore zur Stadt; das alltägliche Erfahrungsfeld vieler Menschen wird aufgewertet)

· bauliche und funktionale Impulse für das Umfeld, Entwicklung der Stadt nach innen

Konfliktpotenziale:

· überdimensionierte Kommerzialisierung kann die Verkehrsfunktion beeinträchtigen, zusätzlichen MIV generieren, zu ruinösem Wettbewerb mit städtischen Einrichtungen oder dem Umland führen

· fehlende funktionale und bauliche Integration in die Stadtstruktur durch introvertierte Insellösungen

· Verlust an öffentlichem Raum, soziale Ausgrenzung

Quelle: eigene Zusammenstellung nach BDA, DB AG & DST (1998), Beckmann & Wulfhorst (1999), v. Gerkan (1996), Hatzfeld (1999) und Siefke (2000)

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Trotzdem wird der Umbau des Hauptbahnhofs Leipzig in Deutschland singulär bleiben, denn kein anderer Bahnhof bietet ein vergleichbares räumliches und architektonisches Potenzial. Darauf weisen auch die im Jahr 2000 neu eröffneten Geschäftsbereiche der Hauptbahnhöfe Köln (65 Einheiten auf 11.500 m2) und Hannover (51 Einheiten auf rund 7.000 m2) hin (Hoff 2000 bzw. Groner 2000: 5). Während der Hauptbahnhof Leipzig tatsächlich einem Shopping-Center mit Gleisanschluss entspricht, das zudem die Erlebnis- und Freizeitkomponente bedient, stellen die beiden anderen Bahnhöfe eher attraktive Reisezentren mit städtischen Funktionen und Angeboten dar.

Das Bahnhofspaket

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Im Bahnhofspaket waren 25 Stationen zusammengefasst, die sich hinsichtlich Verkehrswertigkeit, Sanierungsbedarf etc. deutlich voneinander unterschieden78. Die Bündelung von Top-Bahnhöfen und weniger lukrativen Standorten in einem Gesamtpaket ermöglichte eine Mischrendite. So konnte gewährleistet werden, dass nicht allein die großen Bahnhöfe, sondern auch kleinere Stationen an der Renaissance partizipieren (Gerling 1998a: A4; Jung 2001; Walter-Bergmann 2000). Die Revitalisierung der Standorte erfolgte zwischen 1998 und 2002 gemäß der in Tab. 11 aufgeführten Maßnahmen.

Die Projekte 21

Die Grundidee der Projekte 21 besteht darin, dass die DB AG innerstädtische Flächen räumt und für die Stadtentwicklung zur Verfügung stellt. Zu diesem Zweck sollen oberirdische Kopfbahnhöfe (z.B. in Stuttgart, Frankfurt/M., München) zu tiefer gelegenen Durchgangsstationen umgebaut, ausgedehnte Gleisanlagen reduziert oder beseitigt (z.B. Saarbrücken, Mannheim) und Bahnflächen an den Stadtrand verlagert werden. Die DB AG kann durch diese Maßnahmen ihren Zugverkehr beschleunigen, den Städten eröffnet das Flächenrecycling die Möglichkeit zur Binnenverdichtung, bei der der Bahnhof als Verkehrszentrum und Kristallisationspunkt des städtischen Lebens dienen kann (vgl. TOD des New Urbanism) (Friedemann 1996: 47; o.V. 1998: 68f.). Obgleich die geplante Restrukturierung große Potenziale für eine nachhaltige Stadtentwicklung bietet, dominiert bei den Stadtplanern die Skepsis. Kritisiert wird vor allem der hohe Zeit- und Renditedruck, der eine etappenweise und bedarfsgerechte Entwicklung der großen Areale79 zu lebendigen Quartieren unmöglich macht (Scholz 1998: 41). Mittlerweile wurden die ehrgeizigen Umgestaltungspläne, die Motor einer beispiellosen Stadtentwicklung sein sollten, aufgrund fehlender Finanzierbarkeit und Akzeptanz zurückgestellt oder verworfen (Ochs 1999: 15; Schmid 2000: R5).

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Einzelprojekte 80

Das spektakulärste Einzelprojekt der DB AG sollte die Überbauung des Dortmunder Haupt bahnhofs werden. Geplant war eine achtstöckige linsenförmige Stahl-Glaskonstruktion über den Gleisen, in die ein UEC mit 90.000 m2 Nutzfläche integriert werden sollte. Die Befürworter dieses Großprojekts sahen eine Aufwertung Dortmunds (Belebung der Innenstadt, Kaufkraftzufluss durch überregionale Ausstrahlung), Kritiker prognostizierten eine Stadtunverträglichkeit (fehlender Bezug zur Stadtstruktur aufgrund der Größe und introvertierten Gestaltung, Umlenkung der Kaufkraft von der Innenstadt in das Center, Anstieg des MIV). Im Jahr 2000 zeichnete sich ab, dass das Projekt aus Gründen der fehlenden Rentabilität und Stadtverträglichkeit nie realisiert werden würde (Callies 1999; Mösel 2002: 162ff.; Müller 2000).

Neben den großen Programmen existieren auf Landes- und Regionalebene zahlreiche weitere Initiativen, die speziell auf die Renaissance kleinerer Bahnhöfe abzielen. Einige davon werden nachfolgend skizziert.

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Dem Bahnhofsprogramm Brandenburg geht es darum, ausgewählte Stationen durch entsprechende Aufwertungsmaßnahmen wieder zum verkehrlichen und städtebaulichen Kern der Stadt zu machen (Schneider 1997). Teilweise ist damit eine Funktionsausweitung verbunden (z.B. Integration der Touristeninformation in den Bahnhof) (Müller & Schulz 1997: 12ff.). Ähnliche Konzepte verfolgt Nordrhein-Westfalen. Das Programm 100 Fahrradstationen für NRW schafft in ausgewählten Bahnhöfen eine Serviceeinrichtung, die ein sicheres Abstellen des Fahrrads ermöglicht und Dienstleistungen rund um das Rad bietet (DSSW 1999: 17f.). Das Projekt 100 Bahnhöfe in NRW richtet seinen Fokus auf die Beziehung zwischen Bahnhof und Stadt (vgl. Ziel II in Tab. 11). Das Spektrum der Maßnahmen reicht von der Belebung der Empfangsgebäude durch öffentliche oder private Einrichtungen bis zur integrierten Stadtteilentwicklung (Beckmann, Perian & Wulfhorst 2000; MASSKS 1999c). Das Programm Moderne Bahnhöfe für NRW konzentriert sich darauf, Bahnhöfe zu komfortablen Verkehrszentren umzugestalten (vgl. Ziel I in Tab. 11). Neben baulichen und verkehrsbezogenen Verbesserungen sollen kommerzielle Angebote in den Bahnhöfen (z.B. Reisemarkt) für Belebung und Multifunktionalität sorgen (MWMEV 2001). In Hessen hat der Rhein-Main-Verkehrsverbund einen Stationsentwicklungsplan initiiert, der darauf abzielt, ausgewählte S-Bahnhöfe aufzuwerten. Ein erklärtes Ziel dabei ist die Ansiedlung neuer und nicht nur verkehrsbezogener Service- und Dienstleistungen im Empfangsgebäude (bereits realisiert wurden z.B. eine Stadtbibliothek, Restaurants und C-Stores) (Arndt 1997). Die so erzielte Belebung schafft soziale Kontrolle, die dazu beitragen kann, Vandalismus und Verschmutzung zu reduzieren und das subjektive Sicherheitsempfinden zu stärken (vgl. Krause 1997; Strathmann 2003: 9; Stete & Weber 1997). Das Projekt Umweltbahnhof Rheinland-Pfalz 81 folgt unmittelbar dem Leitbild der nachhaltigen Stadtentwicklung. Der Bahnhof soll zum Zentrum einer integrierten Siedlungs- und Verkehrsentwicklung und zur Schnittstelle im Umweltverbund werden. Um die Umweltverträglichkeit des Verkehrsmittels Bahn zu unterstreichen, sollen Bahnhof und Bahnhofsumfeld ökologisch umgestaltet werden. Die Aufwertung des gesamten Standortkomplexes zielt darauf ab, dass die Menschen wieder gerne zum Bahnhof gehen und so zur Verkehrsverlagerung auf den Umweltverbund animiert werden (Speck 1997: 41). Christ (1995: 43) weist auf die potenzielle regionale Dimension des Projekts hin, indem er anmerkt, dass der Umweltbahnhof Bestandteil einer nachhaltigen Siedlungsentwicklung sein kann, die das Wachstum an Nahverkehrsachsen ausrichtet und um Nahverkehrsknoten konzentriert (vgl. TOD-Ansatz von Calthorpe in Kap. 2.3.3.2, I)82. Nutzungen im Empfangsgebäude werden zwar nur randlich angesprochen, doch natürlich sind zahlreiche dem Charakter des Konzepts entsprechende Einrichtungen denkbar (z.B. Bioladen, Fahrradgeschäft).

Die vorgestellten Projekte belegen, dass Verkehrsunternehmen und Kommunen die kleinen Bahnhöfe als wichtige Bausteine einer nachhaltigen Verkehrs- und Stadtentwicklung betrachten. Ihre Bedeutung resultiert daraus, dass sie die gleichen Funktionen übernehmen wie Großbahnhöfe (Verkehrsknoten, städtebauliche Kernpunkte, Träger räumlicher Identität, Treff- und Kommunikationspunkte), darüber hinaus im Alltag vieler Menschen aber präsenter sind (Föhl o.J., zit. in: Burggraaff & Kleefeld 1997: 23). Die Aufwertung der Bahnhofsbereiche erfolgt auch auf dieser räumlichen Ebene sowohl über bauliche und verkehrstechnische Maßnahmen als auch über eine Funktionsausweitung. Trotz der geringeren Flächenpotenziale in kleinen Bahnhöfen haben sich in der Praxis bereits diverse Nutzungen bewährt (z.B. C-Stores, Mobilitäts- und Touristenservice, Gastronomie, Kultur, öffentliche Einrichtungen). Sie sorgen nicht nur für zusätzliche Einnahmen, sondern leisten darüber hinaus einen entscheidenden Beitrag zur Attraktivität und Belebung der Bahnhöfe, was zur verstärkten Nutzung des Schienenverkehrs animieren kann.

Die milliardenschweren Investitionen der DB AG in ihre Personenbahnhöfe zeigen bereits Wirkung. So stiegen die Umsatzerlöse aus der Vermietung zwischen 1999 und 2004 von 184 Mio. € auf 270 Mio. €. Anders als bei Tankstellen und Flughäfen trägt die Flächenvermarktung aber trotzdem nur zu gut einem Prozent zum Gesamtumsatz der DB AG bei (DB Station&Service 2005: 44; Deutsche Bahn AG 2001: 56), und während der Geschäftsumsatz im Frankfurter Flughafen 1996 mit 34.500 DM/m2 angegeben wurde (o.V. 1996: I VI), erreichte er in den 65 deutschen Top-Bahnhöfen nur 12.400 DM/m2 (Liedschulte 1999: 81).

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Bislang richtete sich der Fokus auf die Renaissance der Bahnhöfe in Deutschland. Doch auch andere Länder sind um die Aufwertung ihrer Stationen bemüht. Welche Konzepte sie dabei verfolgen, berichtet der nächste Abschnitt.

3.3.3 Die Renaissance der Bahnhöfe im Ausland

Weltweit führend hinsichtlich Bahnhofsaufwertung und -kommerzialisierung ist Japan. Seit der vollständigen Privatisierung des Bahnverkehrs 1987 hat sich die Geschäftsstrategie Ver kehr und Business in allen japanischen Bahnunternehmen durchgesetzt. Damit ist u.a. eine Verbesserung hinsichtlich Service, Sauberkeit und Gestaltung sowie eine konsequente Funktionsausweitung in den Stationen verbunden. In Abhängigkeit von den Fahrgastzahlen und dem Umfeld erreicht die Kommerzialisierung der Bahnhöfe ganz unterschiedliche Dimensionen. Während einige Stationen mehrere unterirdische Ebenen und Gleisüberbauungen mit bis zu 50 Stockwerken aufweisen, verfügen andere nur über eine Geschäftspassage oder einen Schnellimbiss. Um Bahnhöfe von reinen Transit- zu Verweilräumen zu wandeln, sind auch in kleineren Stationen Schwimmbäder, Museen, Bibliotheken, Kunstgalerien o.Ä. angesiedelt. Die Entwicklung des jeweiligen Nutzungskonzepts erfolgt in enger Abstimmung mit dem Umfeld, denn auch in Japan gilt der Bahnhof als integraler Bestandteil der Stadt, der positive Impulse an das Quartier aussenden kann. Über die Aufwertung und den kundenorientierten Ausbau der Stationen streben die privaten Bahnen einerseits einen Imagegewinn an, andererseits können durch die zusätzlichen Einnahmen die Fahrpreise niedrig gehalten werden. Beides trägt dazu bei, Fahrgäste dauerhaft zu binden (Batisse 1998: 30ff.; Shimizu 2004; Suda 1996).

In den USA ist aufgrund der geringen Bedeutung des Schienenverkehrs eine breit angelegte Renaissance der Bahnhöfe derzeit noch nicht zu beobachten. Bislang haben vor allem einige große Bahnhöfe der staatlichen Eisenbahngesellschaft AMTRAK83 von Aufwertungsmaßnahmen profitiert. Den Auftakt machte Anfang der 1990er Jahre die Union Station in Washington. Nach aufwändiger Restaurierung beherbergt die Verkehrsstation heute wieder ein Handels- und Kulturzentrum, das auf drei Ebenen 50 Restaurants und Bars sowie 150 Luxusgeschäfte bietet. Da im Zentrum der Hauptstadt derartige Einrichtungen rar sind, zählen nicht nur Fahrgäste, sondern auch Beschäftigte des nahegelegenen Regierungsviertels zu den Kunden des Bahnhofs. Die gelungene Aufwertung der Union Station hat bei weiteren großen Bahnhöfen im Nordosten der USA (z.B. Chicago, New York) Nachahmung gefunden. Daneben gibt es Interessenverbände aus Eisenbahngesellschaften, Kommunen und Privatpersonen, die sich für ein Redevelopment der kleineren Bahnhöfe im Nahverkehrsnetz einsetzen84. Sie wollen zeigen, dass attraktive multifunktionale Bahnhöfe dazu beitragen können, die Menschen wieder zum Bahnfahren zu animieren. Außerdem streben sie eine verbesserte Integration der Bahnhöfe in die Gemeinden an, um so die wirtschaftliche und soziale Revitalisierung von Stadtquartieren zu unterstützen (Batisse 1998: 36ff.).

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Die für Deutschland umrissene Renaissance der Bahnhöfe spielt sich in vergleichbarer Weise auch in vielen anderen europäischen Ländern ab. In Österreich startete 1997 die sog. Bahnhofsoffensive mit dem Ziel, eine Reihe von stark frequentierten Stationen aufzuwerten und mit kommerziell nutzbaren Flächen auszustatten (o.V. 1999c: 51; Staudacher 2002: 124f.). Im europäischen Bahnland Nummer eins, der Schweiz, erstrecken sich die Aufwertungsmaßnahmen sowohl auf die großen Bahnhöfe (z.B. Basel, Bern, Genf) als auch auf die zahlreichen kleineren Stationen. Speziell für Letztere ist das Convenience-Format Avec entwickelt worden. Die C-Stores bieten ein Einzelhandels- und Gastronomiesegment sowie Fahrkartenverkauf und weitere Dienstleistungen (z.B. Internet, POD), so dass auch kleine Bahnhöfe zu profitablen multifunktionalen Reisezentren werden können. Außerdem beugt die dadurch erzielte Belebung der Bahnhöfe Vandalismus und Kriminalität vor (Batisse 1998: 41, DSSW 1999: 11ff.). Ähnlich verhält es sich in den Niederlanden. Die NS Stations als Eigentümerin aller Bahnhöfe verfolgt die Strategie, auf sämtlichen Bahnhöfen die Segmente Food, Non-Food, Gastronomie und Service bereitzuhalten. Während die Komponenten in den größeren Bahnhöfen mehr oder weniger vielfältig in eigenständigen Einheiten geboten werden, sind sie in den kleineren Stationen in einem C-Store (Wizzl) gebündelt. In den kleinsten Bahnhöfen, in denen selbst die Wizzl-C-Stores nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden können, versucht das Unternehmen alternative Nutzungen anzusiedeln (z.B. Arztpraxen, Arbeitsamt, Taxiunternehmen), um so die Bahnhöfe zu beleben und Einnahmen zu erzeugen (DSSW 1999: 13f.; van der Sluis 1998: 120ff.). In Italien hat die Staatsbahn 1997 die Gesellschaft Grandi Stazioni gegründet. Ihre Aufgabe ist es, 13 Bahnhöfe in den größten Städten Italiens umzugestalten. Als Pilotprojekt wurde der Bahnhof Roma Termini aufwändig saniert und Anfang 2000 offiziell eröffnet. In seiner Bahnhofshalle befindet sich neben den Verkehrsdienstleistungen als besondere Attraktion eine verglaste Bibliothek. In anderen Gebäudeteilen erstrecken sich auf über 20.000 m2 Fläche Geschäfte, gastronomische und Freizeiteinrichtungen, Dienstleistungen und Ausstellungsräume (Caputi 2001).

Der Blick über die nationalen Grenzen hinweg hat gezeigt, dass die Renaissance der Bahnhöfe auch in zahlreichen anderen Industrieländern zu beobachten ist. Die Länderbeispiele verdeutlichen, dass die Aufwertung der Stationen zwar unterschiedlich weit fortgeschritten ist und die Modernisierungsprogramme länderspezifische Besonderheiten aufweisen, dass aber der Renaissance der Bahnhöfe trotzdem überall recht ähnliche Ursachen, Ziele und Maßnahmen zugrunde liegen. Besonders zu betonen ist, dass in allen Ländern die Ausbildung eines Geschäftsbereichs im Bahnhof als wichtige Komponente der Aufwertung gilt. In Anbetracht dieser Einschätzung ist es erstaunlich, dass bislang nur wenige empirische Studien zur Kommerzialisierung der Bahnhöfe veröffentlicht wurden. Einen Überblick über den diesbezüglich bestehenden Forschungsbedarf liefert das folgende Kapitel.

3.3.4 Identifizierter Forschungsbedarf

Die in den beiden vorangegangenen Kapiteln vorgestellten nationalen und internationalen Beispiele belegen, dass die Nutzung der Empfangsgebäude als wesentlicher Baustein der Bahnhofsaufwertung gesehen wird. Umso bemerkenswerter ist es, dass anders als bei Flughäfen und Tankstellen bislang nur wenige empirische Studien zu den Geschäftsbereichen der Bahnhöfe vorliegen. Einen Überblick über einige der bislang durchgeführten Untersuchungen zum Versorgungsstandort Bahnhof gibt Tab. 12.

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Tab. 12 : Empirische Studien zum Themenkreis Versorgungsstandort Bahnhof*

Verfasser

Forschungsdesign

Beispiele für Studien zum Hauptbahnhof Leipzig

Gräve et al. (1998)

Händlerbefragung in der Leipziger Innenstadt zu den Auswirkungen des neuen Shopping-Centers im Bahnhof; Interview mit dem Center-Management zum Verhältnis Promenaden – innerstädtischer Einzelhandel

Linke (1999)

Passantenbefragung in der Leipziger Innenstadt zu Umbau und Kommerzialisierung des Leipziger Hauptbahnhofs

Bayazit et al. (2002)

Expertengespräche sowie Passanten- und Händlerbefragungen am Bahnhof und in der City zu Umbau und Kommerzialisierung des Leipziger Hauptbahnhofs

Hofmayer (2002)

Passantenbefragung, die als Ländervergleich ausgewertet wird; dabei bilden die Hauptbahnhöfe von Leipzig, Köln und Utrecht (NL) eine Gruppe, die einer zweiten Gruppe aus drei österreichischen Bahnhöfen gegenübergestellt wird

Beispiele für Studien zum Hauptbahnhof Köln

EHI (2000b)

Passantenbefragung am Kölner Hauptbahnhof zu dessen Umbau und Kommerzialisierung

Herrmann (2000)

Expertengespräche sowie Passanten- und Händlerbefragungen am Bahnhof zu Umbau und Kommerzialisierung des Hauptbahnhofs

Bayazit et al. (2002)

Expertengespräche sowie Passanten- und Händlerbefragungen am Bahnhof und in der City zu Umbau und Kommerzialisierung des Kölner Hauptbahnhofs

Quelle: eigene Zusammenstellung
* Ergebnisse der Studien werden im empirischen Teil der vorliegenden Arbeit genannt.

Die existierenden Untersuchungen konzentrieren sich auf die Großbahnhöfe (v.a. in Leipzig und Köln) und bleiben meist auf einen Standort beschränkt. Breit angelegte Vergleiche zwischen mehreren Stationen, die hinsichtlich ihrer Bahnhofsmerkmale und ihrer Geschäftsausstattung Ähnlichkeiten oder Unterschiede aufweisen, fehlen. Etwas vielfältiger als die Wahl des Untersuchungsstandorts fallen die Untersuchungsinhalte aus. Die Studien beleuchten die Situation der Händler im und am Bahnhof, die Position der Stadtplanung und –politik sowie das Verhalten auf Seiten der Nachfrage. Insbesondere der letztgenannte Aspekt lässt aber noch deutliche Forschungsdefizite erkennen. Die Erfassung des Konsumverhaltens in Bahnhöfen bleibt häufig ungenau, und bei der Datenanalyse wird wenig differenziert vorgegangen85. Es mangelt aber nicht nur an aussagekräftigen empirischen Daten zum Konsumverhalten in unterschiedlichen Bahnhöfen. Die Durchsicht der Literatur hat auch ergeben, dass ein Modell, das den Versorgungsstandort Bahnhof umfassend abbildet und somit als Planungshilfe für die Ausgestaltung des Geschäftsbereichs dienen kann, fehlt. Die bislang existierenden Ansätze berücksichtigen immer nur Teilaspekte. So konzentriert sich Davies (1995) (vgl. Kap. 2.1.2, I) beispielsweise auf das suscipient business, ohne die Standorte darüber hinaus als generative location zu betrachten. Da seine Überlegungen für suscipient locations allgemein gelten, bleiben sie zudem undifferenziert und ohne empirischen Beleg. Morghen & Seiler (1996: 14) wiederum nennen speziell für die Standortanalyse in Bahnhöfen wichtige Faktoren wie Frequenz, bauliche Gegebenheiten und Umfeldsituation, reflektieren aber nicht den Einfluss des Angebots auf die Nutzung. Der Mangel an empirischen Daten und konzeptionellen Überlegungen sorgt dafür, dass die Potenziale der bahnhofsinternen Geschäftsbereiche bislang noch nicht überall optimal genutzt werden. So weist Gerling (1998b: A8) darauf hin, dass der ideale Mietermix in vielen Bahnhöfen noch fehlt und die Produktivität der dortigen Geschäfte deutlich ausbaufähig ist. Gestützt werden diese Einschätzungen durch die zahlreichen Leerstände und hohen Fluktuationsraten, die in Bahnhöfen zu beobachten sind.

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Die geschilderten Defizite hinsichtlich Daten und Planungshilfen einerseits und die teilweise suboptimalen Nutzungskonzepte in Bahnhöfen andererseits gaben den Anlass für eigene empirische Untersuchungen, die nachfolgend vorgestellt werden.


Fußnoten und Endnoten

2  Vortrag zum Thema Einzelhandel in Transiträumen im Rahmen des 52. Deutschen Geographentags 2001 in Leipzig.

3  Darüber hinaus zählen auch die Häfen zu den Transiträumen. Aufgrund ihrer bislang geringen Bedeutung als Einzelhandelsstandorte bleiben sie hier unberücksichtigt.

4  Eine ausführliche Gegenüberstellung der Standorte liefert Kap. 2.1.1, I.

5  Gemeint ist ein herkömmlicher Einkauf. Der typische Tankkunde konsumiert zwar Kraftstoff und ist daher stets als Konsument vor Ort, doch er beabsichtigt primär keinen darüber hinausgehenden Einkauf.

6  Es wird vom gesellschaftlichen Wandel bzw. von Gesellschaft gesprochen, weil nicht allein die Nachfrageseite von Relevanz ist. Einbezogen werden auch Veränderungen im Wohn-, Freizeit- und Verkehrsverhalten sowie der demographische Wandel.

7  Da die standortendogene Seite unter exogenem Einfluss steht, weist auch sie eine Dynamik auf. Insbesondere bei Standortfaktoren wie Erscheinungsbild, Aufenthaltsqualität und Image haben sich in jüngster Zeit in allen drei Transiträumen deutliche Veränderungen ergeben, die in diesem Kapitel aber noch ausgeblendet werden.

8  zur Begrifflichkeit s. Fußnote zwei in Tab. 1

9  Hinsichtlich der Zahl der Beschäftigten gilt als grober Richtwert, dass 1.000 Passagiere/a einen Arbeitsplatz im Flughafen generieren (Hammer 2000: 19). So zählt der Frankfurter Flughafen rund 60.000, der Münchner Flughafen gut 23.000 Beschäftigte (Harriehausen 2005: V13). Für die gleichen Flughäfen werden Besucherzahlen von acht Millionen/a (Bender 1999: 276) bzw. 700.000/a (Achen & Klein 2001: 22) genannt.

10  Fremdbestimmung meint die Einengung der Entscheidungsfreiheit des Besuchers durch externe Zwänge (z.B. Fahrplanvorgaben). In Flughäfen liegt das Maß der Fremdbestimmung infolge der rigiden Verkehrsabwicklung und des nationalen bis internationalen Reiseverkehrs noch höher als in Bahnhöfen.

11  Beispielsweise liegt die Verkaufsfläche moderner Shopping-Center meist über 30.000 m2.

12  Als Beispiel sei das von Helmut Jahn entworfene Munich Airport Center mit seinem beeindruckenden Glasdach genannt.

13  Nach § 2, 2 des Gesetzes über den Ladenschluss (LadschlG) zählen zum Reisebedarf Zeitungen, Zeitschriften, Straßenkarten, Stadtpläne, Reiselektüre, Schreibmaterialien, Tabakwaren, Schnittblumen, Reisetoilettenartikel, Filme, Tonträger, Bedarf für Reiseapotheken, Reiseandenken und Spielzeug geringeren Wertes, Lebens- und Genussmittel in kleineren Mengen sowie ausländische Geldsorten (Gewerbeordnung 2001: 193).

14  Fickel (1997: 52) weist z.B. auf anfängliche Absatzprobleme in Tankstellenshops hin, weil bei den Konsumenten eine negative Assoziation zwischen Lebensmitteln und Kraftstoff bestand.

15  Die Luftverkehrsgesellschaften dürfen seitdem auf allen Strecken innerhalb der EU ohne jede Beschränkung ihre Dienste anbieten (Hartwig 2000: 59).

16  nicht-flugbetriebsbedingte Geschäftsfelder

17  Der Anteil der Bahn am Personenverkehrsaufwand sank von 36% (1950) auf 6% (1990) und die Verschuldung des Staatsbetriebs wuchs von 13,9 Mrd. DM (1970) auf 47 Mrd. DM (1990) (Daubertshäuser 2002: 288).

18  Im Zuge der Bahnreform wurden die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn zur Aktiengesellschaft Deutsche Bahn AG zusammengefasst (1. Stufe der Reform). Seit 1998 (2. Stufe) gliedert sich das operative Geschäft der DB AG in fünf Unternehmensbereiche: DB Reise & Touristik (Fernverkehr), DB Regio (Nahverkehr), DB Station & Service (Personenbahnhöfe), DB Cargo (Güterverkehr) und DB Netz (Fahrwege) (Dürr 1994; MASSKS 1999d: 41).

19  Bis zur Wiedervereinigung 1990 gelten die Ausführungen für die alten Bundesländer.

20  Der eilige und sachkundige Leser kann direkt zur zusammenfassenden Übersicht des exogenen Kräftefelds in Tab. 8 wechseln.

21  Anders als bei Einbetriebsunternehmen, wo etliche Kostenfaktoren (z.B. die eigene Arbeitszeit) unberücksichtigt bleiben, fließen bei Filialbetrieben sämtliche Kosten in die Überprüfung der Wirtschaftlichkeit ein, so dass sie einen höheren Mindestumsatz benötigen (Kulke 1996: 9).

22  ausgewählte städtische Zentren oder Versorgungsstandorte in nicht-integrierter Lage

23  Die Begriffe Betriebsform und Betriebstyp werden hier synonym verwendet.
In Anlehnung an die betriebswirtschaftliche Literatur (vgl. z.B. Müller-Hagedorn 1998: 45) thematisiert der Abschnitt auch die Entwicklung der Shopping-Center, obwohl diese eher als Standortgemeinschaft denn als eigenständige Betriebsform anzusprechen sind.

24  Eine Definition der Betriebsform findet sich am Ende der Arbeit.

25  Eine Definition der Betriebsform findet sich am Ende der Arbeit.

26  Wheel of Retailing von McNair (1958) und Dynamik der Betriebsformen im Handel von Nieschlag (1954): Beide erklären die Entwicklung von Betriebstypen, indem sie einen mehrphasigen Lebenszyklus postulieren, der von jedem Geschäft durchlaufen wird. Dabei beruht die Phasengliederung auf der veränderlichen Preisstellung der Betriebe bzw. ihrem veränderlichen Marktanteil im Laufe der Zeit. Die Dynamik der Betriebstypen ist auf inner- und außerbetriebliche Faktoren zurückzuführen. McNair unterscheidet vier, Nieschlag zwei Phasen (vgl. z.B. Tietz 1985: 1320f.).

27  Er kann sich aber auch über Service und Sortiment (bei Spezialgeschäften) oder über die gebotene Nähe (bei Nachbarschaftsläden, s.u.) vollziehen (Agergård, Olsen & Allpass 1970: 58).

28  Zuerst erfolgt eine Aufwertung des Sortiments, dann verbessert sich der Service (Agergård, Olsen & Allpass 1970: 60).

29  Freundlichkeit des Personals, gute Beratung, schneller, unkomplizierter Service, erweiterte Öffnungszeiten etc.

30  Das Gastronomie-Element stärkt den Gewinn bringenden Impulskauf, der derzeit v.a. über Süßwaren und Getränke erzielt wird. Der Ausbau des C-Stores zum Dienstleistungszentrum kann die Frequenz steigern, für die aktuell hauptsächlich Tabakwaren und Printerzeugnisse sorgen (Koidl 1999: 197ff.).

31  Gerling (1997a: 36) und Joffe (2003: 107) weisen für Japan darauf hin, dass sich das aus den USA stammende C-Konzept schnell an die spezifischen japanischen Bedürfnisse angepasst hat.

32  Allmählich stellt sich aber auch die deutsche Nahrungsmittelindustrie auf die wachsende Nachfrage nach C-Produkten ein. Der Umsatz mit derartigen Artikeln steigt jedes Jahr einstellig, was angesichts stagnierender Umsatzzahlen in der Lebensmittelbranche durchaus beachtlich ist (Peters 2005: 15).

33  Das unterstreicht den Standortvorteil, den Transiträume aufgrund der dort gelockerten Ladenschlusszeiten bieten können.

34  Diese Entwicklung stellen die Engel-Kurven graphisch dar (vgl. z.B. Kulke 2004: 26).

35  Die geschilderten Veränderungen kommen dem in dieser Phase einsetzenden Strukturwandel im Einzelhandel entgegen. Begünstigt wird der Wandel zudem durch die beginnende Bevölkerungssuburbanisierung, durch die Teile der Kaufkraft dichter an nicht-integrierte Versorgungsstandorte rücken (Junker & Kruse 1998: 135).

36  vgl. hierzu die Anmerkungen in Kap. 2.3.3, I

37  z.B. über die Integration der Entertainment-Komponente in den Einzelhandel oder über neue Konsumsphären (Litzenroth 1997: 13)

38  Andere Konsumtrends wie Smart Shopping („Jagd nach Schnäppchen“) oder Cocooning (Rückzug ins Häusliche) treten ergänzend hinzu (vgl. z.B. Eggert 1996: 35; Mösel 2002: 91-105).

39  Zwischen 1950 und 2001 stieg der Anteil der Ein-Personen-Haushalte in Deutschland von 19,4% auf 35,7%, Tendenz weiter steigend; in den meisten deutschen Großstädten erreichte der Anteil der Ein-Personen-Haushalte 2001 rund 50% (Wilhelm 2001: 27). U.a. folgende Merkmale sind nach Opaschowski, Hradil (beide zit. in: Wilhelm 2001: 27) und Heinritz, Klein & Popp (2003: 159) unter Singles und DINKs verbreitet: meist in höheren Positionen tätig; wohlhabend; knappes Freizeitbudget, das intensiv genutzt wird; unsteter, flexibler Lebensstil (z.B. durch Dienstreisen), der die Planbarkeit der Haushaltsführung begrenzt; Vorratskäufe verlieren an Bedeutung; konsum- und probierfreudig; qualitätsbewusst

40  Der POD ist entweder in ein Geschäft integriert oder es existieren Abholautomaten.

41  Derzeit zählen 25% der Deutschen zur Gruppe der Senioren (≥ 50 Jahre), 2015 werden es bereits 35% sein (Hansen 2005: 24).

42  well-off older people

43  z.B. durch steuerliche Eigentumsförderung, Schaffung der erforderlichen Verkehrsinfrastruktur, Subventionierung der Baulanderschließung (Bodenschatz 2001: 24; Hesse & Schmitz 1998: 435)

44  z.B. Städtebauförderungsgesetz 1971, steuerliche Abschreibungsmöglichkeiten für Altbauten, Förderung von Modernisierungsmaßnahmen (Heineberg 2000: 126f.)

45  § 11, 3 der BauNVO besagt, dass das Errichten von Einkaufszentren und großflächigen Einzelhandelsbetrieben (ab 700 m2 Verkaufsfläche) mit einer nicht nur unwesentlichen Auswirkung* auf die raumordnerische und städtebauliche Entwicklung „(...) außer in Kerngebieten nur in für sie festgesetzten Sondergebieten zulässig [ist]“ (Leder 1992: 145). Seit der Gesetzesnovelle von 1986 werden solche Auswirkungen ab 1.200 m2 Geschossfläche (nach Kulke (1993: 19) ca. 800 m2 Verkaufsfläche) vermutet (Leder 1992: 146f.).
* Damit sind Auswirkungen auf die Umwelt und den Naturhaushalt, die infrastrukturelle Ausstattung, den Verkehr, die Versorgung der Bevölkerung im Einzugsgebiet der Betriebe, auf die Entwicklung zentraler Versorgungsbereiche in den Gemeinden und auf das Orts- und Landschaftsbild gemeint.

46  Insbesondere in der angloamerikanischen Forschung findet diese Problematik unter der Überschrift Food Desert Beachtung (vgl. z.B. Rex & Blair (2003), Clarke et al. (2004) und Wrigley et al. (2004) für Großbritannien sowie Lavin (2000, 2005) für die USA). In Deutschland wird der Missstand ebenfalls thematisiert, wie Ausführungen z.B. von Acocella (2004), Acocella & Kemnitz (1998) und Wollrath (2004) belegen.

47  Handel/Dienstleistungen (s.o.) sowie Industrie/Gewerbe folgten

48  Der Verkehrsaufwand ist definiert als das Produkt aus der Anzahl der Ortsveränderungen und der zurückgelegten Entfernung in Personen- bzw. Tonnenkilometern (Holz-Rau 1993: 287).
Der personenkilometrische Aufwand pro Einwohner und Tag ist von 12,5 km (1960) auf 26,9 km (1980) und auf 31,5 km (2000) gestiegen (Schliephake 2001: 23).

49  Zwischen 1976 und 2000 hat sich die Anzahl der Wege pro Tag und Person nur minimal von 2,7 auf 3,2 erhöht (Schliephake 2001: 23), die täglich im Verkehr aufgewendete Zeit beträgt im Mittel 75 Minuten (Ponel 1999: 26).

50  Anzahl der zurückgelegten Wege

51  Die in Tab. 6 für 2001 genannten Anteile können daher auch als Orientierungswerte für die 1990er Jahre dienen.

52  zum Einkaufsverkehr vgl. Anmerkungen im obigen Abschnitt zur Einzelhandelsentwicklung

53  Seit der zweiten Hälfte der 1990er Jahre flachen die Zugewinne ab, teilweise kehren sie sich sogar in Verluste um. Einzig der Geschäftsverkehr kann seine Dynamik behaupten (vgl. BMfVBW 2004: 227/229).

54  Zwischen 1994 und 2000 stieg die Anzahl der Flüge im Geschäftsverkehr von 28 Mio. auf 47 Mio./a, im Freizeitverkehr von zwei auf sieben Millionen (BMfVBW 2004: 227).

55  Das Leitbild der nachhaltigen Stadtentwicklung wird hier als übergeordnetes Konzept verstanden, zu dem auch die Stadt der kurzen Wege, die Revitalisierung der Innenstadt und die dezentrale Konzentration gehören.

56  Weltweit zunehmende Umwelt- und Entwicklungsprobleme waren Anlass für die 1992 in Rio de Janeiro abgehaltene Konferenz für Umwelt und Entwicklung der Vereinten Nationen (UNCED). Im Rahmen der Tagung wurde die Agenda 21 als globales Aktionsprogramm für eine nachhaltige Entwicklung im 21. Jahrhundert verabschiedet. Auf der 1996 in Istanbul durchgeführten UN-Konferenz für menschliche Siedlungen (Habitat II) ging es speziell um die Integration der Nachhaltigkeitsprinzipien in die Stadtpolitik (Töpfer 1996a: 11f.).
Der Begriff der nachhaltigen Entwicklung (sustainable development) hat vor allem durch den sog. Brundtlandbericht (Weltbericht der UN-Kommission für Umwelt und Entwicklung) von 1986 Eingang in die internationale Diskussion gefunden (Brand 1997: 25). Er bezeichnet eine Entwicklung, die „(...) die Bedürfnisse der heutigen Generationen befriedigt, ohne zu riskieren, daß zukünftige Generationen ihre Bedürfnisse nicht mehr befriedigen können“ (Hauff 1987, zit. in: Brand 1997: 25). Das Ziel gilt für die Bereiche Ökologie, Ökonomie und Soziales.

57  Seit 1998 ist das Leitbild im Bau- und Raumordnungsgesetz der Bundesrepublik verankert (Gatzweiler 2000: 16).

58  Verkehrsvermeidung: Reduktion des Verkehrsaufwands, indem bei gleich bleibender Anzahl der Ortsveränderungen die zurückgelegten Entfernungen durch veränderte räumliche Verflechtungen verringert werden (Distanzvermeidung statt Einschränkung von Aktivitäten) (BfLR 1995: 2). Verkehrsverlagerung: Wechsel zwischen Verkehrsmitteln bei identischen Verflechtungen. Im Personenverkehr wird eine Verlagerung in Richtung sinkender Folgewirkungen angestrebt: MIV als Fahrer ⇒ MIV als Beifahrer ⇒ ÖV ⇒ Fahrrad ⇒ zu Fuß (Gertz, Holz-Rau & Rau 1993: 2).

59  Zum Umweltverbund zählen der NMV sowie der ÖV.

60  Ein pedestrian pocket konzentriert sich beispielsweise auf Büronutzung, Einzelhandel und hochverdichtetes Wohnen, ein zweites auf die Wohnfunktion und die lokale Versorgung, ein drittes bietet ein regionales Kulturzentrum etc.

61  damals Aral, Shell, Esso, DEA, BP; mittlerweile sind Aral und BP sowie Shell und DEA fusioniert; Aral, Shell und Esso bilden die Gruppe der A-Gesellschaften

62  Nach Zentes & Swoboda (1998b: 7) waren Ende der 1990er Jahre rund 60% der Tankstellen im Shop-Geschäft aktiv.

63  Der durchschnittliche Umsatz pro Tankstellenshop belief sich auf 1,2 Mio. DM (ABL) bzw. 1,3 Mio. DM (NBL) (o.V. 2000a: 28).

64  Andere A-Gesellschaften nennen ähnliche Zahlen (vgl. z.B. Graff 1999: 38).

65  Andere Quellen nennen ähnliche Verteilungen (vgl. z.B. Zentes & Swoboda 1998b: 8).

66  Hierbei handelt es sich um die Zusammenfassung einer Studie zu den Profilierungsdimensionen des C-Shopping (Vollversion unter Zentes & Swoboda (1998c)).

67  zur genauen Vorgehensweise vgl. Zentes & Swoboda (1998c)

68  Das erhöhte Preisniveau resultiert u.a. aus den hohen Logistikkosten, die durch das geringe Volumen je Lieferung sowie die hohe Anzahl der Lieferpunkte entstehen, und aus den hohen Personalkosten, die die langen Öffnungszeiten verursachen (Tietz 1992: 468).

69  Achen & Klein (2002: 30) nennen eine durchschnittliche Verweildauer von 90 sec.

70  Kirby (ebd.) erklärt das Aufkommen der C-Stores damit, dass der Grundbedarf von unterschiedlichen Konsumentengruppen in unterschiedlichen Betriebsformen und damit räumlich polarisiert erworben wird.

71  Als Trendgeber in Deutschland gilt der Flughafen Frankfurt. Er bietet auf 20.000 m2 Verkaufsfläche 120 Geschäfte und 50 gastronomische Einrichtungen. Hinzu kommen mehrere 10.000 m2 für Hotels, Büros, Konferenzräume, Freizeiteinrichtungen (z.B. Kino), diverse Dienstleister sowie soziale, kirchliche und medizinische Einrichtungen. Ein vergleichbares Profil weist das 30.000 m2 große Munich Airport Center auf (Hartwig 2000: 156ff.; o.V. 1999a: 25).

72  Damit korrespondiert, dass die Flughäfen die Einzelhandelsimmobilien in Deutschland sind, die die höchsten Umsätze und Ladenmieten erzielen (o.V. 1996: I VI). In Großbritannien zählt der Flughafenhandel seit den 1990er Jahren zu den am schnellsten wachsenden Handelsformaten (Fernie 1995: 9).

73  Sie bieten den Vorteil eines hohen Wiedererkennungswerts und stehen für Qualität, so dass Impulskäufe begünstigt werden (Freathy & O’Connell 1998: 249). Ferner kommen sie dem Klientel der Reisenden entgegen.

74  Die Darstellung einzelner Konsumverhalten im Flughafen bietet sich aufgrund der beschriebenen Vielfalt nicht an.

75  z.B. Abbruch des Bahnhofs Hamburg-Altona und Überbauung des Gleisfelds mit einem Warenhaus (1979)

76  Dies äußert sich u.a. darin, dass Deutschland 1996 mit der Ausstellung „Die Renaissance der Bahnhöfe als städtebaulicher Nukleus“ auf der Architektur-Biennale in Venedig vertreten ist und dass sich 1997 der Gesprächskreis „Bahnhöfe und Stadtentwicklung“ gründet, der sich aus Vertretern des Bunds Deutscher Architekten, der DB AG sowie des Deutschen Städtetags formiert.

77  ECE ist die Kurzform für Einkaufs-Center-Entwicklung. Das Unternehmen wurde 1965 von Werner Otto gegründet. Sein Hauptbetätigungsfeld sind innerstädtische Shopping-Center, die es entwickelt und betreibt. In diesem Bereich ist die ECE derzeit Marktführer in Europa (ECE Projektmanagement 2004).

78  Im Berliner Raum zählten beispielsweise der Ostbahnhof, der Bahnhof Zoologischer Garten, der Bahnhof Lichtenberg sowie der Bahnhof Oranienburg dazu.

79  in Stuttgart, Frankfurt und München jeweils ≥ 100 ha (o.V. 1998: 68)

80  In diesem Abschnitt werden nicht nur Projekte der DB AG vorgestellt, sondern auch Programme anderer Verkehrsunternehmen.

81  1992 zwischen dem Land und der Deutschen Bundesbahn vereinbart und mittlerweile an vier Standorten realisiert

82  Den gleichen Gedanken greift das Modellvorhaben „Schienengestützte Siedlungsentwicklung in Gemeinden der Region Bremen-Oldenburg“ auf (vgl. Mazur & Weisner 2004).

83  Sie bedient 500 der rund 1.500 Bahnhöfe in den USA (Batisse 1998: 36).

84  vgl. z.B. Davies (1998), DSSW (1999: 22f.), Mariani (1998) und Zupan (1998) zum Station Renewal Program der Nahverkehrsgesellschaft New Jersey Transit.

85  Selbst die DB AG operierte bei jüngsten Nutzungsplanungen hinsichtlich der Nachfrage mit reinen Schätzwerten.



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22.08.2006