II BAHNHÖFE ALS VERSORGUNGSSTANDORTE – EINE EMPIRISCHE STUDIE ZU IHREN STRUKTUREN, FUNKTIONEN UND POTENZIALEN, DURCHGEFÜHRT IM GROSSRAUM BERLIN

1 Zielsetzung und Aufbau der empirischen Untersuchung

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Im ersten Teil der Arbeit ist deutlich geworden, dass die Etablierung von Versorgungseinrichtungen im Bahnhof eine entscheidende Maßnahme im Rahmen der Renaissance der Bahnhöfe darstellt. Die Geschäftsbereiche sollen dazu beitragen, die Stationen aufzuwerten und zusätzliche Einnahmen zu generieren. Gleichzeitig haben die Ausführungen zum Versorgungsstandort Bahnhof offen gelegt, dass aussagekräftige empirische Daten zur Kommerzialisierung der Stationen kaum vorliegen. Insbesondere das Konsumverhalten in Bahnhöfen ist bislang noch wenig und recht undifferenziert untersucht. Außerdem fehlt ein umfassendes Modell zum Versorgungsstandort Bahnhof, das den Entwurf eines erfolgreichen Nutzungskonzepts erleichtert. Zu diesen Defiziten, die die Planung erschweren, treten Expertenmeinungen und eigene Beobachtungen, die darauf hindeuten, dass die Geschäftsbereiche in Bahnhöfen bisweilen nur suboptimal wirtschaften. Die geschilderte Sachlage unterstreicht die Notwendigkeit ergänzender konzeptioneller und empirischer Forschung und liefert damit die Legitimation und Grundlage für die nachfolgend vorgestellte Studie. Aus den Befunden lassen sich die drei Hauptziele der Untersuchung ableiten.

Ziel 1: Entwicklung eines umfassenden, allgemeinen Determinantenmodells zum Versorgungsstandort Bahnhof, das die Ausarbeitung eines erfolgreichen Nutzungskonzepts erleichtert

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Ziel 2: Überprüfung des deduktiven Modellentwurfs in der Praxis

Ziel 3: Inhaltliche Konkretisierung des Modells mittels umfangreicher empirischer Daten

Anmerkungen zu Ziel 1 – Modellentwurf zum Versorgungsstandort Bahnhof

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Das zu entwickelnde Standortmodell soll der verbesserten Nutzungsplanung in Bahnhöfen dienen, indem es auf qualitativer Ebene die wichtigsten Einflussgrößen und ihre Beziehungen zueinander nennt. Bei seiner Konzeption sind zahlreiche im ersten Teil der Arbeit genannte Aspekte zu berücksichtigen. So ist das Modell allgemein und offen zu gestalten, so dass es trotz der Bahnhofsvielfalt auf alle Stationen anwendbar ist und der Individualität jedes Standorts entsprechen kann (vgl. Kap. 3.3, I). Ferner soll das Modell in Anlehnung an die Standortsystematik von Nelson (1958) die Unterscheidung zwischen suscipient und generative loca tion vornehmen (vgl. Kap. 2.1.2, I), denn die Ausführungen in Kap. 3.3, I haben gezeigt, dass die Verkehrsunternehmen ihre Bahnhöfe nicht nur als suscipient location sehen, sondern ihnen auch die Funktion der generative location zutrauen. Außerdem sind die Überlegungen von Davies (1995) im Modell zu berücksichtigen. Er betont, dass der Umfang des suscipient business am Standort nicht nur von der Stärke des Passantenstroms abhängt, sondern auch davon, inwieweit es gelingt, die nicht konsumorientierten Besucher zum Kauf zu animieren. Die von Davies (1995) und Achen & Klein (2002) konkret benannten Einflussfaktoren auf die Transformation (vgl. Tab. 3) finden in allgemeiner Form Eingang in das Modell.

Neben diesen grundsätzlichen Anforderungen muss das Modell drei zentrale Fragen beantworten können:

  1. 1. Welcher Bahnhof erfordert welches Angebot, um sich zu einem ökonomisch erfolgreichen Versorgungsstandort zu entwickeln?
  2. 2. Wie wirkt sich die Kommerzialisierung des Bahnhofs auf seinen Standortcharakter aus?
  3. 3. Welche Effekte hat die Einzelhandelsentwicklung im Bahnhof auf den städtischen Raum?

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Die in das Modell integrierten Kernfragen werden im Zuge seiner Prüfung und Konkretisierung beantwortet.

Anmerkungen zu den Zielen 2 und 3 – Prüfung und Konkretisierung des Modellentwurfs

Die Überprüfung und Konkretisierung des deduktiven Modellentwurfs machen umfangreiche empirische Erhebungen notwendig. Erstens sind alle Elemente des Modells mit Daten aus der Praxis zu unterfüttern. Zweitens kann die universale Einsetzbarkeit des Modells in der Planung nur getestet werden, indem die Datensätze möglichst vieler und verschiedener Bahnhöfe mit dem Modell abgeglichen werden. Genaue Angaben zu den empirischen Erhebungen liefern die Kap. 3, II bis Kap. 5, II.

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Der Aufbau der empirischen Studie gestaltet sich in Anlehnung an die drei genannten Ziele. Zunächst wird der auf deduktivem Weg entwickelte Modellentwurf zum Versorgungsstandort Bahnhof vorgestellt (Kap. 2, II). Die drei darauf folgenden Kapitel widmen sich der Prüfung und Konkretisierung des Modellentwurfs, indem sie auf die empirischen Erhebungen eingehen, die im Großraum Berlin durchgeführt wurden. Gemäß dem Modell stehen im ersten empirischen Abschnitt (Kap. 3, II) die Bahnhöfe und ihre Angebotsmerkmale im Mittelpunkt. Die hier analysierten Daten entstammen einer Bestandsaufnahme der Bahnhöfe im Großraum Berlin. In Kap. 4, II richtet sich der Fokus auf Besucherstruktur und Konsumverhalten. Dabei wird auf Daten zurückgegriffen, die eine Besucherbefragung an acht ausgewählten Bahnhöfen der Berliner Region erbracht hat. Kap. 5, II diskutiert anhand der erhobenen Daten den Standortcharakter der acht näher untersuchten Bahnhöfe und leitet ihre Auswirkungen auf den städtischen Raum ab. Dabei konzentriert sich die Analyse auf zwei Aspekte. Einerseits wird erörtert, welchen Beitrag die Standorte zum räumlichen, zeitlichen und funktionalen Lückenschluss im Versorgungsnetz leisten. Andererseits wird hinterfragt, in welchem Umfang die bahnhofsinternen Geschäftsbereiche ausgewählte Sekundärfunktionen (Versorgungsfunktion, Verkehrsvermeidung, Aufwertung der Bahnfahrt) erbringen. Der Abschnitt zur Prüfung und Konkretisierung des Modells endet mit einer abschließenden Modellkritik (Kap. 5.4, II). Erstmals zur Anwendung kommt das nun verifizierte Modell zum Versorgungsstandort Bahnhof in Kap. 6, II. Mit seiner Hilfe lassen sich die im Großraum Berlin realisierten bahnhofsinternen Geschäftsbereiche evaluieren, und Strategien für die kommerzielle Bahnhofsentwicklung können abgeleitet werden.

2 Modellentwurf zum Versorgungsstandort Bahnhof

Die Auseinandersetzung mit dem Bahnhof als Versorgungsstandort folgt einem systemischen Ansatz. Es wird davon ausgegangen, dass sich der Standort über eine Reihe von Elementen, die in vielfältigen Beziehungen zueinander stehen, als System beschreiben lässt. Weiterhin wird angenommen, dass sich der Bahnhof nur dann zu einem gut funktionierenden, ökonomisch erfolgreichen Versorgungsstandort entwickeln kann, wenn alle systemimmanenten Elemente in einem harmonischen Gleichgewicht zueinander stehen. Der deduktiv entwickelte Modellentwurf benennt die Einflussgrößen, die den Versorgungsstandort Bahnhof entscheidend prägen, und macht die Wechselwirkungen zwischen den Systemelementen transparent. So kann er dazu beitragen, die Entwicklung von Bahnhöfen zu Versorgungsstandorten und die Folgenabschätzung zu erleichtern. In diesem Kapitel wird das Modell (Abb. 4) zunächst auf allgemeiner Ebene vorgestellt, bevor es dann mittels empirischer Untersuchungen auf Angebots- und Nachfrageseite hinsichtlich seiner Gültigkeit geprüft und konkretisiert wird.

Abb. 4: Modell zum Versorgungsstandort Bahnhof

Erklärungen zum Modell:

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Das System Versorgungsstandort Bahnhof besteht aus drei konstituierenden Elementen. Dies sind der Bahnhofscharakter, der Angebotscharakter und die Besucherstruktur (in Abb. 4 fett umrandet und dunkelgrau unterlegt).

Der Bahnhofscharakter wird über eine Reihe von Merkmalen (M1, M2 etc.) bestimmt, die hauptsächlich aus den Bereichen Verkehr, Umfeld und bauliche Gegebenheiten stammen86. Aber auch rechtliche und planerische Vorgaben für den Standort (z.B. Ladenöffnungszeiten, Sortimentsbeschränkungen, Denkmalschutz) und Einzelmerkmale (z.B. Sicherheit, Sauberkeit) fließen mit ein. Einige dieser den Bahnhofscharakter determinierenden Merkmale beeinflussen, über welche Gruppen von Nicht-Kunden (NK1, NK2 etc.) der Bahnhof verfügt87. Andere Merkmale des Bahnhofs wirken auf die lokalen und externen Kunden ein (z.B. die Erreichbarkeit des Bahnhofs, seine Aufenthaltsqualität). Wieder andere nehmen Einfluss auf den im Bahnhof zu etablierenden Angebotscharakter (z.B. die Extrovertiertheit der Ladenlokale, der Einzelhandelsbesatz im Umfeld, rechtliche Vorgaben).

Der Angebotscharakter als zweites Element des Systems formiert sich aus der Angebotsstruktur und sonstigen Angebotsmerkmalen. Die Angebotsstruktur eines Bahnhofs setzt sich aus den dort etablierten Angebotssegmenten zusammen (mobilitätsaffiner Bedarf, Freizeiteinrichtungen etc.). Zu den sonstigen Angebotsmerkmalen zählen Aspekte wie Vielfalt, Niveau, Gestaltung der Verkaufsstellen, Ladenöffnungszeiten, Preis-Leistungsverhältnis etc. Über seine Magnetwirkung ist der Angebotscharakter maßgeblich dafür verantwortlich, ob der Bahnhof als Versorgungsstandort von lokalen oder sogar externen Kunden aufgesucht wird. Über die Nicht-Kunden des Bahnhofs entscheidet der Angebotscharakter dagegen nicht. Allerdings nimmt er gemeinsam mit dem Bahnhofscharakter Einfluss auf deren Konsumverhalten. So kann er beispielsweise Fahrgäste dazu animieren, ihre Fahrt für einen mehr oder weniger ausgedehnten Einkauf im Bahnhof zu unterbrechen.

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Die Besucherstruktur als das dritte konstituierende Element im System setzt sich aus den Nicht-Kunden und den Kunden zusammen88. Während die Anwesenheit der Kunden maßgeblich durch den Angebotscharakter, weniger durch den Bahnhofscharakter beeinflusst wird, sind die Nicht-Kunden aufgrund spezifischer Bahnhofsmerkmale vor Ort. Auf dem Weg zu einer verbesserten Bahnhofsplanung ist die Gruppe der Nicht-Kunden von besonderem Interesse, da es sich dabei um jene Besucher handelt, die sich aufgrund bestimmter Umstände (meist Teilnahme am Verkehrsprozess) zwangsläufig im Bahnhof aufhalten und daher automatisch als potenzielle Konsumenten zur Verfügung stehen. Die genaue Analyse der Nicht-Kunden kann Erkenntnisse darüber bringen, welche Angebots- und Bahnhofsmerkmale auszubilden sind, um Nicht-Kunden noch häufiger und stärker zum Konsum zu animieren (vgl. Ansatz von Davies (1995) in Kap. 2.1.2, I).

Die Besucherstruktur mit ihren verschiedenen Besuchertypen wird über ein Set von Besuchsparametern definiert, das sich untergliedern lässt in die Rahmenbedingungen des aktuellen Bahnhofsbesuchs und die personenbezogenen Merkmale (Tab. 13, linke Spalte).

Tab. 13 : Überblick über die Besuchsparameter als Definitionsgrundlage für die Besucherstruktur und ihre Einflussnahme auf das Konsumverhalten im Bahnhof 1

Besuchsparameter

a) Rahmenbedingungen des aktuellen Bahn hofsbesuchs

· Anlass (Fahrgast, Kunde etc.)

· Verkehrsmittelwahl

· Aktivitätszusammenhang2

weitere Rahmenbedingungen möglich (z.B. zurückgelegter Weg im Bhf., Uhrzeit, Umfeldnutzung)

b) personenbezogene Merkmale

· Alter

· Geschlecht

· Haushaltsgröße

· Lokalisation des Wohnsitzes

· Nutzungshäufigkeit der Verkehrsfunktion des Bahnhofs

weitere Merkmale möglich (z.B. Einkommen, Bildung, Motorisierungsgrad, Lebensstil)

 

Konsumverhalten im Bahnhof

a) aktuelles Konsumverhalten

· Konsumbereitschaft3

· Konsumintensität4

· Nutzungsprofil5

· Spontaneität

· Motivation

· Umfeldnutzung

weitere Merkmale möglich (z.B. Einkaufswege im Bahnhof)

b) allgemeines Konsumverhalten

· Nutzungshäufigkeit der Versorgungsfunktion

· wichtige Einrichtungen

· vermisste Einrichtungen

· Aussagen und Bewertungen zum Versorgungsstandort Bahnhof

weitere Merkmale möglich

Quelle: eigene Zusammenstellung
1 Die mit Aufzählungszeichen versehenen Merkmale wurden in der empirischen Untersuchung berücksichtigt.
2 die den Bahnhofsbesuch unmittelbar einrahmenden Aktivitäten (Arbeit/Ausbildung, Versorgung, Freizeit, auf dem Weg zum/vom Wohnsitz)
3 Konsument oder Nicht-Konsument im Bahnhof
4 operationalisiert über den ausgegebenen Geldbetrag, die Anzahl genutzter Geschäfte sowie die Aufenthaltsdauer im Ge¬schäftsbereich des Bahnhofs pro Konsument
5 resultiert aus den aktuell genutzten Einrichtungen im Bahnhof
Weitere Informationen zu den hier verwendeten Begriffen liefert das Glossar in der Datensammlung (Kap. 1).)

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Welche Merkmalsausprägungen die einzelnen Besuchsparameter im jeweiligen Bahnhof annehmen, wird einerseits durch den Bahnhofscharakter, andererseits durch den dort etablierten Angebotscharakter bestimmt. Aus den beobachteten Merkmalsausprägungen der Besuchsparameter sind die standortrelevanten Besuchertypen des Bahnhofs abzuleiten (z.B. Fahrgäste lokaler Herkunft, auswärtige Fernreisende, externe Kunden), wobei jeder Besuchertyp aus einer mehr oder weniger komplexen Kombination von Besuchsparametern hervorgeht.

Die Merkmalsausprägungen der Besuchsparameter bilden aber nicht nur das Fundament zur Beschreibung der Besucherstruktur im Bahnhof, sondern sie nehmen auch Einfluss auf das aktuell und allgemein im Bahnhof praktizierte Konsumverhalten (s. Tab. 13, rechte Spalte). Das Modell folgt der Idee, dass jedem Besuchertyp eine spezifische Kombination von Merkmalsausprägungen der Besuchsparameter zu Eigen ist. Diese Kombination charakteristischer Merkmalsausprägungen stattet den Besuchertyp mit spezifischen Verhaltensdispositionen den Konsum im Bahnhof betreffend aus (Abb. 5). Das bedeutet, jeder Besuchertyp verfügt über gewisse Anlagen hinsichtlich des Konsums im Bahnhof. Über das schließlich realisierte Konsumverhalten des Besuchertyps entscheiden aber nicht nur die Verhaltensdispositionen, sondern auch Angebots- und Bahnhofscharakter nehmen Einfluss, wobei insbesondere Ersterem eine verhaltensmodellierende Wirkung unterstellt wird. Zwecks sprachlicher Vereinfachung werden im Folgenden die Merkmalsausprägungen der Besuchsparameter mit dem Begriff Besuchseigenschaften verkürzt umschrieben. Das heißt, eine spezifische Kombination von Besuchseigenschaften prägt jeden Besuchertyp und stattet ihn mit Verhaltensdispositionen zum Konsum im Bahnhof aus.

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Abb. 5: Zusammenhang zwischen den Besuchsparametern, den Verhaltensdispositionen und dem realisierten Konsumverhalten

Die drei systemimmanenten Elemente Bahnhofscharakter, Angebotscharakter und Besucherstruktur in Kombination verleihen dem Bahnhof schließlich einen bestimmten Standortcharakter (z.B. Transitraum oder Verweilraum), und sie haben Auswirkungen auf den städtischen Raum (z.B. Integration des Bahnhofs in den Stadtkörper, Bedrohung benachbarter Versorgungsstandorte durch die Kommerzialisierung, Reduktion von Versorgungslücken).

Aus dem Modell geht hervor, dass die Planungsseite direkten Einfluss auf Bahnhofs- und Angebotscharakter nehmen kann, dass sich aber die Besucherstruktur und damit das Konsumverhalten der direkten planerischen Einflussnahme entziehen. Hier können die Entwickler nur auf indirektem Wege über die beiden anderen Systemelemente steuernd eingreifen. Bahnhofs- und Angebotscharakter fungieren somit als Stellschrauben im System.

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Unter Einbezug der Ansätze von Nelson (1958) und Davies (1995) und der Maßgabe, der Bahnhofsvielfalt und –individualität Rechnung zu tragen, ist ein allgemein gehaltenes Modell entstanden, das es erlaubt, einen Bahnhof im Hinblick auf eine Geschäftsansiedlung umfassend zu analysieren. Bei seiner Konzeption wurde zudem auf gute Anwendbarkeit geachtet. Das System ist auf die wesentlichen Elemente reduziert, die über leicht zu erhebende und variable Merkmale determiniert werden können. Die herausgearbeiteten Beziehungen zwischen den Systemelementen und Merkmalen erleichtern die Folgenabschätzung bei Veränderung einer Größe, und sie helfen bei Beantwortung der zentralen Frage, welcher spezifische Angebotscharakter für einen bestimmten Bahnhof geeignet ist, damit sich dieser zu einem ökonomisch möglichst erfolgreichen Versorgungsstandort entwickelt. Das Modell beschränkt sich auf die qualitative Ebene, kann aber als Grundlage für eine quantitative Betrachtung dienen.

Da das vorgestellte Modell auf deduktivem Weg entstanden ist, müssen nachfolgend die im Entwurf aufgeführten Elemente und Einflussgrößen sowie ihre jeweiligen Wirkungszusammenhänge auf ihre Richtigkeit hin geprüft werden. Außerdem ist das allgemeine Modell mit Primärdaten zu unterfüttern. Dazu wird auf Daten zurückgegriffen, die bei empirischen Untersuchungen im Großraum Berlin erhoben worden sind. Im Rahmen einer Bestandsaufnahme erfolgte zunächst die Erfassung realisierter Bahnhofs- und Angebotscharaktere. Eine anschließend durchgeführte Besucherbefragung an ausgewählten Bahnhöfen erbrachte Daten zu Besucherstrukturen und Konsumverhalten. Die nachfolgenden Kapitel (Kap. 3, II bis 5, II) stellen die empirischen Erhebungen im Einzelnen vor, widmen sich der Datenanalyse und nehmen schließlich den Abgleich mit dem Modellentwurf vor. Den Abschluss der Überprüfung bildet ein verifiziertes und mit empirischen Befunden untermauertes Modell, das die wichtigsten Einflussgrößen und Wirkungszusammenhänge nennt und zukünftig als strukturelle und gedankliche Planungshilfe herangezogen werden kann. Kap. 6, II illustriert abschließend die Arbeit mit dem geprüften Standortmodell.

Abb. 6: Übersicht über die verwendeten Personenbezeichnungen

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( Die Übersicht ist auch am Ende der Arbeit als Lesehilfe zu finden .)

Erläuterungen zur Übersicht:

Dem Besuchsanlass im Bahnhof nach stehen die Kunden den Nicht-Kunden gegenüber. Während die Kunden (auch Kundschaft) eigens für den Einkauf im Bahnhof sind, halten sich die Nicht-Kunden nicht primär der Versorgung wegen in der Station auf. Bei den Nicht-Kunden handelt es sich hauptsächlich um Fahrgäste, d.h. um Bahnhofsbesucher, die primär seine Verkehrsfunktion in Anspruch nehmen. Daneben treten in geringer Zahl Abholer/Hinbringer, Passanten und Beschäftigte als Nicht-Kunden auf.

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Die Nicht-Kunden sind zwar nicht primär des Einkaufs wegen im Bahnhof, können im Geschäftsbereich der Station aber trotzdem konsumieren. Unter Einbezug des Konsumverhaltens ist die Gruppe der Nicht-Kunden daher zu differenzieren in die Käufer und in die Nicht-Käu fer. Dem stehen wiederum die Kunden (auch Kundschaft) gegenüber, deren Konsum bereits über die Definition festgelegt ist.

Sämtliche im Geschäftsbereich des Bahnhofs kaufende Personen werden unter dem Begriff Konsumenten zusammengefasst. Dabei ist es unerheblich, ob sie als Kunden oder als Käufer auftreten.

Die Personenbezeichnungen gelten ausschließlich für den aktuellen Bahnhofsbesuch und das aktuelle Konsumverhalten.

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Alle den Vorgang der Versorgung umschreibenden Begriffe (z.B. Einkauf/einkaufen, Konsum/konsumieren, in Anspruch nehmen, nutzen etc.) gelten sowohl für den Einzelhandel als auch für die gebotenen Dienstleistungen, und sie werden ohne Unterschied auf alle Besuchertypen angewandt.

3 Prüfung und Konkretisierung des Modells, Teil A: Bestandsaufnahme der Bahnhöfe und ihrer Angebotsmerkmale

Die Konkretisierung und Verifizierung des Modellentwurfs beginnt mit der Analyse der Daten aus der Bestandsaufnahme der Bahnhöfe und ihrer Angebotsmerkmale im Großraum Berlin. Bevor die Datenauswertung und der Abgleich mit dem Modell erfolgen, werden die Konzeption und Methodik erläutert, die der Bestandsaufnahme zugrunde liegen.

3.1 Konzeptionelle Überlegungen und methodisches Vorgehen

3.1.1 Ziel der Untersuchung und Erhebungsmethode

Um das auf deduktivem Weg erstellte Modell zum Versorgungsstandort Bahnhof mit Daten aus der Praxis zu untermauern und um seine Korrektheit und Anwendbarkeit in der Planung zu prüfen, ist in einer ersten empirischen Untersuchung im Großraum Berlin mittels mehrerer Kartierungsschlüssel (vgl. Kap. 3.1.3 und 3.1.4, II) eine Bestandsaufnahme der Bahnhöfe und ihrer Angebotsmerkmale vorgenommen worden. Auf Grundlage der erhobenen Daten lassen sich zum einen unterschiedliche Bahnhofscharaktere identifiziert, zum anderen sind Aussagen über Ausgestaltungsformen des Angebotscharakters in den Stationen möglich. Außerdem geht aus den Daten hervor, welche Kombinationen zwischen Bahnhofs- und Angebotscharakter realisiert sind. Die Bestandsaufnahme dient vor allem der Konkretisierung des Modellentwurfs. Eine Überprüfung im eigentlichen Sinne unterbleibt in diesem Abschnitt, weil nicht die Wechselwirkungen zwischen den Systemelementen Gegenstand der Betrachtung sind, sondern die Systemelemente mit ihren spezifischen internen Strukturen selbst.

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Nachdem die Intentionen der Bestandsaufnahme umrissen worden sind, setzt das nächste Kapitel mit Informationen zur Auswahl des Untersuchungsgebiets fort.

3.1.2 Auswahl des Untersuchungsgebiets

Die empirischen Erhebungen zur Prüfung und Konkretisierung des Modellentwurfs wurden in Berlin und seinem engeren Verflechtungsraum durchgeführt. Im Rahmen der Bestandsaufnahme fanden alle Bahnhöfe Berücksichtigung, die in den Tarifzonen A bis C des des VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) liegen89 und über Anschluss an den Berliner Schienennahverkehr (U- oder S-Bahn) verfügen (Abb. 7). Die Beschränkung auf Bahnhöfe, die zum städtischen U- oder S-Bahn-Netz gehören, erfolgte vor dem Hintergrund, dass in der Studie der Analyseschwerpunkt auf Bahnhöfen im städtischen Raum liegt. Der für die Erhebungen gewählte Großraum Berlin ist für die Überprüfung und Konkretisierung des Modellentwurfs besonders geeignet, weil er auf engem Raum eine Vielzahl an Bahnhöfen bietet, die über deutlich variierende Bahnhofs- und Angebotsmerkmale verfügen. Andere Parameter, die den Versorgungsstandort Bahnhof möglicherweise auch beeinflussen (z.B. Politik der Verkehrsbetriebe) sind dagegen relativ konstant. Gestützt wurde die Wahl des Untersuchungsgebiets weiterhin dadurch, dass einige der Bahnhöfe bereits am Modernisierungsprogramm der DB AG partizipiert haben und dass auch die BVG als Betreiberin des Berliner U-Bahn-Netzes der Idee folgt, Bahnhöfe verstärkt zu Versorgungsstandorten auszubauen (vgl. Schwenk & Grosser 1996).

Abb.7: Das Schienennetz und die Bahnhöfe mit Anschluss an den Berliner Schienennahverkehr im Untersuchungsgebiet

(Die Bahnhöfe mit Ringsignatur liegen jenseits der Berliner Stadtgrenze in Brandenburg.)

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Das Untersuchungsgebiet umfasst insgesamt 333 Stationen mit Anschluss an den Berliner Schienennahverkehr, die alle hinsichtlich ihrer Bahnhofs- und Angebotsmerkmale erfasst wurden. Damit liefert die Bestandsaufnahme eine breite Übersicht über existierende Bahnhöfe und ihre Angebotsmerkmale, was der Konkretisierung und Verfeinerung des Modells zugute kommt. Welche Merkmale im Einzelnen Beachtung fanden, zeigen die nachfolgend besprochenen Erhebungsbögen90.

3.1.3 Erläuterungen zum Erhebungsbogen zur Erfassung des Bahnhofscharakters

Ziel des Erhebungsbogens ist die Erfassung der wichtigsten Bahnhofsmerkmale, um daraus den Bahnhofscharakter abzuleiten. Berücksichtigung finden Merkmale, von denen ein Einfluss auf die Entwicklung des Bahnhofs zu einem Versorgungsstandort zu erwarten ist91. Der Erhebungsbogen (s. Kap. 2.1 in der Datensammlung) gliedert sich in fünf Themenbereiche. Nach der Identifikation des Bahnhofs erfasst der zweite Abschnitt seine Verkehrssituation. Sie ist von besonderer Relevanz, da sie das eigentliche Spezifikum des Standorts darstellt und ihr im Modellentwurf ein großer Einfluss auf die Besucherstruktur zugeschrieben wird. Im dritten Teil des Erhebungsbogens stehen die Architektur und die baulichen Gegebenheiten des Bahnhofs sowie diverse Einzelmerkmale im Mittelpunkt. Die Gemeinsamkeit der hier gruppierten Merkmale besteht darin, dass sie alle zur Attraktivität und Aufenthaltsqualität des Bahnhofs beitragen. Die Standortattraktivität beeinflusst sowohl die Nachfrage- als auch die Angebotsseite. Unter den Konsumenten fördern ansprechende Bahnhöfe die Bereitschaft zu Nutzung und Aufenthalt. Auf der Angebotsseite macht ein einladendes Ambiente die Ansiedlung zahlreicher Einrichtungen überhaupt erst möglich. Der vierte Merkmalskomplex beleuchtet das Kommunikationspotenzial, das zwischen dem Geschäftsbereich des Bahnhofs und den potenziellen Konsumenten existiert. Dem Abschnitt liegt die Idee zugrunde, dass durch eine gute Außendarstellung des Geschäftsbereichs potenzielle Konsumenten verstärkt zum Kauf im Bahnhof animiert werden können. Eng verbunden mit dem Kommunikationspotenzial des Bahnhofs ist sein Interaktionspotenzial (Erreichbarkeit, Zugänglichkeit). Informationen dazu liefern die erhobenen Merkmale zur Verkehrssituation und zur Lokalisation der Bahnhofsräumlichkeiten92. Im letzten Abschnitt widmet sich der Fragebogen dem Bahnhofsumfeld. Ihm wird eine besondere Relevanz für den Versorgungsstandort Bahnhof zugeschrieben, weil seine Nutzungs- und seine Bevölkerungsstruktur erheblichen Einfluss auf die Besucherstruktur und den Angebotscharakter im Bahnhof nehmen können. Trotz der Bedeutung beschränkt sich die Erhebung hier auf den Geschäftsbesatz im unmittelbaren Umfeld des Bahnhofs (max. 100 m Entfernung)93. Die dort platzierten Verkaufsstellen sind für die Bahnhofsentwicklung bedeutsam, weil sie Potenzial für die Ausbildung einer Standortgemeinschaft bieten.

Der vorgestellte Erhebungsbogen konzentriert sich auf die Erfassung der wichtigsten Bahnhofsmerkmale. Welche weiteren Aspekte im tatsächlichen Planungsfall Beachtung finden sollten, zeigt der Merkmalskatalog in Kap. 6.4.1, II.

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Im Rahmen der Bestandsaufnahme war nicht nur der Bahnhof selbst von Interesse, sondern auch das dort etablierte Einzelhandels- und Dienstleistungsangebot. Es wurde mit Hilfe der nachfolgend kommentierten Erhebungsbögen erfasst.

3.1.4 Erläuterungen zu den Erhebungsbögen zur Erfassung des Angebotscharakters

Mit Hilfe dreier Kartierungsschlüssel wurden sämtliche Nutzungen im Bahnhof und auf dem Bahnsteig aufgenommen und einer Charakterisierung unterzogen. Bei der Datenaufnahme wurde unterschieden, ob die Einrichtung zum Einzelhandel, zu den Dienstleistungen oder zur Gastronomie zählt, so dass jede Kategorie ihren Erfordernissen entsprechend erfasst wurde. Stellvertretend für alle drei Erhebungsbögen wird im Folgenden der Kartierungsschlüssel für die Verkaufsstellen des Einzelhandels erläutert. Nach der Identifikation erfährt der Betrieb zunächst eine Einordnung hinsichtlich seiner Angebotsstruktur (Gewerbe, Branche, Fristigkeit), bevor er dann mittels weiterer Merkmale detailliert charakterisiert wird94. In der zweiten Hälfte des Kartierungsschlüssels richtet sich der Fokus auf das Sortiment der Einrichtung. Dabei findet auch das Convenience-Prinzip Beachtung, das als ideale Handelsform für Transiträume gilt. Der Erhebungsbogen hält fest, ob die Einrichtung Einzelhandel, Dienstleistungen und/oder Gastronomie in Kombination anbietet und ob sie Convenience-Produkte verkauft. Die Angabe zur Lage der Verkaufsstelle im Bahnhof bildet den Abschluss des Erhebungsbogens. Sie ist von erheblicher Bedeutung, da sie einerseits über das Kommunikations- und Interaktionspotenzial der Einrichtung entscheidet (Sichtbarkeit vom Zug oder vom Straßenland aus; Lage zu den wichtigsten Routen der Bahnhofsbesucher) und andererseits einen Beitrag zur Einkaufsatmosphäre der Verkaufsstelle leistet (z.B. durch ober- oder unterirdische Lokalisation).

Die Bestandsaufnahme auf Bahnhofs- und Angebotsseite erfolgte von September bis Dezember 2001. Insgesamt wurden 333 Bahnhöfe mit ca. 1.300 Geschäftseinheiten erfasst. Bevor mit der Datenanalyse begonnen wird, nennt das folgende Kapitel die Schritte, die zur Komprimierung der Rohdaten vorgenommen wurden.

3.1.5 Aufbereitung der Rohdaten

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Um die erhobenen Daten für die nachfolgende Analyse zu komprimieren, sind folgende Bahnhofs- und Angebotsmerkmale einer (weiteren) Kategorisierung unterzogen worden.

a) Bestimmung der Verkehrswertigkeit der Bahnhöfe

Die Angaben zum Fahrgastaufkommen (Stand: 11/2001) wurden von den Verkehrsunternehmen in klassifizierter Form (hoch – mittel – gering) ohne Nennung der absoluten Klassengrenzen zur Verfügung gestellt. Die schwache Aussagekraft der Daten machte es nötig, aus den frei zugänglichen Informationen eigene Aussagen zur Verkehrswertigkeit der Standorte abzuleiten. Dazu wurde basierend auf ausgewählten Daten zur Verkehrssituation der Bahnhöfe eine Faktor- mit anschließender Clusteranalyse durchgeführt. Tab. 14 nennt die fünf extrahierten Verkehrskategorien. Genaue Angaben zu den statistischen Prozeduren liefert die Datensammlung (Kap. 2.2).

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Tab. 14 : Kategorien zur Verkehrswertigkeit der Bahnhöfe 1

Kategorie

Erläuterung

Fern- oder Regionalbahnhöfe 1. Ordnung

(= Fern 1)

(sehr) stark frequentierte Fern- und Regionalbahnhöfe; sehr gut in den ÖPNV integriert

Fern- oder Regionalbahnhöfe 2. Ordnung

(= Fern 2)

schwach frequentierte Fernbahnhöfe mit starkem Regionalzuganteil; nur mäßig in den ÖPNV integriert

Nahverkehrsbahnhöfe 1. Ordnung (a)

(= Nah 1a)

stark frequentierte Nahverkehrsbahnhöfe mit schwacher Anbindung an Bus und Tram

Nahverkehrsbahnhöfe 1. Ordnung (b)

(= Nah 1b)

mäßig frequentierte Nahverkehrsbahnhöfe mit mäßiger Anbindung an Bus und Tram

Nahverkehrsbahnhöfe 2. Ordnung

(= Nah 2)

schwach frequentierte Nahverkehrsbahnhöfe mit sehr schwacher Integration in das Bus- und Tram-Netz

1 Die Übersicht ist auch am Ende der Arbeit als Lesehilfe zu finden.

b) Klassifizierung der vermarktungsfähigen Fläche im Bahnhof 95

Hinsichtlich der Gesamtmietfläche weisen die untersuchten Bahnhöfe große Unterschiede auf. Mit Hilfe der in Tab. 15 dargestellten Klassen gelingt es, die zahlreichen kleinen Stationen von den wenigen mittleren und großen Bahnhöfen zu separieren. Im Rahmen der Analyse richtet sich der Fokus insbesondere auf die beiden letztgenannten Größenklassen, weil sich hier relativ vielfältige Entwicklungsmöglichkeiten eröffnen.

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Tab. 15 : Klassifizierung der Gesamtmietfläche im Bahnhof 1

Kategorie

Erläuterung

ohne vermarktungsfähige Flächen

0 m2 Gesamtmietfläche

geringes Flächenpotenzial
(kleine Bahnhöfe)

> 0 m2 bis < 200 m2 Gesamtmietfläche

mäßiges Flächenpotenzial
(mittlere Bahnhöfe)

≥ 200 m2 bis < 1.000 m2 Gesamtmietfläche

großes Flächenpotenzial
(große Bahnhöfe)

≥ 1.000 m2 Gesamtmietfläche

1 Die Bezeichnungen kleine, mittlere und große Bahnhöfe beziehen sich ausschließlich auf die Gesamtmietfläche und lassen keine Rückschlüsse auf die Verkehrswertigkeit zu.

c) Lokalisation der Bahnhofsräumlichkeiten

Die Lage der Bahnhofsräumlichkeiten wurde soweit verdichtet, dass im Rahmen der Analyse nur noch zwischen ober- und unterirdischer Lokalisation unterschieden wird (Tab. 16).

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Tab. 16 : Komprimierte Beschreibung der Lokalisation der Bahnhofsräumlichkeiten

Kategorie

Erläuterung

oberirdische Lage

Bahnhöfe mit größtenteils oberirdisch lokalisiertem Flächenpotenzial; die Einrichtungen sind meist in einer Vorhalle oder einem Empfangsgebäude angesiedelt, teilweise aber auch in einem Anbau

unterirdische Lage

Bahnhöfe mit mehrheitlich unterirdisch platziertem Flächenpotenzial sowie Stationen, die nur über einen oberirdisch gelegenen Bahnsteig verfügen. Allen Bahnhöfen ist gemein, dass ihre Einrichtungen aufgrund der räumlichen Lage nur schwer mit dem Umfeld kommunizieren können.

d) Zusammenfassung der Nutzungsstrukturen im unmittelbaren Umfeld der Station

Die auf dem Erhebungsbogen differenzierten Kategorien wurden unter folgenden Oberbegriffen neu gebündelt (Tab. 17).

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Tab. 17 : Zusammenlegung der Nutzungsstrukturen im unmittelbaren Bahnhofsumfeld

Kategorie

Erläuterung

Citybereich

Lage des Bahnhofs in der City Ost oder City West Berlins (Zentrumsbereich Mitte bzw. Zentrumsbereich Zoo im Erhebungsbogen)

städtisches Zentrum /Ladenstraße

Lage des Bahnhofs in oder an einem städtischen Zentrum oder einer Ladenstraße

Ladenzeile /Streulage

Die Station liegt benachbart zu einer Ladenzeile oder zu Geschäften in Streulage.

Wohn- oder Gewerbegebiet ohne nennenswerten Einzelhandels- und Dienstleistungsbesatz

Bahnhof innerhalb eines Wohn- und/oder Gewerbegebiets

landwirtschaftliche Nutzfläche, Wald

Die Station liegt in ländlich strukturierter Umgebung.

e) Zusammenfassung der Gewerbe zu Angebotsgruppen

Auch auf der Angebotsseite wurde der umfangreiche Datenbestand zu einigen wenigen praxisnahen Bausteinen komprimiert. Dazu wurden die erfassten Gewerbe zu Angebotsgruppen oder –segmenten zusammengestellt (Tab. 18). Mit Hilfe der identifizierten Angebotsgruppen lässt sich die spezifische Angebotsstruktur eines Bahnhofs bestimmen.

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Tab. 18 : Übersicht über die Angebotsgruppen und die subsumierten Nutzungen

Angebotsgruppe

subsumierte Nutzungen

mobilitätsorientierter/-affiner Bedarf(En-Passant-Nutzungen; in höchstem Maße mobilitätskompatibel)

· Reisemarkt

· Lebensmittelfachgeschäfte (v.a. Bäckerei, Fleischerei, Obst/Gemüse, zudem Blumen)

· Presse- und Buchgeschäft

· Tabakwarengeschäft

· Verkehrsdienstleistungen (Car-Sharing, Fahrkartenverkauf/Reiseinformation, Fahrradverleih, Mitfahrzentrale)

· sonstige mobilitätsaffine Dienstleistungen (Automaten, Gepäckaufbewahrung, Hotelreservierung, Reisebank, Touristeninformation, WC-Center)

· Schnellgastronomie (Merkmale: SB-Prinzip; z.T. ohne Sitzgelegenheiten; Backimbiss, Coffee-Bar, Eisstand, Imbiss, Schnellrestaurant)

zentrentypische Angebotssegmente(eher kundenaffine Nutzungen; ± mobilitätskompatibel)

Grundversorgung

Kernelemente:

· großflächiger Lebensmittelmarkt

· Discounter

· Lebensmittelfachgeschäfte (v.a. Bäckerei, Fleischerei, Obst/Gemüse, zudem Blumen)

· Drogeriemarkt

Erweiterungselemente:

· weitere Lebensmittelfachgeschäfte (Confiserie, Kaffee, Tee, Bio- und Feinkost, Fisch etc.)

· Non-Food-Fachgeschäfte des kurz- und mittelfristigen Bedarfs (z.B. Schreibwarengeschäft, Buchhandlung)

· Apotheke

· Post

· Bank

· konsumentenorientierte Dienstleistungen (Arzt, Fahrschule, Fotolabor, Kosmetiksalon, Internet-/Telecafé, Reisebüro, Schneiderei, Solarium, Theaterkasse, Videothek etc.)

Non-Food-Geschäfte

· sämtliche Non-Food-Fach- und -Spezialgeschäfte des kurz- bis langfristigen Bedarfs sowie Fachmärkte

Gastronomie und Beherbergung, Freizeit- und Kultureinrichtungen

· Café/Eiscafé, Restaurant, Kneipe/Bar (Merkmale: Bedienung und Sitzgelegenheiten)

· Hotel

· Fitness-Studio, Kino, Spielhalle

· Museum

Einrichtungen ohne Erwerbszweck/ Wohnen

· soziale/kirchliche Projekte

· Begegnungsstätten

· Vereine

· Veranstaltungsräume

· Ateliers, Werkstätten

· Lager

Bei der Einteilung wird der klassische mobilitätsorientierte Bedarf drei zentrentypischen Angebotsgruppen gegenübergestellt. Eine weitere „Angebotsgruppe“ (besser Nutzungsgruppe) umfasst Einrichtungen ohne Erwerbszweck und die Wohnfunktion. Auf die partiellen Überschneidungen zwischen den ersten drei Angebotsgruppen weist Abb. 8 noch einmal graphisch hin96.

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Abb. 8: Überschneidungen zwischen einzelnen Angebotsgruppen

Unter Einbezug der soeben vorgestellten Merkmalskategorien widmet sich das nächste Kapitel der Datenanalyse.

3.2 Datenauswertung durch Typenbildung und –charakterisierung

3.2.1 Identifizierung und Charakterisierung der Bahnhofstypen

Zur umfassenden Beschreibung eines Bahnhofs sind zahlreiche Merkmale heranzuziehen97. Eine Kategorisierung in einige wenige, aber dennoch ausreichend differenzierte Bahnhofstypen ist daher nicht möglich. Um den erhobenen Daten trotzdem eine typologische Grundstruktur zu verleihen, die als Ausgangspunkt für eine vertiefende Charakterisierung dienen kann, konzentriert sich die Betrachtung der Merkmale zunächst auf zwei Variablen aus dem Bereich bauliche Gegebenheiten. Es handelt sich um die vermarktungsfähige Fläche im Bahnhof und deren ober- oder unterirdische Lokalisation. Beide Variablen zeichnen sich durch eine besondere Relevanz aus, weil sie der Entwicklung des Bahnhofs zu einem Versorgungsstandort einen maßgeblichen Rahmen setzen, der nur durch grundlegende Eingriffe (z.B. An- oder Umbauten) verändert werden kann. So ist das vermarktungsfähige Flächenpotenzial eines Bahnhofs entscheidend dafür verantwortlich, welcher Angebotscharakter in der Station etabliert werden kann. Die räumliche Lage der Bahnhofseinrichtungen beeinflusst noch stärker als die Verkehrsflächen um den Bahnhof herum, in welchem Maße die bahnhofsinternen Verkaufsstellen sowohl mit den Serviceeinrichtungen als auch den Besuchern des Umfelds in Kontakt treten können.

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Unter Anwendung der beiden typenbildenden Merkmale lassen sich die im Großraum Berlin erfassten 333 Bahnhöfe grob gliedern98:

Bahnhofstyp I: Bahnhöfe ohne vermarktungsfähige Flächen

Bahnhofstyp II: Bahnhöfe mit unterirdisch lokalisiertem Flächenpotenzial

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Typ II.1

Bahnhöfe mit geringem Flächenpotenzial

Typ II.2

Bahnhöfe mit mäßigem Flächenpotenzial

Typ II.3

Bahnhöfe mit großem Flächenpotenzial

Bahnhofstyp III: Bahnhöfe mit oberirdisch lokalisiertem Flächenpotenzial

Typ III.1

Bahnhöfe mit geringem Flächenpotenzial

Typ III.2

Bahnhöfe mit mäßigem Flächenpotenzial

Typ III.3

Bahnhöfe mit großem Flächenpotenzial

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Mit Hilfe der übrigen Bahnhofsmerkmale werden die drei identifizierten Bahnhofstypen im Folgenden näher charakterisiert. Eine tabellarische Übersicht der Daten bietet Tab. D5 in der Datensammlung.

Charakterisierung des Bahnhofstyps I: Bahnhöfe ohne vermarktungsfähige Flächen

Gut 20% der erfassten Bahnhöfe gehören diesem Typ an. Es handelt sich ausschließlich um Nahverkehrsbahnhöfe, wobei sie zu 66% der schwach frequentierten Verkehrskategorie Nah 2 zuzurechnen sind. Knapp 80% der Bahnhöfe weisen in ihrem unmittelbaren Bahnhofsumfeld nur schwachen oder gar fehlenden Geschäftsbesatz auf, drei Bahnhöfe (4%) liegen in direkter Nachbarschaft zu einem Shopping-Center. Ein Blick auf die Raumsituation der Stationen zeigt, dass gut die Hälfte der Bahnhöfe ohne Vorhalle nur mit einem Bahnsteig ausgestattet ist. Ein oberirdisches Empfangsgebäude ist selten. Weitere Merkmale der Standortattraktivität präsentieren sich in Bahnhofstyp I ohne eindeutige Tendenzen. Das innere Erscheinungsbild der Bahnhöfe variiert zwischen sehr aufwendig bis wenig ansprechend, wobei letzteres Urteil für 40% der Bahnhöfe gilt. Drei Viertel der Stationen sind in einem guten bis befriedigenden baulichen Zustand, und Probleme mit der Sauberkeit bestehen kaum. Leicht erhöht sind die Vandalismusschäden dieser Bahnhöfe. So weisen immerhin 30% diverse Schäden auf. Soziale Randgruppen spielen hingegen keine Rolle.

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Im Rahmen der Bahnhofsentwicklung stellt sich bei diesem Typ die Frage, ob einige der hier vereinten Stationen so vorteilhafte Merkmalsausprägungen aufweisen, dass ein Ausbau zwecks Kommerzialisierung sinnvoll ist. Gesicherte Antworten auf die Frage können nach vollständiger Verifizierung des Modellentwurfs gegeben werden (vgl. Kap. 6.3.1, II).

Charakterisierung des Bahnhofstyps II: Bahnhöfe mit unterirdisch lokalisiertem Flächen potenzial

Das vereinende Merkmal der unterirdisch gelegenen Flächen hat zur Folge, dass Kommunikation und Interaktion zwischen bahnhofsinternem Geschäftsbereich und Umfeld beeinträchtigt sind. Dies hemmt zum einen die Ausbildung einer Servicegemeinschaft zwischen Bahnhof und Umfeld. Zum anderen rekrutieren sich die Konsumenten des Bahnhofs in erster Linie aus den Nicht-Kunden (z.B. Fahrgäste), die Generierung von Kunden ist infolge der unterirdischen Geschäftslage erschwert. Zu Letzterem tritt verstärkend hinzu, dass 85% der hier betrachteten Bahnhöfe nur ein geringes Flächenpotenzial besitzen, das kaum ausreicht, um nennenswerte Kundenmagnete zu etablieren. Bei den kleinen Bahnhöfen mit unterirdischem Flächenpotenzial handelt es sich zumeist um Stationen des Nahverkehrs. Mit einem Anteil von 45% dominieren die schwach frequentierten Nahverkehrsbahnhöfe (Nah 2), gefolgt von den Bahnhöfen der Kategorien Nah 1b und Nah 1a mit 32% bzw. 19%. Die 14 Bahnhöfe mit mittlerem Flächenpotenzial zeigen eine deutlich andere Verkehrssituation. Bei drei Bahnhöfen handelt es sich um Fern- oder Regionalbahnhöfe, die übrigen elf Stationen sind ausnahmslos Nahverkehrsbahnhöfe 1. Ordnung. Auch der U-Bahnhof Fehrbelliner Platz mit großem Flächenpotenzial zählt zur Verkehrskategorie Nah 1a.

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Die kleinen Stationen dieses Bahnhofstyps sind zu über 75% in einem städtischen Zentrum (inkl. City) oder einer Ladenstraße lokalisiert, womit sie über relativ geschäftsstarke Umfelder verfügen. Hinzu kommt, dass acht Bahnhöfe (rd. 10%) in unmittelbarer Nachbarschaft ein Shopping-Center aufweisen. Noch stärker als die kleinen Bahnhöfe sind die mittelgroßen Stationen in städtischen Zentren und Ladenstraßen konzentriert (13 der insgesamt 14 Stationen). Drei der Bahnhöfe liegen zudem direkt neben einem Shopping-Center. Der U-Bahnhof Fehrbelliner Platz liegt benachbart zu einer kleinen Ladenstraße.

Im Folgenden stellt sich die Frage, wie die potenziellen Konsumenten auf die kommerziellen Angebote der Bahnhöfe aufmerksam gemacht werden. Die Verkaufsstellen der kleinen Bahnhöfe sind nur selten vom Straßenland aus erkennbar. Trotzdem fehlen meist von außen sichtbare Hinweise auf Einkaufsmöglichkeiten im Bahnhof. Vom Zug aus sind die Einrichtungen dagegen in gut 80% der Fälle zumindest teilweise zu sehen, von der Bahn aus sichtbare Hinweise auf Geschäfte bieten die Bahnhöfe kaum. Bei den mittleren Bahnhöfen fällt die Kommunikation zwischen den Verkaufsstellen und ihren potenziellen Konsumenten etwas besser aus. So weisen immerhin fünf der 14 Stationen detailliert auf die von außen nicht sichtbaren Geschäfte im Inneren hin. Dagegen bietet lediglich ein Bahnhof vom Zug aus sichtbare Hinweise auf Einrichtungen, obgleich in nur neun (64%) Stationen die Verkaufsstellen vom Zug aus erkennbar sind. Beim U-Bahnhof Fehrbelliner Platz sind die Ladenlokale vom Zug aus gar nicht und vom Straßenland aus nur teilweise zu sehen, doch ein Hinweis auf den Geschäftsbereich findet sich nur außen am Bahnhof.

Sollen Bahnhöfe nicht nur als Verkehrsstationen, sondern auch als Versorgungsstandorte fungieren, kommt der Standortattraktivität besondere Relevanz zu. So kann eine angenehme Atmosphäre in den Bahnhofsräumlichkeiten möglicherweise dazu beitragen, die Aufenthalts- und Nutzungsbereitschaft bei den potenziellen Konsumenten zu steigern. Ein wenig ansprechendes Ambiente kann abstoßend wirken und sich für zahlreiche Nutzungen als ein Ausschlusskriterium erweisen. Die Operationalisierung der Standortattraktivität erfolgt hier über das innere und äußere Erscheinungsbild der Bahnhöfe und ihren baulichen Zustand sowie über Sauberkeit, Vandalismusschäden und die Präsenz sozialer Randgruppen.

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Die kleinen und mittleren Bahnhöfe dieses Typs bleiben vom Straßenland aus betrachtet ohne architektonischen Reiz, da ein Empfangsgebäude meist fehlt. Auch im Inneren dominiert eine schlichte bis wenig ansprechende Gestaltung. Der bauliche Zustand der Räumlichkeiten ist bei 75% der kleinen Bahnhöfe gut bis befriedigend, bei den mittleren Bahnhöfen fällt die Bewertung insgesamt besser aus. Hier erreichen knapp 80% der Bahnhöfe das Prädikat gut oder sehr gut. Aus architektonischer und gestalterischer Sicht recht hoch einzustufen ist der großflächige U-Bahnhof Fehrbelliner Platz. Aufgrund der kürzlich erfolgten Sanierung99 ist der bauliche Zustand sehr gut.

Hinsichtlich der Merkmale Sauberkeit, Vandalismusschäden und Präsenz sozialer Randgruppen zeigen alle drei Größenklassen ähnliche Trends. Die Sauberkeit in den Bahnhöfen ist größtenteils gut bis befriedigend (ca. 80%). Vandalismusschäden sind in den meisten Bahnhöfen (ca. 75%) in geringem bis moderatem Umfang festzustellen. Die Präsenz sozialer Randgruppen ist kaum gegeben. Unabhängig von den bislang betrachteten Attraktivitätsmerkmalen wird bei allen Bahnhöfen dieses Typs die Schaffung einer angenehmen Einkaufs- und Aufenthaltsatmosphäre durch das fehlende Tageslicht, die niedrige Raumhöhe sowie durch die infolge des Zugverkehrs verursachte Luftströmung erschwert.

Aus den Erläuterungen geht hervor, dass insbesondere die kleinen Bahnhöfe kaum genügend Aufenthaltsqualität und Atmosphäre bieten, um sich von herkömmlichen Transit- zu Verweilräumen entwickeln zu können. Die mittleren Stationen und der großflächige Bahnhof schneiden hinsichtlich der Standortattraktivität zwar besser ab, aber auch hier dürfte das erreichte Niveau kaum ausreichen, um mit herkömmlichen Versorgungszentren ernsthaft zu konkurrieren.

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Charakterisierung des Bahnhofstyps III: Bahnhöfe mit oberirdisch lokalisiertem Flächen potenzial

Bahnhofstyp III ist der im Untersuchungsgebiet klar dominierende Typ. Knapp die Hälfte der erhobenen Bahnhöfe zählen dazu. Allen hier zusammengefassten Stationen ist gemein, dass die Kommunikation zwischen bahnhofsinternem Geschäftsbereich und Umfeld aufgrund der oberirdischen Lage der Verkaufsstellen relativ leicht ist. Die Etablierung einer Standortgemeinschaft wird dadurch ebenso begünstigt wie die Generierung von Kunden. Damit bieten sich Bahnhofstyp III hinsichtlich der Ausübung der Versorgungsfunktion deutlich höhere Potenziale als Typ II.

Ähnlich wie bei Typ II verfügen auch hier die Bahnhöfe mehrheitlich (knapp 80%) über ein nur geringes Flächenpotenzial. Allerdings bietet sich den Bahnhöfen hinsichtlich ihrer vermarktungsfähigen Fläche ein etwas größerer Spielraum. Bei den mittelgroßen Bahnhöfen mit oberirdischem Flächenpotenzial verhält es sich hingegen analog zu Typ II. 22 (82%) der 27 Bahnhöfe bleiben mit ihrem Flächenpotenzial unter 500 m2. Die deutlichsten Unterschiede zwischen Typ II und III bestehen bei den großflächigen Bahnhöfen. Die Kategorie ist hier mit knapp 6% nicht nur deutlich stärker besetzt, sondern sie erreicht auch hinsichtlich der vermarktungsfähigen Flächen andere Dimensionen. Während der Fernbahnhof Spandau unter 2.000 m2 Gesamtmietfläche bleibt, bewegen sich fünf weitere Bahnhöfe zwischen 2.000 m2 und < 5000 m2. Der Fernbahnhof Zoologischer Garten erreicht ca. 7.600 m2 und die Fernbahnhöfe Ostbahnhof und Potsdam Hauptbahnhof liegen bei gut 12.000 m2 bzw. 34.000 m2.

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Die kleinen Bahnhöfe gehören zu fast gleichen Teilen den Nahverkehrsbahnhöfen 1. und 2. Ordnung an. Nur vier Stationen (3,1%) sind Regionalbahnhöfe 2. Ordnung. Anders verhält es sich bei den Bahnhöfen mit mittlerem Flächenpotenzial. Fünf der insgesamt 27 Bahnhöfe zählen zur Kategorie der Fern- und Regionalbahnhöfe 2. Ordnung. Weitere 52% (14 Bahnhöfe) entfallen auf die Kategorien der mäßig bis stark frequentierten Nahverkehrsbahnhöfe (1a/b) und lediglich 30% gehören zu den schwach frequentierten Nahverkehrsbahnhöfen Nah 2. Bei den großflächigen Bahnhöfen fällt eine weitere Verschiebung hinsichtlich der Verkehrswertigkeit auf. So handelt es sich bei sieben der neun Stationen um Fern- oder Regionalbahnhöfe 1. bzw. 2. Ordnung, nur je eine Station gehört zu den Nahverkehrsbahnhöfen Nah 1b (S Hackescher Markt) bzw. Nah 2 (U Onkel Toms Hütte).

Im Gegensatz zu Bahnhofstyp II liegen hier nur gut 32% der kleinen Stationen in einem städtischen Zentrum (inkl. City) oder einer Ladenstraße. Knapp die Hälfte der Stationen verfügt im Umfeld lediglich über eine Ladenzeile oder über Geschäfte in Streulage. Die restlichen knapp 20% der Fälle sind in Wohn- und Gewerbegebieten ohne unmittelbar anschließenden Einzelhandels- und Dienstleistungsbesatz lokalisiert. An vier Stationen (3,1%) liegt ein Shopping-Center im Umfeld. Die Bahnhöfe mittlerer Größe sind nicht nur hinsichtlich des ÖV leistungsstärker als die kleinen, sie sind mit gut 50% der Fälle auch deutlich stärker auf städtische Zentren (inkl. City) und Ladenstraßen konzentriert. Ein weiteres Drittel der Stationen verfügt über eine Ladenzeile oder Geschäfte in Streulage im Umfeld, vier Bahnhöfe (15%) liegen innerhalb eines Wohn- und Gewerbegebietes. Vier der mittelgroßen Bahnhöfe verfügen zudem über ein Shopping-Center in der Nachbarschaft. Der überwiegend hohen Verkehrswertigkeit entsprechend sind die großflächigen Bahnhöfe vornehmlich in städtischen Zentren und Ladenstraßen lokalisiert. Davon weicht einzig der Hauptbahnhof in Potsdam ab, der in einem Wohn- und Gewerbegebiet randlich der Innenstadt liegt. Der schwach frequentierte U-Bahnhof Onkel Toms Hütte verfügt nur über eine Ladenzeile in seinem Umfeld. Mit dem Fernbahnhof Spandau besitzt eine der neun großen Stationen ein in unmittelbarer Nachbarschaft gelegenes Shopping-Center.

Auch die Merkmale zur Bestimmung der Standortattraktivität bescheinigen den kleinen Bahnhöfen des dritten Typs insgesamt größere Potenziale als denen des zweiten Typs. So besitzen knapp 45% der Bahnhöfe ein augenfälliges bis herausragendes äußeres Erscheinungsbild, ebenfalls knapp 45% der Stationen weisen eine ansprechende bis sehr aufwändige Gestaltung des Bahnhofsinneren auf. Bei je ca. 65% der Fälle ist der bauliche Zustand innen bzw. außen mindestens mit gut zu bewerten. Hinsichtlich Sauberkeit, Vandalismusschäden und der Präsenz sozialer Randgruppen gelten die für Typ II getroffenen Aussagen. Eine weitere Steigerung erfahren die Merkmale zur Standortattraktivität bei den Bahnhöfen der mittleren Größe. Zwei Drittel der Bahnhöfe weisen eine augenfällige bis herausragende Architektur des Empfangsgebäudes auf und knapp 60% der Stationen (16 Bahnhöfe) sind im Inneren ansprechend bis sehr aufwändig gestaltet. Jeweils 70% der Fälle (19 Bahnhöfe) sind innen bzw. außen in gutem bis sehr gutem baulichem Zustand. Bezüglich Sauberkeit, Vandalismusschäden und der Präsenz sozialer Randgruppen gleichen die mittleren Bahnhöfe den bislang vorgestellten Fällen. Obgleich sich unter den großflächigen Bahnhöfen einige der bedeutendsten Verkehrsknotenpunkte des Untersuchungsgebietes befinden, fällt das äußere Erscheinungsbild der Stationen meist wenig repräsentativ aus, entweder, weil den Stationen Empfangsgebäude oder markante Eingangsbereiche grundsätzlich fehlen oder weil Zweckbauten ohne architektonische Reize als Vorhallen dienen. Nur der Ostbahnhof und der Potsdamer Hauptbahnhof bieten einen Eingangsbereich mit augenfälliger Architektur. Mit Ausnahme des U-Bahnhofs Onkel Toms Hütte wurden alle hier zusammengefassten Stationen im Rahmen der Bahnhofsoffensive der DB AG in jüngster Vergangenheit grundlegend modernisiert. Die Bewertung des baulichen Zustands fällt dementsprechend gut aus. Hinsichtlich der Attraktivitätsmerkmale Sauberkeit und Vandalismusschäden schneiden die Bahnhöfe ebenfalls zwischen gut und sehr gut ab. Die Präsenz sozialer Randgruppen ist an den einzelnen Standorten sehr unterschiedlich. In den Bahnhöfen selbst ist sie – teilweise aufgrund der eingesetzten Sicherheitskräfte – kaum gegeben. An den Bahnhöfen ist sie hauptsächlich bei den Berliner Fernbahnhöfen Zoologischer Garten und Ostbahnhof zu beobachten.

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Infolge der oberirdischen Lage der Verkaufsstellen gestaltet sich bei Typ III die Kommunikation zwischen den Ladenlokalen und dem Umfeld bzw. den potenziellen Konsumenten grundsätzlich anders als bei Typ II. So sind bei knapp 60% der kleinen Bahnhöfe mit oberirdischen Flächen die Läden teilweise oder komplett von außen sichtbar. An 10% der Stationen befinden sich zudem detaillierte Hinweise auf im Bahnhof gelegene Einrichtungen. Vom Zug aus sind die Geschäfte dagegen nur in rund 20% der Fälle zu sehen, dennoch existieren kaum Hinweise auf den Geschäftsbereich des Bahnhofs. Auch bei den mittelgroßen Bahnhöfen gestaltet sich die Kommunikation zwischen Geschäftsbereich und Umfeld leicht. Bei über 90% der Bahnhöfe sind die Läden teilweise oder vollständig von außen sichtbar. Sechs Stationen liefern zudem detaillierte Hinweise auf Geschäfte im Bahnhof. Vom Zug aus sind die Verkaufsstellen meist nicht zu sehen, Hinweise darauf sind trotzdem kaum vorhanden. Obgleich die großflächigen Bahnhöfe über beachtliche Versorgungspotenziale verfügen, gestaltet sich auch hier die Kommunikation zwischen Bahnhofsgeschäften und potenziellen Konsumenten keineswegs optimal. So sind in den meisten Fällen die im Bahnhof gebotenen Geschäfte vom Zug aus nicht einsehbar, doch von der Bahn aus sichtbare Hinweise auf den Geschäftsbereich fehlen. Vom Straßenland aus sind die Verkaufsstellen in allen Fällen wenigstens partiell zu sehen, so dass Hinweise auf das Angebot nicht zwingend erforderlich sind. Dennoch könnten sie sich als sinnvolles Werbeinstrument erweisen. Bislang machen davon allerdings nur zwei Bahnhöfe Gebrauch.

Nach Typisierung und Charakterisierung der im Untersuchungsgebiet erfassten Bahnhöfe ist im Folgenden ein Blick auf die Angebotsseite zu werfen.

3.2.2 Identifizierung und Charakterisierung der Angebotsstrukturtypen

Unter Anwendung der identifizierten Angebotsgruppen (Tab. 18) kann für jeden Bahnhof seine spezifische Angebotsstruktur bestimmt werden. Aufgrund der großen Datenmengen werden hier zwei weitere komprimierende Schritte angeschlossen. Zum einen wird nur noch zwischen mobilitätsorientierten und zentrentypischen Einrichtungen unterschieden100, zum anderen werden die daraus resultierenden Angebotsstrukturen einer Klassifizierung unterworfen, so dass letztlich vier Angebotsstrukturtypen übrig bleiben101.

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Strukturtyp I: rein mobilitätsorientierte Angebotsstruktur

(ausschließlich Einrichtungen des mobilitätsorientierten Bedarfs; dazu zählen hier auch Bäckerei, Fleischerei, Obst-/Gemüse, Blumen)

Strukturtyp II: mobilitätsorientierte Angebotsstruktur mit zentrentypischen Elementen

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(50-99% der Einrichtungen bieten mobilitätsorientierten Bedarf)

Strukturtyp III: zentrentypische Angebotsstruktur mit wenigen mobilitätsorientierten Elementen

(1-49% der Einrichtungen bieten mobilitätsorientierten Bedarf)

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Strukturtyp IV: rein zentrentypische Angebotsstruktur

(Einrichtungen des mobilitätsorientierten Bedarfs fehlen)

ohne Angebot

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(Leerstand, fehlende Vermarktungsfläche)

Unter Einbezug der darüber hinaus erhobenen Angebotsmerkmale werden die vier identifizierten Angebotsstrukturtypen nachfolgend einer Charakterisierung unterzogen.

Charakterisierung des Strukturtyps I: rein mobilitätsorientierte Angebotsstruktur

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Eine rein mobilitätsorientierte Angebotsstruktur ist in den Bahnhöfen des Untersuchungsgebietes weit verbreitet (Tab. D6). Rund 51% (N = 171) der Stationen zählen zu diesem Strukturtyp, der insbesondere durch wenige Verkaufsstellen bei geringer Gesamtmietfläche geprägt ist. Knapp 80% der Bahnhöfe verfügen über maximal vier Verkaufsstellen und haben weniger als 100 m2 Gesamtmietfläche. Die Angebotsstruktur wird dominiert vom Zeitungs- und Zeitschriftenhandel (25% aller Einrichtungen; davon 72% als Kiosk) und der Schnellgastronomie (21% aller Einrichtungen). Es folgen Fahrkartenschalter und Fotoautomaten (je 14%) sowie Blumengeschäfte/-stände (11%). Andere mobilitätsorientierte Einrichtungen (z.B. Reisemärkte) bleiben deutlich unter 10%. Rund 72% der Einrichtungen werden als Einbetriebs- oder kleine Mehrbetriebsunternehmen geführt, Großfilialisten betreiben 22% der Einrichtungen (v.a. Presse-/Buchgeschäfte, Reisemärkte). Das in Einzelhandel und Schnellgastronomie gebotene Sortiment bewegt sich auf einem insgesamt niedrigen Niveau. Die meisten Verkaufsstellen bieten ein schmales Sortiment mäßiger Tiefe und Qualität bei gleichzeitig erhöhtem Preisniveau und einfacher Laden- und Angebotsgestaltung. Einzig die Reisemärkte offerieren ein breiteres Sortiment, das aber flach und teuer ausfällt (positive Preisabweichungen von durchschnittlich 50% zu herkömmlichen Einrichtungen). Das für eine mobilitätsorientierte Angebotsstruktur prädestinierte Convenience-Handelsprinzip ist in Strukturtyp I nur partiell verwirklicht. Convenience-Produkte finden sich zwar in 54% der Einrichtungen, doch die für das Prinzip ebenfalls typische Mischung aus Einzelhandel, Dienstleistungen und/oder Gastronomie ist nur spärlich realisiert (in 24% der Geschäfte, v.a. in Reisemärkten). Neben dem Convenience-Prinzip werden auch erweiterte Ladenöffnungszeiten und der Sonntagsverkauf mit einer mobilitätsorientierten Angebotsstruktur in Verbindung gebracht. 60% der hier betrachteten Verkaufsstellen haben mindestens 80h/Woche geöffnet, 68% einen Sonntagsverkauf102.

Charakterisierung des Strukturtyps II: mobilitätsorientierte Angebotsstruktur mit zentrentypi schen Elementen

Strukturtyp II ist im Untersuchungsgebiet am zweithäufigsten realisiert (Tab. D7). Knapp 20% (N = 65) der Bahnhöfe sind hier vereinigt. Drei Viertel der Stationen verfügen über weniger als zehn bewirtschaftete Verkaufsstellen und bleiben mit ihrer insgesamt genutzten Fläche unter 500 m2. Die restlichen Stationen zeigen sich hinsichtlich der Größe ihres Geschäftsbereichs sehr heterogen. Während die eine Hälfte zwischen 500 m2 und < 1.000 m2 Nutzfläche rangiert, bewegt sich die andere Hälfte zwischen 1.000 m2 und gut 27.000 m2 bewirtschaftete Fläche. Neben dem dominierenden mobilitätsorientierten Bedarf (67% aller Einrichtungen) stellen die Grundversorgung sowie die Non-Food-Geschäfte wichtige Angebotsgruppen in den Bahnhöfen dar (14% bzw. 13% aller Einrichtungen). Die Sparte Gastronomie, Freizeit, Kultur erzielt immerhin noch einen Anteil von rund 7% an allen Ladenlokalen. Trotz der Verschiebung hin zum zentrentypischen Charakter deckt das Angebot fast ausschließlich den kurzfristigen/einfachen Bedarf ab. Allerdings weist Strukturtyp II neben den dominanten Fachgeschäften sowie den Kiosken, Ständen und Automaten auch großflächige moderne Betriebsformen wie Lebensmittelmärkte, Discounter und Fachmärkte auf. Ein weiterer bedeutender Unterschied zu Strukturtyp I liegt bei den Unternehmensformen. Der Anteil der Einbetriebsunternehmen hat sich insbesondere zugunsten der Großfilialisten, aber auch der Kleinfilialisten sowie der Franchisenehmer deutlich reduziert. Der höchste Filialisierungsgrad lässt sich in der Grundversorgung beobachten (knapp 50% Filialen), gefolgt vom mobilitätsorientierten Bedarf sowie den Non-Food-Geschäften (37% bzw. 24% Filialen). Auch hinsichtlich des gebotenen Sortiments (Breite, Tiefe, Qualität), seiner Präsentation (Gestaltung, Übersichtlichkeit) und Preisstruktur hebt sich Strukturtyp II vom vorherigen ab. Mit Ausnahme der Reisemärkte, die bei beiden Typen sehr ähnliche Benotungen erzielen, ist der mobilitätsorientierte Bedarf hier in sämtlichen Kategorien durchschnittlich positiver zu bewerten als in Typ I. Gleichzeitig hält die Schnellgastronomie in Typ II deutlich häufiger Sitzgelegenheiten bereit (43% der Lokalitäten). Der daneben etablierte zentrentypische Bedarf zeigt hinsichtlich der Sortimentsbewertung keine markanten bahnhofsspezifischen Auffälligkeiten und bewegt sich auf mittlerem Niveau. Das Convenience-Handelsprinzip ist im Bereich des mobilitätsaffinen Bedarfs ähnlich präsent wie in Typ I. Selbst im Bereich des zentrentypischen Angebotssegments ist es bei knapp einem Viertel der Einrichtungen zumindest partiell verwirklicht. Analog zu den positiveren Sortimentsbewertungen weist der mobilitätsaffine Bedarf in Typ II auch bei den Öffnungszeiten die konsumentenfreundlicheren Ausprägungen auf. 70% der mobilitätsorientierten Einrichtungen haben mindestens 80h/Woche geöffnet und 82% bieten Sonntagsverkauf. Dagegen zeigt das zentrentypische Angebot weniger großzügige Öffnungszeiten. 65% der Geschäfte bleiben unter 80 Wochenstunden und nur die Hälfte öffnet auch am Sonntag.

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Nicht nur die zentrentypischen Angebotselemente sind es, die dem Strukturtyp II seine spezifischen Charakterzüge verleihen (z.B. infolge zentrentypischer Betriebsformen, eines erhöhten Filialisierungsgrads, herkömmlicher Ladenöffnungszeiten), auch der mobilitätsaffine Bedarf leistet seinen Beitrag, indem er sich hochwertiger und konsumentenfreundlicher präsentiert als in Strukturtyp I.

Richtet man abschließend den Fokus noch einmal speziell auf die nur mäßig großen Stationen (100 m2 bis 499 m2 genutzte Fläche), die den Strukturtyp quantitativ dominieren, fällt auf, dass diese Stationen noch wesentlich stärker zu Strukturtyp I tendieren als Typ II insgesamt. Das heißt, mit wachsender Fläche setzt sich der zentrentypische Angebotscharakter verstärkt durch, selbst wenn relativ keine Anteilsverschiebung zwischen den Angebotssegmenten stattfindet. Zudem gewinnt das mobilitätsaffine Segment an Qualität.

Charakterisierung des Strukturtyps III: zentrentypische Angebotsstruktur mit wenigen mobi litätsorientierten Elementen

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Rein quantitativ betrachtet handelt es sich um einen unbedeutenden Strukturtyp im Untersuchungsgebiet. In nur 2% (N = 6) der Bahnhöfe ist er verwirklicht. Trotzdem empfiehlt sich eine nähere Betrachtung, denn die Dominanz zentrentypischer Einrichtungen bietet eine gute Voraussetzung, um die Bahnhöfe als Versorgungsstandorte fungieren zu lassen. Zudem liefert die Analyse Erkenntnisse und Anregungen für die künftige Planungspraxis.

Trotz ähnlicher Angebotsstruktur zeigen die sechs Stationen markante Unterschiede (vgl. Tab. D8). Neben den mobilitätsorientierten Bedarf, der in den Bahnhöfen zwischen 21% und 43% der Einrichtungen belegt, treten in jeder Station spezifische zentrentypische Angebote. Diese werden nachfolgend kurz vorgestellt.

Bahnhof Neuenhagen (7/300 m 2 ) 103 : Neben drei Verkaufsstellen des Non-Food-Bereichs (Stand für Damenoberbekleidung, Haushaltsartikel, Fahrradgeschäft) existieren zwei Kneipen. Alle Einrichtungen bleiben auf (sehr) einfachem Niveau.

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Bahnhof Hermsdorf (6/280 m 2 ): Er bietet drei kleine Non-Food-Fachgeschäfte (zwei Geschäfte für Geschenkartikel, ein Schuhgeschäft) mittleren Niveaus sowie ein Teegeschäft.

Bahnhof Savignyplatz (8/420 m 2 ): Drei niveauvolle Non-Food-Fachgeschäfte (Damenboutique, Geschenk- und Kunstartikel) werden durch zwei gepflegte Cafés ergänzt.

Bahnhof Hackescher Markt (12/2.600 m 2 ): Die Station beherbergt fünf Cafés/Restaurants guten Niveaus (140 bis 350 Sitzplätze) sowie ein Geschäft für Wohnaccessoires und einen Friseur.

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Bahnhof Frohnau (7/400 m 2 ): Sein Schwerpunkt liegt auf herkömmlichen Einrichtungen der Grundversorgung (Bioladen, Confiserie, Reinigung, Schreibwaren).

Bahnhof Onkel Toms Hütte (33/2.400 m 2 ): Er ist als Nahversorgungszentrum konzipiert. Neben zahlreiche herkömmliche Einrichtungen der Grundversorgung (Supermarkt, Discounter, Fachgeschäfte) treten weitere Non-Food-Fachgeschäfte.

Zusätzlich zum mobilitätsorientierten Bedarf besitzt jede Station einen spezifischen Angebotsschwerpunkt (vgl. Fettdruck in der obigen Auflistung). In Neuenhagen, Hermsdorf und am Savignyplatz sind es die Non-Food-Fachgeschäfte, in Frohnau dominiert die Grundversorgung. Onkel Toms Hütte bedient beide Angebotsgruppen gleichermaßen. Am Hackeschen Markt ist die Gastronomie stark ausgebaut. Insgesamt dominieren Einrichtungen des kurzfristigen Bedarfs und einfache Dienstleistungen. In Hermsdorf, am Savignyplatz und in Onkel Toms Hütte wird daneben der mittel- bzw. langfristige Bedarf in nennenswertem Umfang bedient. Im Einzelhandel ist das Fachgeschäft die vorherrschende Betriebsform. Einfache Betriebsformen (Kioske, Stände und Automaten), wie sie in Strukturtyp I stark vertreten sind, spielen hier nur eine marginale Rolle. Das Gros der Geschäfte wird als Einbetriebs- oder kleines Mehrbetriebsunternehmen geführt. Nur in den beiden größeren Bahnhöfen Onkel Toms Hütte und Hackescher Markt sowie in Frohnau sind darüber hinaus Großfilialisten verstärkt präsent (im mobilitätsorientierten Segment und der Grundversorgung). Hinsichtlich Sortiment, Warenpräsentation und Preis sind die zentrentypischen Einrichtungen sehr unterschiedlich zu bewerten. Zumeist erreichen sie nur eine schwache bis mittlere Bewertung. Daneben existieren aber auch einige wenige Einrichtungen höheren Niveaus (z.B. in den Bahnhöfen Savignyplatz und Hackescher Markt). Die mobilitätsaffinen Einrichtungen (z.B. Reisemärkte, Pressegeschäfte, Schnellgastronomie) sind diesbezüglich vergleichbar mit denen in Strukturtyp I und II. In den Öffnungszeiten der Ladenlokale spiegelt sich die stark zentrenorientierte Ausrichtung des Strukturtyps. Nicht nur die zentrentypischen Einrichtungen (ohne Gastronomie) verkaufen fast alle weniger als 80h/Woche und bleiben sonntags gemäß der Gewerbeordnung geschlossen, sondern auch knapp 60% der mobilitätsorientierten Einrichtungen öffnen weniger als 80h/Woche. Letztere verkaufen allerdings zu 75% auch sonntags. Die gastronomischen Einrichtungen sind meist täglich geöffnet, ihre Öffnungszeiten bewegen sich mehrheitlich zwischen 80 und 120h/Woche.

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Die Kurzporträts verdeutlichen, dass Strukturtyp III in sehr unterschiedlichen Ausprägungen realisiert ist. Auf ausgewählte Fälle wird im Rahmen der Evaluation (Kap. 6.1.2, II) noch genauer Bezug genommen. Zudem erfährt der Bahnhof Onkel Toms Hütte eine detaillierte Betrachtung. Er stellt einen Untersuchungsstandort innerhalb der Besucherbefragung (Kap. 4, II) dar.

Charakterisierung des Strukturtyps IV: rein zentrentypische Angebotsstruktur

Auch Strukturtyp IV ist unter quantitativen Gesichtspunkten im Großraum Berlin unerheblich. Lediglich 3% (N = 9) der untersuchten Stationen weisen eine Angebotsstruktur ohne mobilitätsorientierte Elemente auf (Tab. D9). Die für Bahnhöfe eher untypische Angebotsstruktur macht die Stationen aber interessant. Ihre Analyse gibt Anregungen für eine mobilitätsabgewandte Angebotsgestaltung in Bahnhöfen. Zur verbesserten Übersicht werden die Fälle zunächst kurz vorgestellt.

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S-Bahnhof Eichkamp (1/50 m 2 ): Bistro (15 Sitzplätze; zudem Biergarten)

S-Bahnhof Priesterweg (1/60 m 2 ): Kneipe (15 Sitzplätze; zudem Terrasse)

S-Bahnhof Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik (1/110 m 2 ): Kneipe (40 Sitzplätze; zudem Biergarten)

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S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf (2/48 m 2 ): Kneipe (15 Sitzplätze), Außenstelle einer Versicherung

S-Bahnhof Röntgental (1/100 m 2 ): Fahrradgeschäft mittleren Niveaus

U-Bahnhof Innsbrucker Platz (1/700 m 2 ): Discounter

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S-Bahnhof Waidmannslust (2/32 m 2 ): Schmuckstand und Änderungsschneiderei

S-Bahnhof Mahlow (1/80 m 2 ): Fahrschule

S-Bahnhof Westend (1/150 m 2 ): Künstlerwerkstatt104

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Die Bahnhöfe verfügen über nur ein bis zwei Verkaufsstellen, die Gesamtmietfläche bleibt von einer Ausnahme abgesehen unter 200 m2. Es dominieren einfache gastronomische Einrichtungen und konsumentenorientierte Dienstleistungen (Änderungsschneiderei, Fahrschule, Versicherung). Im Bereich Einzelhandel sind ein Discounter und ein Fahrradgeschäft erwähnenswert. Im Bahnhof Westend befindet sich eine Künstlerwerkstatt105. Nach Angebotsgruppen dominieren die Grundversorgung und die Gastronomie. Die Einrichtungen werden in erster Linie als Einbetriebs- oder kleine Mehrbetriebsunternehmen geführt. Nur der Discounter und das Büro der Versicherung werden von großen Unternehmen betrieben (Lidl, DEVK). Die völlige Abkehr vom mobilitätsaffinen Bedarf findet seinen Ausdruck in der fehlenden Realisierung des Convenience-Prinzips sowie in den weniger großzügigen Öffnungszeiten. Einzig der Discounter verkauft über 80 Wochenstunden und nur er und drei gastronomische Einrichtungen haben auch sonntags geöffnet.

Damit schließt die Charakterisierung der identifizierten Bahnhofs- und Angebotsstrukturtypen. Im nächsten Kapitel werden die bislang einzeln betrachteten Systemelemente zueinander in Beziehung gesetzt.

3.3 Beobachtete Kombinationen zwischen Bahnhofs- und Angebotscharakter

Nach Identifizierung der im Untersuchungsgebiet realisierten Bahnhofs- und Angebotsstrukturtypen und ihrer Charakterisierung werden im folgenden Schritt beide Systemelemente einer verschränkten Betrachtung unterzogen. Dabei ist zunächst auf rein beschreibender Ebene zu klären, in welchen Kombinationen Bahnhofs- und Angebotscharakter auftreten. Die Evaluation der beobachteten Kombinationen erfolgt nach abgeschlossener Modellprüfung in Kap. 6.1, II. Die folgende Gegenüberstellung bleibt auf die Bahnhofstypen II und III beschränkt, da Bahnhofstyp I die Stationen ohne vermarktungsfähige Flächen umfasst.

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Der Angebotscharakter in den Stationen des Bahnhofstyps II

Wie aus Tab. 19 ersichtlich dominiert in Bahnhofstyp II (unterirdisch lokalisiertes Flächenpotenzial) der mobilitätsorientierte Angebotscharakter. 83% der Bahnhöfe (N = 82) verfügen über eine ausschließlich, weitere 12% über eine mehrheitlich mobilitätsorientierte Angebotsstruktur (Strukturtyp I bzw. II). Lediglich ein Bahnhof bietet ein rein zentrentypisches Angebot (Strukturtyp IV). Vier Bahnhöfe bleiben aufgrund von Leerständen ohne Serviceleistungen.

Tab. 19 : Übersicht über die realisierten Kombinationen zwischen Bahnhofstyp II und den Angebotsstrukturtypen

Flächenpotenzial

Angebotsstrukturtypen

I

II

III

IV

ohne Angebot
(= Leerstand)

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

klein (N = 84)

78

93%

2

2%

0

0%

0

0%

4

5%

mittel (N = 14)

4

29%

9

64%

0

0%

1

7%

0

0%

groß (N = 1)

0

0%

1

100%

0

0%

0

0%

0

0%

Σ (N = 99)

82

83%

12

12%

0

0%

1

1%

4

4%

Erläuterungen: vgl. Lesehilfe am Ende der Arbeit

Quelle: eigene Erhebung

↓161

Differenziert nach Flächenpotenzialen sind es die kleinen Bahnhöfe, die fast ausschließlich eine rein mobilitätsorientierte Angebotsstruktur aufweisen. In den mittleren und großen Bahnhöfen weicht das Angebot von dieser einseitigen Ausrichtung häufiger ab, bleibt aber meist mobilitätsbetont.

Der Angebotscharakter in den Stationen des Bahnhofstyps III

Im Vergleich zu Bahnhofstyp II zeigen sich die Stationen mit oberirdisch lokalisiertem Flächenpotenzial hinsichtlich ihres Angebotscharakters vielfältiger (Tab. 20). Zwar besitzen auch hier 87% der Bahnhöfe (N = 142) eine rein oder mehrheitlich mobilitätsorientierte Angebotsstruktur, daneben existieren aber auch noch sechs Stationen (4%), die überwiegend zentrentypische Geschäfte (Strukturtyp III) bieten, und acht Bahnhöfe (5%), die eine rein zentrentypische Angebotsstruktur (Typ IV) realisiert haben. In sieben Stationen (4%) steht der Geschäftsbereich leer. Rein quantitativ betrachtet bleiben die realisierten Kombinationen mit den Angebotsstrukturtypen III und IV unerheblich. Trotzdem lassen sich dahinter interessante Fälle vermuten, die richtungweisend für künftige Standortplanungen sein können.

↓162

Tab. 20 : Übersicht über die realisierten Kombinationen zwischen Bahnhofstyp III und den Angebotsstrukturtypen

Flächenpotenzial

Angebotsstrukturtypen

I

II

III

IV

ohne Angebot
(= Leerstand)

klein (N = 127)

83

65%

29

23%

0

0%

8

6%

7

6%

mittel (N = 27)

6

22%

17

63%

4

15%

0

0%

0

0%

groß (N = 9)

0

0%

7

78%

2

22%

0

0%

0

0%

Σ (N = 163)

89

55%

53

32%

6

4%

8

5%

7

4%

Erläuterungen: vgl. Lesehilfe am Ende der Arbeit

Quelle: eigene Erhebung

Ebenso wie bei Bahnhofstyp II sind es auch hier die kleinen Bahnhöfe, die mehrheitlich eine rein mobilitätsorientierte Angebotsstruktur aufweisen. Allerdings fällt die Dominanz dieses Strukturtyps hier schwächer aus als in Bahnhofstyp II (in 65% vs. 93% der kleinen Stationen realisiert). Dafür präsentieren sich Strukturtyp II und IV stärker, was darauf hindeutet, dass die oberirdische Lage der Verkaufsstellen selbst Bahnhöfen mit geringem Flächenpotenzial vielseitigere Entwicklungspfade eröffnet.

Auch die mittelgroßen Bahnhöfe zeigen neben grundsätzlichen Parallelen zu denen in Bahnhofstyp II kleine, aber wichtige Abweichungen. In den Bahnhöfen dominiert eine überwiegend mobilitätsorientierte Angebotsstruktur (Typ II), gut ein Fünftel der Stationen bietet sogar einen rein mobilitätsorientierten Geschäftsbereich (Typ I). Daneben weisen aber vier der mittleren Bahnhöfe ein Angebot auf, das von zentrentypischen Verkaufsstellen dominiert wird (Typ III).

↓163

Die großen Bahnhöfe verfügen mehrheitlich über eine mobilitätsorientierte Angebotsstruktur. Nur zwei große Stationen (Hackescher Markt, Onkel Toms Hütte) besitzen einen Geschäftsbereich, in dem mehr zentrentypische als mobilitätsorientierte Einrichtungen angesiedelt sind. Dieser Befund legt offen, dass die Option, Bahnhöfe zu Einkaufszentren mit Gleisanschluss zu entwickeln, im Untersuchungsgebiet bislang kaum realisiert ist.

Im Hinblick auf die forschungsleitende Fragestellung ist im Weiteren zu diskutieren, wie die beobachteten Kombinationen zwischen Bahnhof und Angebot unter ökonomischen Gesichtspunkten zu bewerten sind. Um diese Frage verlässlich beantworten zu können, sind zunächst die Überprüfung des Modells und seine inhaltliche Konkretisierung abzuschließen. Dazu wird die an ausgewählten Stationen des Untersuchungsgebiets durchgeführte Besucherbefragung ausgewertet (Kap. 4, II). Die Analyse der Besucherdaten liefert die noch ausstehenden Informationen zum dritten Systemelement im Modell, der Besucherstruktur. Erst auf Basis eines vollständig verifizierten Modells, das zudem durch die empirischen Erhebungen mit Daten unterfüttert ist, kann schließlich erörtert werden, welcher Bahnhof welchen Angebotscharakter verlangt, um sich ökonomisch möglichst erfolgreich zu entwickeln.

4 Prüfung und Konkretisierung des Modells, Teil B: Analyse der Besucherstruktur und des Konsumverhaltens an ausgewählten Bahnhöfen

4.1 Konzeptionelle Überlegungen

4.1.1 Intention und Erhebungsmethode

Nachdem im ersten empirischen Abschnitt der Bahnhof selbst und sein Angebot im Mittelpunkt der Betrachtung standen, gilt das Interesse nun seiner Besucherstruktur. Gemäß dem Modellentwurf stellt sie das dritte Element im System Versorgungsstandort Bahnhof dar. Sie setzt sich aus diversen Besuchertypen (Nicht-Kunden, Kunden) zusammen, denen jeweils ein spezifisches Konsumverhalten im Bahnhof zu Eigen ist. Der Aufbau der Besucherstruktur und die Konsumverhalten der Besuchertypen werden sowohl vom Bahnhofs- als auch vom Angebotscharakter determiniert. Diese im Modellentwurf postulierten Zusammenhänge werden anhand einer Besucherbefragung geprüft, die nachfolgend dokumentiert ist.

4.1.2 Auswahl der Befragungsstandorte

↓164

Die vorangegangene Bestandsaufnahme hat verdeutlich, dass sich der Großraum Berlin durch eine vielfältige Bahnhofslandschaft auszeichnet. Daraus wurden für die Besucherbefragung acht Standorte selektiert, wobei folgende Auswahlkriterien Beachtung fanden. Die Suche konzentrierte sich auf besucherstarke Stationen (belebt durch Fahrgäste, Passanten, Kunden etc.) mit möglichst hohem Einzelhandels- und Dienstleistungsbesatz106, um zu gewährleisten, ausreichendes Datenmaterial zu Besucherstruktur und Konsumverhalten sammeln zu können. Hinsichtlich des Geschäftsbesatzes wurde eine Untergrenze von 20 privat betriebenen Verkaufsstellen im Bahnhof angesetzt, wobei Automaten, Einrichtungen der Verkehrsdienstleister und Leerstände keinen Eingang in die Zählung fanden. Auf diese Weise wurden sieben Bahnhöfe selektiert (vgl. Kap. 4.2, II), von denen nur der U-Bahnhof Fehrbelliner Platz aufgrund eines zu schwachen Besucherstroms im Geschäftsbereich nicht akzeptiert werden konnte. Er wurde durch den kaum schwächer ausgestatteten (18 statt 21 Geschäftseinheiten), aber weitaus belebteren U-Bahnhof Osloer Straße ersetzt. Der Austausch wurde zusätzlich dadurch legitimiert, dass der U-Bahnhof Osloer Straße ebenso wie der U-Bahnhof Fehrbelliner Platz eine jener unterirdisch lokalisierten Nahverkehrsstationen ist, die von der BVG in jüngerer Vergangenheit umgestaltet worden sind.

Zusätzlich zu dieser Auswahl sollte bei der Besucherbefragung eine Sonderform unter den Bahnhöfen berücksichtigt werden, nämlich Stationen, die selbst nur über einen schwachen Geschäftsbesatz verfügen, doch in direkter Nachbarschaft ein Shopping-Center aufweisen. Einerseits dient diese Sonderform als Hilfskonstrukt zur Simulation von Bahnhöfen mit starkem Geschäftsbesatz („Leipziger Typ“: Shopping-Center mit Gleisanschluss), andererseits stellt sie einen eigenständigen Bahnhofstyp dar, der in Berlin des Öfteren anzutreffen ist und daher nicht unbeachtet bleiben sollte107. Für die Besucherbefragung wurde der Standort Gesundbrunnen ausgewählt. Dafür sprach, dass das bereits seit 1997 bestehende Gesundbrunnen-Center eine fest etablierte Einkaufsstätte darstellt, die zudem an einem stark frequentierten Knotenpunkt der U- und S-Bahn liegt und sich durch eine für die Besucherbefragung günstige Raumstruktur auszeichnet. Während der Bahnhof selbst nur wenige Verkaufsstellen bietet, verfügt das direkt neben dem Bahnhof platzierte Shopping-Center über ca. 25.700 m2 Mietfläche (EHI 2000a)108.

Die acht selektierten Standorte zeigen hinsichtlich Bahnhofs- und Angebotscharakter mehr oder weniger deutliche Unterschiede (vgl. Kap. 4.2, II). Die Verschiedenartigkeit kommt der Überprüfung des Modells zum Versorgungsstandort Bahnhof zugute, schließlich geht es von der Annahme aus, dass die Besucherstruktur eines Bahnhofs und das in ihm praktizierte Konsumverhalten eine Funktion von Bahnhofs- und Angebotscharakter sind. Da Bahnhofs- und Angebotscharakter zwischen den Standorten variieren, sollten bei der Befragung Differenzen bezüglich Besucherstruktur und Konsumverhalten offenbar werden.

↓165

Das folgende Kapitel stellt die acht ausgewählten Stationen mit ihren Bahnhofs- und Angebotsmerkmalen vor. Eine Karte verdeutlicht zudem ihre räumliche Lage im Schienennetz des Großraums Berlin (Abb. 9).

4.2 Die ausgewählten Bahnhöfe im Porträt109

Das Kapitel stellt die für die Besucherbefragung selektierten acht Bahnhöfe mit ihrem jeweiligen Angebotscharakter vor. Dabei erfolgt bereits eine Strukturierung der Bahnhöfe. Basierend auf Ähnlichkeiten im Angebotscharakter werden sie in drei Bahnhofsgruppen eingeteilt. Bahnhofsgruppe I umfasst die Stationen Alexanderplatz, Friedrichstraße, Osloer Straße und Zoologischer Garten. Zu Bahnhofsgruppe II zählen der Ostbahnhof und Potsdam Hauptbahnhof. Bahnhofsgruppe III setzt sich aus den Standorten Gesundbrunnen und Onkel Toms Hütte zusammen. Gruppeneinteilung und Nummerierung sind so gewählt, dass die Bahnhöfe von I nach III immer deutlicher den Charakter eines Versorgungszentrums annehmen. Die Gliederung der Stationen auf Grundlage ähnlicher Angebotsmerkmale folgt der im Modellentwurf vertretenen Annahme, dass der Angebotscharakter in noch stärkerem Maße als der Bahnhofscharakter eine beeinflussende Wirkung auf Besucherstruktur und Konsumverhalten zeigt. Im Rahmen der Besucherbefragung sollten sich daher bei den in einer Bahnhofsgruppe zusammengefassten Stationen diesbezüglich Ähnlichkeiten herauskristallisieren.

Abb. 9: Die Lage der acht Befragungsstandorte im Schienennetz des Großraums Berlin

Befragungsstandorte: 1 = Alexanderplatz, 2 = Friedrichstraße, 3 = Osloer Straße, 4 = Zoologischer Garten, 5 = Ostbahnhof, 6 = Potsdam Hauptbahnhof, 7 = Gesundbrunnen, 8 = Onkel Toms Hütte; Bahnhöfe mit Ringsignatur liegen jenseits der Stadtgrenze in Brandenburg

↓166

Die Porträts sind so strukturiert, dass die Stationen einer Gruppe einzeln hinsichtlich ihrer Bahnhofsmerkmale vorgestellt werden. Bei den anschließend diskutierten Angebotsmerkmalen entfallen die Einzelbetrachtungen, da es dann darum geht, die Gemeinsamkeiten im Angebotscharakter aufzuzeigen, die die Bahnhöfe einerseits zu einer Gruppe vereinen und die sie andererseits von den übrigen Stationen differenzieren.

4.2.1 Die Bahnhöfe der Gruppe I (Alexanderplatz, Friedrichstraße, Osloer Straße, Zoologischer Garten)

Der Bahnhofscharakter

Der Bahnhof Alexanderplatz ist nach dem Bahnhof Zoologischer Garten der am stärksten frequentierte Verkehrsknotenpunkt110 im Großraum Berlin. Mit fünf S- und drei U-Bahnlinien sowie fünf Tram- und sieben Buslinien nimmt er im ÖPNV der Stadt eine zentrale Stellung ein. Zudem hat er Anschluss an die fünf Linien des Regionalexpress (Tab. D10). Der Bahnhof liegt in der ursprünglichen City Berlins, die während der DDR-Zeit im Sinne des sozialistischen Städtebaus physiognomisch und funktional überformt wurde. Seit der Wiedervereinigung bilden sich viele city-typische Merkmale zwar allmählich wieder aus, doch insbesondere bei Dichte und Güte des Geschäftsbesatzes bestehen noch Defizite. Den Einzelhandel im unmittelbaren Umfeld des Bahnhofs dominieren ein Kaufhof-Warenhaus und ein Saturn-Elektronikfachmarkt. Hinzu treten einige wenige Einrichtungen des kurz- und mittelfristigen Bedarfs (z.B. Buchhandlung) sowie konsumentenorientierte Dienstleistungen (z.B. Bank). Der Bahnhof besitzt weder Empfangsgebäude noch Vorplatz. Sein Geschäftsbereich erstreckt sich linienförmig unter den hochgelegten Gleisanlagen der S- und Regionalbahn und weiter bis in die unterirdischen Räumlichkeiten der U-Bahn hinein. Die Geschäftseinheiten sind mehrheitlich ebenerdig lokalisiert. Teilweise besitzen sie Schaufenster zum Straßenland hin und gastronomische Einrichtungen weiten im Sommer ihren Gastraum auf den Bürgersteig aus. Aufgrund der linienförmigen Gestalt der Station kann das Umfeld bis dicht an den Bahnhof aufschließen, so dass eine sehr gute räumliche Integration besteht. Gefördert wird sie dadurch, dass parallel zum Bahnhof Fußgängerzonen bzw. verkehrsberuhigte Straßen ohne trennenden Effekt verlaufen. Im Zuge des Modernisierungsprogramms hat die DB AG zwischen 1995 und 1997 ihre Räumlichkeiten im Bahnhof saniert und umgestaltet, während im U-Bahn-Bereich keine nennenswerten Renovierungsarbeiten stattgefunden haben. Infolgedessen wirken die Räumlichkeiten der Deutschen Bahn ansprechender als die der BVG. Zum Zeitpunkt der Befragung verfügt der Bahnhof Alexanderplatz insgesamt über 73 Verkaufsstellen auf rd. 3.600 m2 Gesamtmietfläche. 50 Einrichtungen bzw. 2.800 m2 liegen im Zuständigkeitsbereich der Deutschen Bahn, die restlichen 23 Verkaufsstellen (800 m2) gehören zur BVG. Die Ladenlokale sind mehrheitlich entlang der Hauptbesucherströme platziert.

↓167

Der nur zwei Stationen weiter westlich gelegene Bahnhof Friedrichstraße weist viele Parallelen zum Bahnhof Alexanderplatz auf. Auch er fungiert als Regionalbahnhof. In den ÖPNV der Stadt ist er über neun S-Bahn-Linien und eine U-Bahn-Linie sowie über je zwei Tram- und Buslinien eingebunden. Damit spielt auch er eine bedeutende Rolle im ÖV des Großraums Berlin (Tab. D10). Die Ähnlichkeiten mit dem Bahnhof Alexanderplatz finden ihre Fortsetzung in den Merkmalen des unmittelbaren Umfelds. Der Bahnhof Friedrichstraße liegt ebenfalls in der historischen City Berlins. Im Vergleich zum Alexanderplatz ist der Einzelhandel hier zum Zeitpunkt der Befragung noch spärlicher vertreten. Das Kulturkaufhaus Dussmann stellt den einzigen Einzelhandelsmagneten dar. Büroflächen, Nutzungen der in Nachbarschaft gelegenen Humboldt-Universität und der Regierung sowie gastronomische Einrichtungen dominieren. Die zu den baulichen Gegebenheiten des Bahnhofs Alexanderplatz sowie zu den dortigen Sanierungsmaßnahmen getroffenen Aussagen können uneingeschränkt auf den Bahnhof Friedrichstraße übertragen werden. Zum Zeitpunkt der Erhebung bietet die Station 61 Verkaufsstellen und eine vermarktungsfähige Fläche von insgesamt rd. 5.000 m2. 58 Einrichtungen (rd. 4.950 m2) entfallen auf den DB-Bereich, drei Verkaufsstellen (rd. 50 m2) zählen zur BVG. Die meisten Besucherströme laufen an Teilen des Geschäftsbereichs vorbei.

Hinsichtlich der Bahnhofsmerkmale unterscheidet sich der Verkehrsknoten Osloer Straße deutlich von den zwei bislang vorgestellten Regionalbahnhöfen. Er ist ein reiner Nahverkehrsbahnhof, an dem zwei bedeutende städtische U-Bahnlinien aufeinander treffen und zwei Tram- und fünf Buslinien verkehren. Damit erreicht der Bahnhof eine vergleichsweise hohe Frequentierung, ohne aber an die City-Bahnhöfe heranzureichen (Tab. D10). Das Bahnhofsumfeld weist eine städtische Mischnutzung mit deutlich ausgeprägter Wohnfunktion auf (SenStadt 2002; SenStadtUmTech 1998). Am Bahnhof selbst ist Einzelhandel nur spärlich in Form einer Ladenzeile mit Einrichtungen des kurzfristigen Bedarfs verwirklicht. Der Bahnhof hat kein Empfangsgebäude. Sein Geschäftsbereich ist ausschließlich unterirdisch in einer Vorhalle und deren Zugängen lokalisierte. Ende der 1990er Jahre wurde die Einkaufspassage saniert und umgestaltet. Seitdem umfasst sie 22 Einheiten auf rd. 900 m2 Gesamtmietfläche. Die meisten Bahnhofsbesucher queren den Geschäftsbereich.

Der Bahnhof Zoologischer Garten ist einer der Berliner Fernbahnhöfe. Neben den Fernzügen halten hier auch diverse Regionalzüge sowie fünf S- und zwei U-Bahnlinien. Ergänzt wird der Schienenverkehr durch 15 Buslinien. Damit stellt der Bahnhof Zoologischer Garten den bedeutendsten Verkehrsknotenpunkt im Großraum Berlin dar (Tab. D10).

↓168

Der Bahnhof liegt am Rande der West-Berliner City, die sich nach der Teilung der Stadt entwickelt hat. Zwischen 1994 und 1995 wurde er im Rahmen des Erneuerungsprogramms der Deutschen Bahn als erstes großes Projekt in Berlin saniert und umgestaltet (Kapitzki 1998: 56). Seitdem bietet er 57 Geschäftseinheiten mit einer Gesamtmietfläche von 8.000 m2. 46 Einrichtungen auf 7.650 m2 stellt die Deutsche Bahn, elf Einheiten mit insgesamt 350 m2 Mietfläche werden von der BVG vermarktet. Seine baulichen Strukturen entsprechen denen der Regionalbahnhöfe Alexanderplatz und Friedrichstraße. Die meisten Geschäfte sind entlang der Hauptbesucherströme im Erdgeschoss oder im ersten Obergeschoss unter den Gleisanlagen platziert. Weitere Ladenlokale liegen unterirdisch im Übergangsbereich zur U-Bahn. Anders als die beiden Regionalbahnhöfe ist der Bahnhof Zoo räumlich nur schlecht in sein Umfeld integriert. Verantwortlich dafür sind vor allem die großen Straßen und Verkehrsflächen vor dem Bahnhof. Damit in Zusammenhang steht eine weitere Besonderheit. Die Station weist zwar mit 8.000 m2 das größte Flächenpotenzial innerhalb der Gruppe I auf, doch rund die Hälfe davon entfällt auf ein Ladenlokal (Verbrauchermarkt Ullrich), das durch eine der Hauptverkehrsstraßen vom eigentlichen Empfangs- und Geschäftsbereich getrennt liegt und vom Bahnsteig aus nur über einen S-Bahnausgang zu erreichen ist.

Aufgrund der umfangreichen Sanierungsarbeiten Mitte bis Ende der 1990er Jahre zeigen alle vier Bahnhöfe eine größtenteils ansprechende Gestaltung. Einzelaspekte wie Sicherheit und Sauberkeit sind insgesamt als gut zu bezeichnen. Trotzdem herrscht in allen vier Standorten noch mehr oder weniger deutlich „Bahnhofsatmosphäre“. Dies gilt besonders für den U-Bahnhof Osloer Straße und die U-Bahn-Bereiche in den drei City-Bahnhöfen. Die unterirdisch lokalisierten, häufig zugigen Räumlichkeiten mit niedrigen Decken und künstlicher Beleuchtung schaffen weder Aufenthaltsqualität noch Einkaufsatmosphäre. Aber auch den zumeist oberirdisch gelegenen Bereichen der Deutschen Bahn haftet das hektische, zugige und wenig einladende Ambiente eines Transitraums noch an. Dass die Bahnhofsatmosphäre trotz umfangreicher Sanierungsmaßnahmen und verstärkten Geschäftsbesatzes noch dominiert, hat mehrere Ursachen. Zum einen handelt es sich bei den vier Standorten um stark frequentierte Bahnhöfe. Zum anderen ist das Potenzial vermarktungsfähiger Fläche in allen vier Stationen relativ eingeschränkt. Die Konsequenz ist, dass die Verkehrs- und Versorgungsbereiche innerhalb der Bahnhöfe räumlich nicht in ausreichendem Maße voneinander getrennt liegen. Hinzu kommt, dass die Innengestaltung an keinem Standort an das in Shopping-Centern gebotene Niveau heranreicht.

Trotz gewisser Unterschiede haben sich im Rahmen der Präsentation drei verbindende Bahnhofsmerkmale zwischen den Standorten herauskristallisiert, nämlich die starke Frequentierung, das eher eingeschränkte Flächenpotenzial und die infolgedessen recht ausgeprägte Bahnhofsatmosphäre. Im Folgenden gilt es, den Angebotscharakter der vier Bahnhöfe näher zu beleuchten.

↓169

Der Angebotscharakter in Gruppe I (vgl. Tab. D 11 ) 111

Alle in Gruppe I vereinten Stationen zeigen eine Angebotsstruktur, in der mobilitätsorientierte Einrichtungenhinsichtlich Anzahl und Fläche dominieren. Am stärksten ist das Segment im Bahnhof Zoo ausgebildet112, am schwächsten im Bahnhof Friedrichstraße. Geschäfte der Grundversorgung sowie Non-Food-Geschäfte erzielen geringe bis moderate Anteile am Gesamtbestand (zwischen 9% und 25%). Die Gastronomie (Freizeit- und Kultureinrichtungen fehlen) tritt mit einem maximalen Geschäftsanteil von 5% nur randlich in Erscheinung. Die Leerstandsquote liegt in den City-Bahnhöfen unter 5%, im U-Bahnhof Osloer Straße bei gut 9%. Weitere Details zur Angebotsstruktur legt die herkömmliche Einteilung in Einzelhandel, Dienstleistungen und Gastronomie offen. Es zeigt sich, dass der Einzelhandel zwar stets die meisten Verkaufsstellen besetzt (Anteile zwischen 45% und 60%), dass daneben aber der Dienstleistungsbereich und die Gastronomie (v.a. Fast Food) auffallend stark entwickelt sind113. Die Branchenverteilung zeigt folgendes Bild. Hinter den besonders gut aufgestellten konsumentenorientierten Dienstleistungen und der Gastronomie folgen Lebens- und Genussmittel, Schmuck- und Zierbedarf (auch Blumen), Druck- und Schreibwaren sowie die Körperpflege. Im Bahnhof Friedrichstraße und eingeschränkt im Bahnhof Alexanderplatz fällt ein leicht erhöhter Anteil an der Bekleidungs- und Schuhbranche auf. Diese beiden Stationen präsentieren sich hinsichtlich ihres Angebots zudem erstaunlich vielfältig. Von insgesamt 75 erfassten Gewerben sind jeweils über die Hälfte dort angesiedelt. Die Bahnhöfe Osloer Straße und Zoologischer Garten weisen mit knapp 20% bzw. 40% realisierter Gewerbe eine einseitigere Angebotsstruktur auf. Die Fristigkeit der Güter und Dienstleistungen korrespondiert mit der Angebotsstruktur. Jeweils über 70% der Einrichtungen bieten Waren des kurzfristigen Bedarfs oder einfache Serviceleistungen. In den Stationen Alexanderplatz und Friedrichstraße bieten zudem jeweils rund 25% der Einrichtungen die mittelfristige Stufe, was mit ihrem relativ hohen Anteil an Non-Food-Geschäften korrespondiert. Kennzeichnend für die Geschäftsbereiche ist die Kleinteiligkeit der Verkaufsstellen. In allen Segmenten bleibt die mittlere Geschäftsgröße meist unter 100 m2. Dieser Umstand spiegelt sich auch in den realisierten Betriebsformen. Es sind hauptsächlich Fachgeschäfte vertreten. Ihrem mobilitätsorientierten Charakter entsprechend weisen die Bahnhöfe zudem SB-Läden (v.a. Reisemärkte) auf. Großflächige Betriebsformen sind nur partiell etabliert. Der Bahnhof Friedrichstraße bietet einen Edeka-Supermarkt und einen Rossmann-Drogeriemarkt. Der Bahnhof Alexanderplatz besitzt nur Letzteren. In der Station Zoologischer Garten ist der Verbrauchermarkt Ullrich angesiedelt, der allerdings abseits vom eigentlichen Geschäftsbereich liegt. Während in den City-Bahnhöfen Filialen und Franchisebetriebe vorherrschen, dominieren im U-Bahnhof Osloer Straße die Einbetriebs- oder kleinen Mehrbetriebsunternehmen. Zu den Besonderheiten eines Bahnhofs zählt das Recht auf verlängerte Öffnungszeiten. Bei den drei City-Bahnhöfen liegt die gemittelte wöchentliche Verkaufszeit für alle Einrichtungen jeweils bei über 80h, während sie im U-Bahnhof Osloer Straße nur 79h erreicht. Noch klarer tritt die Zweiteilung der Gruppe beim Sonn- und Feiertagsverkauf hervor. In den City-Bahnhöfen verkaufen jeweils über 80% der Einrichtungen auch an diesen Tagen, im U-Bahnhof Osloer Straße öffnet dagegen nur die Hälfte der Geschäfte. Ebenfalls typisch für Transiträume ist das Convenience-Prinzip. Dazu zählt u.a. der Verkauf von Convenience-Produkten. Der Anteil der Einrichtungen, die solche Artikel bieten, liegt in Gruppe I zwischen 30% und 40%.

Zusammenfassend bleibt festzuhalten: Das mobilitätsorientierte Angebotssegment dominiert. Im Einzelhandel überwiegt der kurzfristige Bedarf, wobei die Kategorien Lebens- und Genussmittel, Druckerzeugnisse/Schreibwaren und Schmuckbedarf (u.a. Blumen) besonders gut ausgebildet sind. Dienstleistungen und Schnellgastronomie zeigen starke Präsenz. Die Öffnungszeiten fallen großzügig aus, Convenience-Artikel gehören häufig zum Sortiment. Diese Merkmale verleihen den vier Standorten insgesamt einen mehr oder weniger stark ausgeprägten mobilitätsaffinen Angebotscharakter. Neben den Gemeinsamkeiten bestehen interne Differenzen. Der Angebotscharakter der Bahnhöfe Alexanderplatz und Friedrichstraße präsentiert sich zentrentypischer und hochwertiger. Im Bahnhof Zoologischer Garten ist der mobilitätsaffine Bedarf besonders stark entwickelt, was auch andere Angebotsmerkmale widerspiegeln (z.B. Betriebsformen, Branchenverteilung, Einzelhandelsanteil, Angebotsvielfalt). Der U-Bahnhof Osloer Straße weist ebenfalls ein ausgeprägtes mobilitätsorientiertes Angebotssegment auf, gefolgt von der Grundversorgung (v.a. Lebens- und Genussmittel). Infolge seiner geringen Fläche kann er weder die Angebotsvielfalt der Regionalbahnhöfe, noch großflächige Betriebsformen bieten. Filialisierungsgrad und Verkaufszeiten bleiben hinter den City-Bahnhöfen zurück.

4.2.2 Die Bahnhöfe der Gruppe II (Ostbahnhof, Potsdam Hauptbahnhof)

↓170

Der Bahnhofscharakter

Der innerstädtisch gelegene Ostbahnhof ist der zweite Berliner Fernbahnhof, der im Rahmen der Besucherbefragung Berücksichtigung findet. Hinsichtlich der Verkehrswertigkeit bleibt er jedoch hinter dem Fernbahnhof Zoologischer Garten zurück (Tab. D10). Während der Fern- und Regionalverkehr in beiden Stationen ähnlich stark ist, liegt die Anzahl der Nahverkehrszüge im Ostbahnhof deutlich niedriger. Ein U-Bahn-Anschluss fehlt, und er erfüllt im Schienennahverkehr keine Umsteigefunktion. Das bedeutet, dass viele Personen den Bahnhof mit dem Zug passieren, ohne ihn aktiv als Verkehrsstation zu nutzen. In das Bus- und Straßenbahnnetz der Stadt ist der Ostbahnhof mäßig integriert.

Zwischen 1998 und 2000 wurde der Ostbahnhof saniert und umgestaltet. Seitdem verfügt er über 75 Verkaufsstellen auf 12.200 m2 Fläche sowie über ein Hotel. Der Geschäftsbereich ist vorrangig in einer großen, modern gestalteten Empfangshalle sowie in einem davon abgehenden Seitenflügel lokalisiert. Die meisten Einrichtungen liegen ebenerdig, in der Empfangshalle sind jedoch auch Untergeschoss und erste Etage mit Geschäften besetzt. Von der Empfangshalle zweigt der Zugang zu den Bahnsteigen ab. Besucher, die den Bahnhof über den Haupteingang betreten, müssen die Empfangshalle queren, um zu den Bahnsteigen zu gelangen. Weniger günstig verlaufen die Besucherströme für den langen Seitenflügel, denn in diesen Bereich des Gebäudes dringen die Besucher nicht automatisch vor. Für den gesamten Geschäftsbereich problematisch ist, dass die Gleisanlagen hinter dem Empfangsbereich liegen, so dass Personen, die den Bahnhof über die Hintereingänge betreten, direkt zu den Bahnsteigen gelangen. Die Anzahl der Besucher, die den Bahnhof über seine Rückseite betreten oder verlassen, dürfte nicht unerheblich sein, denn dort liegt in direkter Nachbarschaft eine kleinere Einzelhandelskonzentration mit einem Kaufhof-Warenhaus als Magnet. Zudem schließen sich Wohngebiete dichter Bebauung an. Auf seinen drei anderen Seiten wird der Bahnhof vorrangig von Verkehrs-, Gewerbe- und Industrieflächen flankiert (SenStadt 2002; SenStadtUmTech 1998).

↓171

Mit dem randlich der Potsdamer Innenstadt lokalisierten Potsdam Hauptbahnhof liegt nur eine Station außerhalb des Berliner Stadtgebiets. Auch dieser Bahnhof fungiert als Fern- und Regionalbahnhof, ohne jedoch an die verkehrliche Bedeutung der beiden Berliner Fernbahnhöfe heranzureichen (Tab. D10). Der Schienennahverkehr ist mit einer S-Bahn-Linie ebenfalls nur schwach ausgebildet. Einzig über den Bus- und Tramverkehr ist der Bahnhof gut in den ÖPNV integriert. Zudem ist die Station sehr gut mit dem Pkw zu erreichen, und sie bietet umfangreiche Parkmöglichkeiten.

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs in seiner jetzigen Gestalt entstand Ende der 1990er Jahre. Damals wurde der Verkehrsknotenpunkt mit einem rund 46.000 m2 großen Gebäudekomplex überbaut, der Fläche für Einzelhandel, Dienstleistungen, Gastronomie und Freizeiteinrichtungen sowie Büros bietet (H.F.S. Immobilienfonds 2005; Straube 2004: 13). Investor und Betreiber der sog. Bahnhofspassagen Potsdam ist eine Tochter des H.F.S. Immobilienfonds. In Potsdam wurde das Bauvorhaben von Anbeginn kontrovers diskutiert, weil die Pläne für den großen, wenig ästhetischen Gebäuderiegel Potsdams Status als Weltkulturerbe bedrohten. Weitere Differenzen zwischen Stadt und Entwickler traten auf, als bekannt wurde, dass in den Bahnhofspassagen ein klassisches Einkaufszentrum entstehen sollte. Die Stadt erließ daraufhin eine Sortimentsbeschränkung, die innenstadtrelevante Geschäfte (v.a. Bekleidung, Schuhe, Lederwaren, Schmuck) im Bahnhof untersagt (Schicketanz 2002: 11).

Die Immobilie bietet neben den Büroflächen, die hier unbeachtet bleiben, 78 Einrichtungen auf rund 34.000 m2 Mietfläche114. Ein Teil der Geschäfte ist in der Gebäudespange direkt über den Gleisen platziert, mehrheitlich liegen die Einrichtungen aber in einem Gebäudeflügel, der parallel zu den Gleisanlagen verläuft. Sämtliche Ladenlokale sind oberirdisch angesiedelt, doch einen extrovertierten Charakter zeigen die wenigsten. Die Lage der Geschäfte im Verhältnis zu den Besucherströmen ist ambivalent. Die meisten Fahrgäste halten sich entweder ausschließlich auf dem Bahnhofsvorplatz auf, um dort eine der zahlreichen Bus- oder Straßenbahnlinien zu nutzen, oder sie bewegen sich zwischen Bahnhofsvorplatz und Bahnsteig, wobei sie nur eine kurze Distanz über die oben erwähnte Gebäudespange zurücklegen müssen. Der große Gebäudeflügel, der die meisten Einrichtungen beherbergt, liegt auf der anderen Seite der Gleise abseits der Fahrgastströme. Dieser Teil der Immobilie profitiert davon, dass er benachbart zu den Parkmöglichkeiten liegt und dass er sowohl der Potsdamer Innenstadt als auch den im Umfeld gelegenen Wohngebieten zugewandt ist. Das unmittelbare Umfeld des Bahnhofs ist von Verkehrs- und Gewerbeflächen geprägt, im weiteren Umfeld schließen sich Wohngebiete und eine Reihe öffentlicher und politischer Einrichtungen (z.B. Landesregierung) sowie eine Parkanlage an.

↓172

Anders als die Bahnhöfe der Gruppe I, die noch deutlich von einer Bahnhofsatmosphäre geprägt sind, tragen die Stationen der zweiten Gruppe bereits Charakterzüge eines Einkaufszentrums. Dies gilt insbesondere für den Potsdamer Hauptbahnhof, trifft in abgeschwächter Form aber auch auf den Ostbahnhof zu. Dafür verantwortlich ist die großzügige, helle und freundliche Gestaltung der Räumlichkeiten. Zudem ermöglicht das größere Flächenpotenzial der beiden Bahnhöfe eine stärkere räumliche Trennung zwischen Verkehrs- und Versorgungsfunktion, so dass der Geschäftsbereich weniger von der transitorischen Atmosphäre des Bahnhofs beeinflusst wird.

Der Angebotscharakter in Gruppe II (vgl. Tab. D 11)

Beide Bahnhöfe verfügen jeweils über mehr als 10.000 m2 vermarktungsfähige Fläche, womit sie Gruppe I deutlich übertreffen. Trotzdem sind auch in Gruppe II die Verkaufsstellen mehrheitlich dem mobilitätsaffinen Bedarf zuzurechnen. Zudem bestätigen die Verteilung der Einrichtungen auf Einzelhandel, Dienstleistung und Gastronomie, die Branchenverteilung, die relative Häufigkeit der Bedarfsstufen und der Convenience-Verkauf die ähnlichen Angebotsstrukturen in Gruppe I und II. Selbst hinsichtlich der Angebotsvielfalt können sich beide Stationen nicht von Gruppe I distanzieren, was ihre beachtliche Leerstandsquote unterstreicht. Signifikante Unterschiede zwischen Gruppe I und Gruppe II treten erst zu Tage, wenn der Fokus zur Mietflächenverteilung wechselt. Es zeigt sich, dass die mittlere Größe der Verkaufsstellen in Gruppe II weitaus höher ist, was die Ansiedlung großflächiger Betriebsformen begünstigt und die Bahnhöfe für Filialisten und Franchisenehmer interessant macht. Bei den Angebotssegmenten zeigt sich, dass in Gruppe II die Grundversorgung das flächenintensivste Angebotssegment bildet. Hier bietet der Ostbahnhof neben Dienstleistungen und Fachgeschäften einen Drogeriemarkt (Rossmann), einen Discounter (Lidl) und einen Verbrauchermarkt (Minimal). Im Potsdamer Bahnhof ist neben Drogeriemarkt (Drospa) und Discounter (Netto) ein SB-Warenhaus (Kaufland) etabliert. Daneben schlagen im Potsdamer Hauptbahnhof die wenigen Non-Food-Geschäfte flächenmäßig deutlich zu Buche (insbesondere der Elektronikfachmarkt ProMarkt). Der Blick auf die Angebotssegmente legt zudem gruppeninterne Unterschiede offen. So zeigt der Ostbahnhof stärkere Parallelen zu Gruppe I als der Potsdamer Hauptbahnhof. Dieser Umstand spiegelt sich auch in der durchschnittlichen wöchentlichen Verkaufszeit und beim Sonntagsverkauf, in den Flächenanteilen von Einzelhandel, Dienstleistung und Gastronomie sowie in der Verteilung der gastronomischen Einrichtungen auf Schnellgastronomie und herkömmliche Gastronomie. Die Branchenverteilung wiederum zeigt viele Parallelen zwischen beiden Bahnhöfen. Wichtige Unterschiede treten nur bei der Gastronomie, den Serviceleistungen sowie bei Freizeit/Kultur auf, wo der Potsdamer Bahnhof mit Kino, Fitness-Studio, Spielothek etc. besser ausgestattet ist. Dass sich Branchenverteilung und Angebotsvielfalt beider Bahnhöfe relativ stark annähern, obgleich die Potsdamer Bahnhofspassagen das Flächenpotenzial eines modernen Shopping-Centers besitzen, unterstreicht die Wirksamkeit der Sortimentsbeschränkung.

↓173

Abschließend bleibt festzuhalten, dass Gruppe II bereits eine stärker zentrentypische Flächennutzung mit einem Schwerpunkt in der Grundversorgung aufweist, während in Gruppe I der kleinteilig strukturierte mobilitätsaffine Bedarf den meisten Platz beansprucht und großflächige moderne Betriebsformen nur lückenhaft vertreten sind. Gruppenintern neigt der Ostbahnhof mit seinen Angebotsmerkmalen noch stärker zum Transitraum.

4.2.3 Die Bahnhöfe der Gruppe III (Gesundbrunnen, Onkel Toms Hütte)

Der Bahnhofscharakter

Beim Standort Gesundbrunnen handelt es sich um die in Kap. 4.1.2, II beschriebene Sonderform (Bahnhof mit angrenzendem Shopping-Center). Er liegt randlich der Berliner Innenstadt und stellt einen stark frequentierten ÖPNV-Knoten dar, an dem sich sechs S-Bahnlinien sowie eine U-Bahnlinie kreuzen und zusätzlich zwei Buslinien verkehren. Der Bahnhof liegt exponiert an einer Hauptverkehrsstraße, so dass er auch dem MIV gut zugänglich ist. Parkmöglichkeiten hält das Parkhaus des Shopping-Centers bereit (Tab. D10). Direkt im Bahnhof bietet lediglich die oberirdisch gelegene Vorhalle der U-Bahn auf rund 100 m2 fünf Verkaufsstellen. Die restlichen 25.700 m2 Mietfläche bzw. 109 Einrichtungen sind im benachbarten ECE-Shopping-Center integriert, das vom Bahnhof nur durch eine schmale Fußgängerpassage getrennt ist. Es ist als klassisches Einkaufszentrum in Form eines Strip-Centers konzipiert und umfasst drei Ebenen (EHI 2000a: B.140). Während in den anderen Bahnhöfen die Besucherströme mehr oder weniger automatisch die Geschäftsbereiche passieren, gilt dies für den Standort Gesundbrunnen nur eingeschränkt. Zum einen kommen nicht alle Bahnhofsbesucher direkt am Shopping-Center vorbei, zum anderen müssen selbst die Personen, die das Center von außen passieren, es nicht zwingend betreten. Der Standort liegt in unmittelbarer Nachbarschaft zum Stadtteilzentrum Badstraße. Neben dieser Einzelhandelskonzentration bietet das Umfeld hauptsächlich dicht bebaute Wohngebiete sowie städtische Mischnutzung (SenStadt 2002; SenStadtUmTech 1998).

↓174

Ein anderes Bild zeigt sich am U-Bahnhof Onkel Toms Hütte. Die in einem Berliner Außenbezirk gelegene Station wird von einer U-Bahn- und einer Buslinie bedient, so dass sie nur schwach frequentiert ist. Mit dem Pkw ist der Bahnhof zwar gut zu erreichen, doch bietet er weder eigene Parkplätze, noch zeichnet er sich durch eine exponierte Lage aus. Der oberirdisch gelegene Bahnhof wurde 1929 eröffnet und 1946 mit Versorgungseinrichtungen ausgestattet (Meyer-Kronthaler 1995: 191). Sein Geschäftsbereich besteht im Wesentlichen aus zwei Ladenzeilen, die rechts und links der Gleisanlage mit dem mittig platzierten Bahnsteig angeordnet sind. Weitere Geschäfte sind in den beiden Vorhallen angesiedelt, die den Bahnsteig nach vorne und hinten abschließen. Der Bahnhof bietet auf rund 2.600 m2 Fläche 35 Verkaufsstellen. Die Fahrgäste der Station passieren auf ihrem Weg vom oder zum Bahnsteig zwar nur eine der beiden Vorhallen, doch vom Bahnsteig bzw. vom Zug aus sind die beiden Ladenzeilen rechts und links der Gleise einsehbar. Vom Straßenland aus sind nur einige der in den Vorhallen gelegenen Geschäfte zu sehen. Hinweisschilder an der Außenfront sollen helfen, Passanten auf den Geschäftsbereich aufmerksam zu machen. In unmittelbarer Nachbarschaft zur Station sind einige wenige Versorgungseinrichtungen in einer kleinen Ladenzeile und in Streulage angesiedelt. Das weitere Umfeld des Bahnhofs ist ein reines Wohngebiet mit einer Mischung aus dichter Wohnbebauung in Zeilenbauweise und niedriger Bebauung mit Hausgärten (SenStadt 2002; SenStadtUmTech 1998).

Der Angebotscharakter in Gruppe III (vgl. Tab. D 11)

Obwohl zwischen Gesundbrunnen und Onkel Toms Hütte deutliche Unterschiede im Bahnhofscharakter bestehen, weisen die beiden Standorte grundlegende Gemeinsamkeiten beim Angebotscharakter auf, weshalb sie hier in einer Gruppe vereint sind. Ein Blick auf die Angebotssegmente legt die wichtigsten Differenzen zu Gruppe I und II offen. Zentrentypische Einrichtungen der Grundversorgung und Non-Food-Geschäfte dominieren, während der mobilitätsaffine Bedarf auffallend schwach entwickelt ist. Hinzu kommt, dass die wenigen Einrichtungen, die als mobilitätsaffin einzustufen sind, hauptsächlich aus dem Überschneidungsbereich zwischen mobilitätsorientiertem Bedarf und Grundversorgung stammen (vgl. Abb. 8). Mit dieser Angebotsausrichtung geht einher, dass nur wenige Einrichtungen mobilitätsaffine Convenience-Produkte bieten. Die Verteilung der Einrichtungen auf Einzelhandel, Dienstleistung und Gastronomie fördert weitere markante Unterschiede zwischen den Gruppen zu Tage. In Gruppe III ist der Einzelhandel sowohl hinsichtlich der Anzahl als auch der Mietfläche besonders stark vertreten, während die Gastronomie nur geringe Anteile erreicht. Dabei fällt auf, dass auch in Gruppe III die Schnellgastronomie vorrangig ist. Bei der Branchenverteilung zeigt sich ebenso wie in den anderen Gruppen die Sparte Lebens- und Genussmittel stark. Die Serviceleistungen sind zwar auch gut vertreten, fallen aber hinter den anderen beiden Bahnhofsgruppen zurück. Als Besonderheit der Gruppe III sticht die Bekleidungs-, Textil- und Schuhbranche hervor. Sie ist hier nicht nur besser aufgestellt als in den anderen beiden Gruppen, sondern markiert gemeinsam mit der Lebens- und Genussmittelbranche auch die gruppeninterne Differenzierung. Während der U-Bahnhof Onkel Toms Hütte als kleinteiliges Nahversorgungszentrum mit Schwerpunkt im Lebensmittelbereich fungiert, stellt der Standort Gesundbrunnen ein großflächiges regionales Versorgungszentrum dar, in dem die Bekleidungsbranche gut etabliert ist. Dieser Sachverhalt spiegelt sich auch in der mittleren Größe der bewirtschafteten Verkaufsstellen und in den Bedarfsstufen sowie im Filialisierungsgrad und der großen Angebotsvielfalt wider. Ein Blick auf die realisierten Betriebsformen zeigt einerseits eine in den anderen beiden Gruppen nicht erreichte Dominanz der Fachgeschäfte, andererseits ein Bestand an großflächigen modernen Betriebsformen. Im vergleichsweise kleinen U-Bahnhof Onkel Toms Hütte ist neben einem Supermarkt (Meyer Beck) ein Discounter (Aldi) als Magnet etabliert. Das großzügig angelegte Gesundbrunnen-Center bietet ein SB-Warenhaus (Real), einen Verbrauchermarkt (Kaisers), einen Discounter (Aldi), zwei Drogeriemärkte (Drospa, Rossmann) und einen Elektronikfachmarkt (ProMarkt) als besondere Anziehungspunkte. Stärker mobilitätsorientierte Betriebsformen wie Kiosk, Stand, Automat und SB-Laden (hier Reisemarkt) sind in Gruppe III kaum relevant. Auch die vergleichsweise kurzen wöchentlichen Verkaufszeiten und der stark eingeschränkte Sonntagsverkauf unterstreichen die geringe Mobilitätsorientierung beider Standorte115.

↓175

Für Gruppe III bleibt festzuhalten, dass die Standorte hinsichtlich ihres Angebotscharakters herkömmlichen Versorgungszentren entsprechen. Der Angebotsschwerpunkt liegt im Einzelhandel, wobei sowohl die Grundversorgung als auch der Non-Food-Bereich bedient werden. Während der U-Bahnhof Onkel Toms Hütte als Nahversorgungszentrum fungiert, übernimmt der Standort Gesundbrunnen die Rolle eines regionalen Versorgungszentrums.

Nachdem die Befragungsstandorte vorgestellt worden sind, gilt es im Folgenden, die Besucherbefragung selbst zu beleuchten. Von Interesse ist dabei zunächst die Konzeption des Fragebogens, mit dessen Hilfe Besucherstruktur und Konsumverhalten an den acht Bahnhöfe aufgenommen wurden.

4.3 Die Besucherbefragung an ausgewählten Bahnhöfen

4.3.1 Erläuterungen zum Fragebogen

Im Folgenden wird der bei der Besucherbefragung eingesetzte Fragebogen (s. Kap. 3.2 in der Datensammlung) erklärt116 , 117. Die Besucherbefragung zielte darauf ab, Besucherstruktur und Konsumverhalten an den ausgewählten Bahnhöfen zu erfassen, um so die Überprüfung und Konkretisierung des Modells voranzutreiben. Diese Intention spiegelt sich in der Struktur des Fragebogens wider. Er gliedert sich in sechs Abschnitte: Der den eigentlichen Fragen vorangestellte Kopf des Bogens erfasst die wichtigsten Rahmenbedingungen des Interviews. Die Fragen eins bis vier beleuchten die Besuchsparameter des aktuellen Bahnhofsbesuchs. Der Modellentwurf (vgl. Kap. 2, II) geht davon aus, dass die aktuellen Besuchseigenschaften einen entscheidenden Einfluss darauf haben, in welchem Rahmen Konsum im Bahnhof zum Zeitpunkt der Erhebung möglich ist. Darüber hinaus bilden sie gemeinsam mit den personenbezogenen Merkmalen (Fragen 12, 21-24) die Grundlage für die Identifizierung der Besucherstruktur des Bahnhofs. Die Fragen fünf bis elf sprechen das aktuelle Konsumverhalten der interviewten Person im Geschäftsbereich des Bahnhofs an. Das aktuelle Konsumverhalten ist in unmittelbarem Zusammenhang mit den aktuellen und personenbezogenen Besuchsparametern zu sehen. Dem Modellentwurf zufolge setzen die Besuchsparameter den Verhaltensrahmen, in dem sich das aktuelle Konsumverhalten abspielen kann (vgl. Tab. 13). Die Fragen dreizehn bis 17 widmen sich dem allgemeinen Konsumverhalten des Probanden vor Ort. Zum einen erfährt das aktuelle Konsumverhalten durch die zusätzlichen Informationen eine gewisse Nachjustierung (Differenzierung, Relativierung) oder Bestätigung, zum anderen haben hier auch die aktuell nicht konsumierenden Probanden die Möglichkeit, sich zu ihrem Konsumverhalten im Bahnhof zu äußern. Streng genommen kann das allgemeine Konsumverhalten einzig mit den personenbezogenen Merkmalen in Verbindung gebracht werden. Der inhaltliche Bezug zu den aktuellen Besuchsparametern ist nur möglich, wenn vorausgesetzt wird, dass das allgemeine Konsumverhalten die aktuellen Besuchseigenschaften als Rahmen hat. Obgleich vereinfachend, erfolgt die Datenanalyse auf Basis dieser Annahme. Die Fragen zwölf und 21-24 halten ausgewählte personenbezogene Merkmale des Besuchers fest. Die Fragen 18 bis 20 thematisieren Fahrgewohnheiten im ÖPNV. Sie sind auf Wunsch der BVG integriert worden und finden hier keine weitere Berücksichtigung.

↓176

Der präsentierte Fragebogen stellt einen Kompromiss zwischen Erhebungsgenauigkeit einerseits und hektischer Bahnhofsatmosphäre andererseits dar. Er erfasst in rund fünf Minuten Interview vergleichsweise viele Daten, nimmt dafür aber auch gewisse Ungenauigkeiten in Kauf (vgl. Kap. 4.3.2, II). In welchem Rahmen der vorgestellte Fragebogen zum Einsatz kam, schildert das nachfolgende Kapitel.

4.3.2 Anmerkungen zum praktischen Verlauf der Besucherbefragung

Der im vorigen Kapitel dokumentierten Endfassung des Fragebogens ging eine Testversion voraus, die in einem Probelauf mit 50 Fragebögen am Bahnhof Alexanderplatz auf ihre Praktikabilität hin geprüft wurde. Dabei erwies sich der erstellte Fragebogen als grundsätzlich praxistauglich, lediglich marginale Veränderungen an Struktur und Formulierung waren vonnöten. Die eigentliche Besucherbefragung fand im Juni und Juli 2002 im Rahmen eines wirtschaftsgeographischen Projektseminars der Humboldt-Universität zu Berlin statt. Die Interviews wurden von den zwanzig studentischen Seminarteilnehmern und der Autorin geführt. Befragt wurde ausschließlich werktags jeweils von 8.00 bis 20.00 bzw. 21.00 Uhr. Als Befragungsstandorte wurden die Ausgänge des Geschäftsbereichs zum Straßenland oder zu den Bahnsteigen gewählt. Interviewt wurden Personen, die den Geschäftsbereich verließen, um sicherzustellen, dass die Besucher bereits die Gelegenheit hatten, den Bahnhof als Versorgungsstandort zu nutzen. Da einzig die BVG die Befragung in ihren Räumlichkeiten gestattete, konnte an den Bahnhöfen ohne U-Bahnanschluss nur vor den Ausgängen zum Straßenland befragt werden. Auch am Gesundbrunnen wurde das Prinzip, an den Ausgängen des Geschäftsbereichs zu befragen, eingehalten, wobei der Geschäftsbereich des Bahnhofs hier durch das Shopping-Center verkörpert wurde. Die Interviews am Gesundbrunnen fanden konzentriert an den Übergängen zwischen Bahnhof und Shopping-Center statt, weil das Einkaufsverhalten der Bahnhofsbesucher von vorrangigem Interesse war. Die Auswahl der Probanden erfolgte mittels systematischer Zufallsauswahl, wobei jeder zweite (am Bahnhof Onkel Toms Hütte) oder jeder dritte Besucher um ein Interview gebeten wurde, sofern er über 16 Jahre alt war. Die Verweigerungsquote lag bei ca. 75%. Die Abbrecherquote fiel mit 0,9% sämtlicher erhobener Fragebögen unerwartet niedrig aus. Allerdings wurde auch nur selten an Standorten befragt, an denen die Wahrscheinlichkeit für einen Abbruch besonders hoch ist (z.B. Bahnsteig). Das Ziel, pro Standort mindestens 200 Fragebögen zu erheben, wurde zumeist erreicht (Tab. 21).

Tab. 21 : Die Stichprobengrößen an den acht Befragungsstandorten

Bahnhof

Stichprobe N

Alexanderplatz

217

Friedrichstraße

264

Osloer Straße

275

Zoologischer Garten

229

Ostbahnhof

238

Potsdam Hauptbahnhof

257

Gesundbrunnen

206

Onkel Toms Hütte

197

1883

↓177

Die Validität der erhobenen Daten unterliegt gewissen Einschränkungen. Qualitätsmindernd wirkte einerseits der Zeitdruck der Probanden, andererseits ihr Rückgriff auf ein individuelles Bewertungssystem, was die Vergleichbarkeit der Daten einschränkt.

Die nach Abschluss der Befragung erfolgte Datenkomprimierung dokumentiert die Datensammlung (Kap. 3.3). Hier setzt das nächste Kapitel mit der Analyse der aufbereiteten Besucherdaten fort.

4.4 Auswertung der Besucherbefragung

Nachdem in Teil A der Modellprüfung (Kap. 3, II) die verschiedenen Bahnhöfe und die in den Stationen etablierten Angebote im Mittelpunkt standen, erfolgt nun die Analyse der an acht Bahnhöfen im Großraum Berlin durchgeführten Besucherbefragung. Sie stellt das Kernelement der Überprüfung dar. Mit ihrer Hilfe sind nicht nur Aussagen zu Besucherstruktur und Konsumverhalten im Bahnhof zu treffen, sondern es können auch die systemtragenden, im Modellentwurf postulierten Wirkungsmechanismen auf ihre Gültigkeit hin geprüft werden. Zu Letzteren zählen die im Modell beschriebene Determination der Besucherstruktur durch Bahnhofs- und Angebotscharakter, die Abhängigkeit des Konsumverhaltens vom jeweiligen Besuchertyp sowie die modifizierende Einflussnahme von Bahnhofs- und Angebotscharakter auf das Konsumverhalten. Auch die Bedeutung der drei Systemelemente für den Standortcharakter und die möglichen Auswirkungen auf den städtischen Raum werden erst durch die Auswertung der Besucherbefragung greifbar.

↓178

Dem Aufbau des Modells folgend gliedert sich die Analyse der Besucherbefragung in zwei große Abschnitte. Kap. 4.4.1, II beleuchtet die Ergebnisse zu den Besuchsparametern. Auf Grundlage der Befunde sind zunächst die jeweils standortrelevanten Besuchertypen zu identifizieren, die die Besucherstruktur des Bahnhofs konstituieren (Kap. 4.4.1.1, II). Im Weiteren ist zu prüfen, ob die an den Standorten identifizierten Besuchertypen mit Hilfe der beiden Systemelemente Bahnhofscharakter und Angebotscharakter zu erklären sind (Kap. 4.4.1.2, II). Nur wenn dies zutrifft, ist die im Modell postulierte Einflussnahme von Bahnhofs- und Angebotscharakter auf die Ausgestaltung der Besucherstruktur belegt. Schließlich sind aus den Besuchseigenschaften jedes standortrelevanten Besuchertyps spezifische Verhaltensdispositionen den Konsum im Bahnhof betreffend abzuleiten (Kap. 4.4.1.3, II). Im zweiten großen Abschnitt (Kap. 4.4.2, II) wird das Konsumverhalten besuchertypen- und bahnhofsspezifisch ausgewertet. Anhand der Ergebnisse ist im Hinblick auf die Modellprüfung zu klären, in welchem Maße die Besuchsparameter und Bahnhofs- und Angebotscharakter das Konsumverhalten im Bahnhof beeinflussen. Die Analyse der Besucherbefragung erfolgt auf Basis der bereits bekannten Bahnhofsgruppen.

4.4.1 Bestimmung und Charakterisierung der Besucherstruktur der Bahnhöfe mittels ausgewählter Besuchsparameter

Das Kapitel widmet sich der Analyse der Besuchsparameter. Zu ihnen gehören sämtliche Merkmale, die Aussagen zu den Rahmenbedingungen des aktuellen Bahnhofsbesuchs sowie zu den Besuchern selbst machen. In der vorliegenden Studie zählen der Anlass des Bahnhofsbesuchs, die Verkehrsmittelwahl und der Aktivitätszusammenhang zu den aktuellen Rahmenbedingungen. Alter, Geschlecht, Haushaltsgröße, räumliche Lage des Wohnsitzes sowie Nutzungshäufigkeit der Verkehrsfunktion des Bahnhofs bilden die personenbezogenen Merkmale (vgl. Tab. 13). Die Analyse der Besuchsparameter zielt darauf ab, die dominanten und daher standortrelevanten Besuchertypen eines Bahnhofs zu identifizieren, um daraus seine Besucherstruktur abzuleiten. Außerdem hinterfragt sie, ob sich die Besucherstruktur einer Station über ihren Bahnhofs- und Angebotscharakter erklären lässt, und sie ordnet jedem Besuchertyp ein charakteristisches Set an Besuchseigenschaften zu, das ihn mit bestimmten Verhaltensdispositionen den Konsum im Bahnhof betreffend ausstattet.

4.4.1.1 Identifizierung der standortrelevanten Besuchertypen

Im Folgenden gilt es, auf Basis der Besuchsparameter die standortrelevanten Besuchertypen für jeden Bahnhof abzuleiten. Dabei wird Wert auf die Bildung prägnanter, personenstarker Gruppen gelegt, die den Bahnhof gut repräsentieren und Vergleiche zwischen den Bahnhöfen ermöglichen. Um diesen Anforderungen zu entsprechen, sind aus den acht erhobenen Besuchsparametern einige wenige prägnante Kenngrößen herauszufiltern, die als typenbildende Parameter bei der Identifizierung der standortrelevanten Besuchertypen fungieren können. Der Blick auf die Merkmalsausprägungen der einzelnen Größen zeigt, welche Besuchsparameter sich so markant verhalten, dass sie für die Bildung der Besuchertypen in besonderem Maße geeignet sind. Tab. 22 nennt zunächst die Merkmalsausprägungen zum aktuellen Bahnhofsbesuch. Eine prägnante Struktur zeigen die Merkmalsausprägungen zum Anlass des aktuellen Bahn hofsbesuchs. In Gruppe I sind mehr als 80% der Probanden vorrangig als Fahrgäste im Bahnhof. Der hohe Anteil an Personen, die den Bahnhof primär als Verkehrsknotenpunkt nutzen, erfährt sogar noch eine Steigerung, wenn aus der Kategorie der Passanten die Personen hinzugezählt werden, die am Bahnhof haltende Busse oder Trams nutzen (in Tab. 22Vkp-Passanten). Kunden vereinigen lediglich Anteile von ± 5% auf sich. Die Kategorien Abholer/Hinbringer, Beschäftigte und echte Passanten bleiben meist unbedeutend. In Gruppe II liegt der Anteil der Personen, die den Bahnhof hauptsächlich als Verkehrsknotenpunkt nutzen (Fahrgäste und Vkp-Passanten), bei ± 60%118. Damit bleiben beide Bahnhöfe deutlich hinter Gruppe I zurück. Dafür weisen Ost- und Hauptbahnhof höhere Kundenanteile auf. Mit Werten von rund 21% bzw. 33% rangieren sie allerdings noch hinter den Kundenanteilen in Gruppe III. Die Kategorien Abholer/Hinbringer und Beschäftigte erreichen nur im Ostbahnhof leicht erhöhte Anteile, ohne jedoch eine tragende Rolle zu spielen. Die geringsten Anteile an Fahrgästen weist Gruppe III auf. Am Standort Gesundbrunnen zählt gut die Hälfte aller Probanden zur Kategorie der Fahrgäste, während knapp 40% als Kunden des Shopping-Centers vor Ort sind. Der U-Bahnhof Onkel Toms Hütte belegt mit einem Fahrgast-/Vkp-Passantenanteil von gut 30% den letzten Rang unter den betrachteten Bahnhöfen, verfügt aber mit 66% über den höchsten Kundenanteil. Die restlichen Kategorien bleiben auch in Gruppe III bedeutungslos.

↓179

Tab. 22 : Die Rahmenbedingungen des aktuellen Bahnhofsbesuchs (Merkmalsausprägungen in %)

Merkmal

Al

Fr

Osl

Zoo

Ost

Pots

Ges

OTH

Anlass

Fahrgäste

87,6

88,6

82,9

80,8

61,8

39,3

50,5

26,9

Kunden

3,7

4,5

4,0

5,2

21,4

32,7

39,8

66,0

Vkp-Passanten1

3,7

1,5

8,7

4,4

2,5

19,5

0,5

3,6

echte Passanten2

2,8

2,3

2,2

3,0

1,7

2,3

5,3

2,0

Abholer/Hinbringer

0,5

2,3

1,5

4,4

5,9

2,7

0,5

0,5

Beschäftigte

1,8

0,8

0,7

2,2

6,7

3,5

3,4

1,0

Σ

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

N

217

264

275

229

238

257

206

197

Verkehrsmittelwahl

reiner ÖV

75,1

70,8

57,8

74,2

50,4

52,5

69,4

5,6

Zu-/Abgang ÖV

18,9

23,5

35,6

20,1

25,2

20,6

12,1

27,4

reiner IV

6,0

5,7

6,5

5,7

24,4

26,8

18,4

67,0

Σ

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

N

217

264

275

229

238

257

206

197

Aktivitätszusammenhang

Wohnsitz – Wohnsitz

3,2

2,3

2,5

5,2

20,2

21,8

34,5

52,3

Wohnsitz-Bezug

79,7

67,8

85,5

72,9

65,1

65,4

53,9

42,6

unterwegs

17,1

29,9

12,0

21,8

14,7

12,8

11,7

5,1

Σ

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

N

217

264

275

229

238

257

206

197

Quelle: eigene Erhebung
1 Bahnhofsbesucher, die den Bahnhof als Verkehrsknotenpunkt (Vkp) im Bus- und Straßenbahnverkehr nutzen, ohne seine Funktion im Schienenverkehr in Anspruch zu nehmen. Sie werden im Weiteren den Fahrgästen zugeordnet.
2 Bahnhofsbesucher, die den Bahnhof nicht als Verkehrsknotenpunkt im ÖV nutzen, sondern ihn nur passieren.
3 reiner ÖV = An- und Abreise mittels ÖV; Zu-/Abgang ÖV = ein Weg mittels ÖV, der andere mittels IV; reiner IV = An- und Abreise mittels IV
4 Wohnsitz - Wohnsitz = vom Wohnsitz kommend und nach dem Bahnhofsbesuch unmittelbar dorthin zurückkehrend; Wohnsitz-Bezug = vom Wohnsitz kommend auf dem Weg zu einer anderen Aktivität oder umgekehrt; unterwegs = ohne Wohnsitzbezug von einer nicht-häuslichen Aktivität zur nächsten
- am betreffenden Standort fehlend aufgrund nicht vorhandener Regional- oder Fernverkehrsanschlüsse

Die Ausführungen verdeutlichen, dass sich auf Basis des Anlasses die Gruppen deutlich voneinander abheben, während sie sich intern mehr oder weniger homogen verhalten. Die Merkmale Verkehrsmittelwahl und Aktivitätszusammenhang zeigen zwar auch markante Strukturen, die allerdings meist unmittelbar vom Anlass beeinflusst sind119. Als typenbildende Parameter sind sie daher weniger geeignet.

↓180

Tab. 23 : Die personenbezogenen Merkmale der Bahnhofsbesucher (Merkmalsausprägungen in %)

Merkmal

Al

Fr

Osl

Zoo

Ost

Pots

Ges

OTH

Lokalisation des Wohnsitzes

Bhf.-Umfeld

4,6

3,8

41,1

1,8

23,9

21,6

15,5

82,7

restl. B. o. Bbg.2

91,7

89,0

58,5

82,5

62,8

75,3

82,5

17,3

auswärts3

3,7

7,2

0,4

15,8

13,2

3,2

1,9

0,0

Σ

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

N

217

264

275

228

234

255

206

197

ausw. Fernreisende

0,5

0,0

-

8,3

9,7

0,8

-

-

Reisende vor Ort

3,2

7,2

0,4

7,5

3,5

2,4

1,9

0,0

Σ (Auswärtige)

3,7

7,2

0,4

15,8

13,2

3,2

1,9

0,0

N

217

264

275

228

234

255

206

197

Nutzungshäufigkeit der Verkehrsfunktion

Vielfahrer

77,4

79,2

81,8

55,9

60,2

68,4

53,4

65,5

Wenigfahrer

15,2

10,6

12,0

25,3

19,1

14,8

25,7

16,8

Ausnahmefahrer

7,4

10,2

6,2

18,8

20,8

16,8

20,9

17,8

Σ

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

N

217

264

275

229

236

256

206

197

Alter

≤ 29 Jahre

45,6

47,0

41,5

35,5

39,7

41,6

41,5

12,2

30 bis 59 Jahre

41,5

39,0

45,5

47,4

43,1

43,9

36,1

46,7

≥ 60 Jahre

12,9

14,0

13,1

17,1

17,2

14,5

22,4

41,1

Σ

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

N

217

264

275

228

232

255

205

197

Haushaltsgröße

1 oder 2 Personen

68,2

66,3

64,0

67,5

63,8

57,7

62,9

67,5

≥ 3 Personen

31,8

33,7

36,0

32,5

36,2

42,3

37,1

32,5

Σ

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

N

217

264

275

228

232

253

205

197

Geschlecht

weiblich

52,1

46,6

61,1

46,3

51,9

49,6

53,9

68,5

männlich

47,9

53,4

38,9

53,7

48,1

50,4

46,1

31,5

Σ

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

N

217

264

275

229

237

256

206

197

Quelle: eigene Erhebung
1 Die ermittelten Werte spiegeln lediglich Tendenzen wider, da die Resultate maßgeblich vom Befragungsstandort am Bahn¬hof beeinflusst werden. Zur Abgrenzung der drei Distanzkategorien s. Datensammlung Kap. 3.3
2 im restlichen Berlin oder Brandenburg
3 per Definition Touristen und Geschäftsreisende; die Gruppe der Auswärtigen gliedert sich in die auswärtigen Fern¬reisenden (Reisenden, die zum Zeitpunkt der Befragung per Fern- oder Regionalzug an- oder abreisen) und die Reisenden vor Ort (Reisende, die während ihres Aufenthalts in der Region im Bahnhof sind).
4 Vielfahrer nutzen die Verkehrsfunktion des Bahnhofs mindestens 1x/Woche, Wenigfahrer nehmen die Funktion weniger als einmal wöchentlich in Anspruch, aber häufiger als Ausnahmefahrer, die sie (fast) nie nutzen.

Bei den personenbezogenen Merkmalen (Tab. 23) ist es vor allem die Lokalisation des Wohn sitzes, die standortübergreifend regelhafte Strukturen aufweist und von den anderen Besuchsparametern unabhängig ist. Für die Typenbildung ist das Merkmal deshalb gut geeignet. Die Nutzungshäufigkeit der Verkehrsfunktion steht dagegen in enger Beziehung zum Wohnsitz und zum Anlass. Die drei demographischen Merkmale Alter, Haushaltsgröße und Geschlecht zeigen nur wenige prägnante Ausprägungen, die darüber hinaus auf standortspezifische Besonderheiten zurückzuführen sind.

↓181

Aus der Kurzbeschreibung der Besuchsparameter geht hervor, dass hauptsächlich der Anlass und die Lage des Wohnsitzes prägnante Merkmalsausprägungen zeigen, die klare Unterschiede zwischen den Standorten bzw. Bahnhofsgruppen markieren. Sie sind daher für die Typenbildung besonders geeignet (Tab. 24). Die restlichen Besuchsparameter mit weniger prägnanten Merkmalsausprägungen, die darüber hinaus ohne allgemeine Regelhaftigkeit nur standortindividuell zu erklären sind oder in Abhängigkeit zu einem der beiden typenbildenden Parameter stehen, sind als typendifferenzierende Parameter anzusprechen. Sie ermöglichen es, die identifizierten Besuchertypen hinsichtlich ihrer Besuchseigenschaften noch genauer zu charakterisieren.

Tab. 24 : Gliederung der Besuchsparameter in typenbildende und –differenzierende Merkmale

typenbildende Parameter

typendifferenzierende Parameter

· Anlass des Bahnhofsbesuchs

· Lokalisation des Wohnsitzes

· Verkehrsmittelwahl

· Aktivitätszusammenhang

· Alter

· Haushaltsgröße

· Geschlecht

· Nutzungshäufigkeit der Verkehrsfunktion

Quelle: eigene Zusammenstellung

↓182

Unter Anwendung der typenbildenden Parameter ergeben sich für die betrachteten Bahnhöfe insgesamt sechs standortrelevante Besuchertypen (Tab. 25)120, die sich nach dem Anlass für den Bahnhofsbesuch zwei grundsätzlich verschiedenen Kategorien zuordnen lassen. Während für die Nicht-Kunden (hier Fahrgäste) eine andere Funktion als die Versorgungsfunktion (hier Verkehrsfunktion) im Vordergrund steht, sind die Kunden primär des Einkaufs wegen im Bahnhof. Mit Hilfe der festgelegten Besuchertypen werden an jedem Standort mehr als 80% der Stichprobe abgedeckt. Die Anzahl der Besuchertypen pro Bahnhof bewegt sich zwischen einem Typ im Bahnhof Alexanderplatz und fünf Typen im Ostbahnhof.

Tab. 25 : Überblick über die standortrelevanten Besuchertypen in den einzelnen Bahnhöfen (Stichprobenanteile der Besuchertypen)

standortrelevante Besucher typen

I

II

III

Al (N=217)

Fr (N=264)

Osl (N=275)

Zoo (N=229)

Ost (N=238)

Pots (N=257)

Ges (N=206)

OTH (N=197)

Nicht-Kunden (Fahrgäste, Verkehrsfunktion vorrangig)

Fahrgäste lokaler Herkunft

-

-

35%

-

10%

-

7%

23%

Fahrgäste regionaler Herkunft

85%

82%

56%

70%

41%

49%

42%

8%

auswärtige Fernreisende

-

-

-

8%

10%

-

-

-

Auswärtige vor Ort unterwegs

-

7%

-

8%

-

-

-

-

Σ (relevante Nicht-Kunden)

85%

89%

91%

86%

61%

49%

49%

31%

Kunden (Versorgungsfunktion vorrangig)

Anwohner/Tagbevölkerung als lokale Kunden

-

-

-

-

12%

14%

7%

59%

externe Kunden

-

-

-

-

10%

19%

33%

7%

Σ(Kunden)

-

-

-

-

22%

33%

40%

66%

Σ (erfasster Stichprobenanteil)

85%

89%

91%

86%

83%

82%

89%

97%

Quelle: eigene Erhebung

↓183

Im folgenden Kapitel werden die identifizierten standortrelevanten Besuchertypen vorgestellt. Gleichzeitig wird geprüft, ob es in Anlehnung an das Modell möglich ist, die Besucherstrukturen mit Hilfe der beiden Systemelemente Bahnhofscharakter und Angebotscharakter zu erklären.

4.4.1.2 Einflussnahme von Bahnhofs- und Angebotscharakter auf die Besucherstruktur der Bahnhöfe

In Gruppe I stellen die Fahrgäste regionaler Herkunft den dominierenden Besuchertyp dar (Tab. 25). In den drei City-Bahnhöfen erreichen sie Stichprobenanteile von ≥ 70%, was in Einklang steht mit der herausragenden Verkehrsfunktion der Bahnhöfe und ihrer zentralen räumlichen Lage einerseits und dem stark tertiär geprägten Umfeld andererseits, das nicht nur Personen als Nutzer seiner Versorgungsfunktion anzieht, sondern auch zahlreiche Arbeitsplätze bereithält. Im Vergleich dazu fällt der Anteil der Fahrgäste regionaler Herkunft im U-Bahnhof Osloer Straße schwächer aus. Dafür treten hier mit einem Anteil von 35% verstärkt Fahrgäste lokaler Herkunft in Erscheinung. Dies ist nicht nur der geringeren Verkehrswertigkeit des Bahnhofs geschuldet, sondern auch seiner weniger zentralen Lage sowie seinem Umfeld, wo die Wohnnutzung gegenüber der gewerblichen und tertiären Nutzung dominiert. Den einheimischen Fahrgästen stehen die auswärtigen Fahrgäste gegenüber, die als prägende Typen allerdings auf wenige Standorte beschränkt bleiben. Mit einem Anteil von 8% sind die auswärtigen Fernreisenden nur im Bahnhof Zoologischer Garten relevant, was seiner Stellung als wichtigster Fern- und Regionalbahnhof der Stadt sowie seinem Umfeld entspricht. Die Auswärtigen, die während ihres Aufenthalts in der Region vor Ort unterwegs sind, stellen in den City-Bahnhöfen Friedrichstraße und Zoologischer Garten einen standortrelevanten Besuchertypen dar. Einerseits ist dieser Umstand erneut auf die hohe Verkehrswertigkeit der Bahnhöfe im städtischen Verkehr zurückzuführen, andererseits spielt auch hier die besondere Nutzungsstruktur im Bahnhofsumfeld eine entscheidende Rolle, die Geschäftsreisende und Touristen gleichermaßen anzieht. Kunden, sei es aus dem Bahnhofsumfeld oder aus der Region, bleiben in Gruppe I dagegen ohne Standortrelevanz. In den drei City-Bahnhöfen, die durch eine schwach entwickelte Anwohnerstruktur bei gleichzeitig höchster Konzentration an Tagbevölkerung gekennzeichnet sind, resultiert dieses Defizit aus einem Zusammenspiel mehrerer Einflussfaktoren. Einer relativ wenig ausgereiften Angebotsstruktur im Bahnhof steht ein mehr oder weniger stark entwickeltes Umfeld gegenüber, so dass es dem Bahnhof nicht gelingt, eine eigene Magnetwirkung zu entfalten, die Personen aus dem Umfeld oder aus der Region als Kunden in die Station zieht. Am anwohnerstarken Bahnhof Osloer Straße, in dessen unmittelbarem Umfeld kein starker Konkurrenzstandort liegt, ist es die eingeschränkte, primär mobilitätsorientierte Angebotsstruktur, die selbst die Generierung lokaler Kunden stark hemmt. In allen vier Stationen kommt erschwerend eine allenfalls mäßige Standortattraktivität hinzu. Insgesamt sind die Bahnhöfe der Gruppe I infolge ihrer bahnhofs- und angebotsspezifischen Merkmale als fahrgastdominierte Bahnhöfe anzusprechen, bei denen die Nutzung der Verkehrsfunktion vorrangig bleibt. Im Gegensatz dazu zeigen die anderen Bahnhöfe eine weniger einseitig auf die Fahrgäste ausgerichtete Besucherstruktur.

In Gruppe II erreichen die Fahrgäste insgesamt nur noch einen Anteil von 61% im Ostbahnhof und 49% im Hauptbahnhof Potsdam. Die gruppeninterne Unterschiede innerhalb der Fahrgastkategorie belegen Differenzen zwischen den beiden Bahnhöfen hinsichtlich Verkehrswertigkeit und Umfeld. In beiden Bahnhöfen stellen die Fahrgäste regionaler Herkunft mit > 40% Stichprobenumfang die dominante Fahrgastgruppe dar, was die Bedeutung der Stationen im städtischen bzw. regionalen ÖV unterstreicht. Der Ostbahnhof spielt darüber hinaus für seine zahlreichen Anwohner eine bedeutende Rolle als Anfangs- und Endpunkt im schienengebundenen ÖV, und seine stark ausgebildete Fernverkehrsfunktion sorgt für einen nennenswerten Anteil an auswärtigen Fernreisenden. Die beiden letzteren Typen nehmen im Hauptbahnhof Potsdam dagegen keine signifikante Position ein, einerseits, weil der Bahnhof für die Anwohner verkehrstechnisch nur mäßig bedeutsam ist, andererseits, weil die Fernverkehrsfunktion des Hauptbahnhofs nur schwach entwickelt ist. Auswärtige, die vor Ort unterwegs sind, fallen an beiden Bahnhöfen kaum ins Gewicht, was sowohl mit der weniger zentralen Lage der Bahnhöfe zu erklären ist, als auch mit den Bahnhofsumfeldern, die für Touristen und Geschäftsreisende in geringerem Maße relevante Strukturen bieten als dies an den Bahnhöfen Friedrichstraße und Zoologischer Garten der Fall ist. Die neben den Fahrgästen wichtige Kategorie der Kunden erreicht im Ostbahnhof einen Stichprobenanteil von 22%, im Hauptbahnhof sogar von 33%. Dabei vereinigen die aus dem Umfeld stammenden Kunden in beiden Stationen ähnliche Anteile von 12% bzw. 14% auf sich. Mehrere Faktoren sind dafür verantwortlich. Der Angebotscharakter in den Stationen geht deutlich über den mobilitätsaffinen Bedarf hinaus und bietet vor allem im Bereich der Grundversorgung ein umfangreiches Sortiment. Begünstigend kommen weitere vorteilhafte Angebots- und Standortmerkmale hinzu (z.B. großzügig gestaltete Ladenlokale, lange Öffnungszeiten und Preisgunst bzw. gepflegtes Ambiente). Gleichzeitig sind beide Bahnhofsumfelder recht anwohnerstark, und ausgeprägte Konkurrenzstandorte in der Nachbarschaft fehlen. Während es den Bahnhöfen mit Hilfe ihres Angebotscharakters gelingt, Anwohner als lokale Kunden zu rekrutieren, spielt die im Umfeld der Bahnhöfe ebenfalls präsente Tagbevölkerung innerhalb der lokalen Kundschaft keine Rolle. Ein markanter Unterschied zwischen den Bahnhöfen tritt bei den externen Kunden zutage (knapp 20% im Hauptbahnhof vs. 10% im Ostbahnhof). Er spiegelt den zwischen den Standorten bestehenden Zentralitäts- und Größenunterschied wider. Die Magnetwirkung, die vom Ostbahnhof als Versorgungsstandort ausgeht, bleibt deutlich hinter der des Potsdamer Hauptbahnhofs zurück. Die Generierung externer Kunden fällt im Berliner Bahnhof daher schwächer aus. Neben dem Angebotscharakter können aber auch bahnhofsspezifische Merkmale die Rekrutierung externer Kunden beeinflussen. Beispielsweise ist der Bahnhof in Potsdam nicht nur leichter mit dem Pkw zu erreichen, sondern er bietet den Kunden auch weitaus bessere Parkmöglichkeiten als der Ostbahnhof. Die Verteilung der Probanden auf Fahrgäste und Kunden gibt Aufschluss über die Bedeutung des Bahnhofs als Verkehrs- und Versorgungsstandort. Die Fahrgastanteile belegen, dass auch in Gruppe II die Verkehrsfunktion primär bleibt. Mit Kundenanteilen von > 20% erlangen beide Bahnhöfe daneben jedoch eine moderate Bedeutung als Versorgungsstandort. Gruppenintern präsentiert sich der Hauptbahnhof Potsdam als der stärkere Versorgungsstandort, was in Einklang mit seinem reichhaltigeren Angebot steht, was aber auch auf seine geringere Verkehrswertigkeit im Vergleich zum Ostbahnhof zurückzuführen ist.

↓184

In Gruppe III ist die Kategorie der Kunden unter den standortrelevanten Besuchertypen noch stärker vertreten als in Gruppe II. Während sie am Standort Gesundbrunnen einen Stichprobenanteil von 40% erreicht, liegt sie im Bahnhof Onkel Toms Hütte bei 66%. Auf die Fahrgastfraktion entfallen 49% bzw. 31%, wobei Auswärtige an beiden Standorten keine Rolle spielen, da sie weder als Regional- oder Fernbahnhof fungieren, noch ein Umfeld aufweisen, das Touristen oder Geschäftsreisende besonders anzieht. Die markanten Unterschiede, die sich gruppenintern hinsichtlich der Fahrgäste lokaler und regionaler Herkunft offenbaren, unterstreichen eindrücklich die Verschiedenartigkeit der hier zusammengefassten Bahnhöfe. Während der innerstädtisch gelegene Standort Gesundbrunnen einen herausragenden Verkehrsknoten im ÖPNV Berlins darstellt, bei dem folglich die Fahrgäste regionaler Herkunft mit 42% dominieren, handelt es sich bei Onkel Toms Hütte um einen schwach frequentierten, in einem Außenbezirk gelegenen U-Bahnhof, der in erster Linie von der Bevölkerung der umliegenden Wohngebiete als Verbindung zur Innenstadt genutzt wird (23%). Spiegeln sich in der Fahrgastkategorie Differenzen hinsichtlich Lage und Verkehrswertigkeit zwischen den beiden Bahnhöfen, so finden in der Kategorie der Kunden die signifikanten Unterschiede im Angebotscharakter ihren Ausdruck. In Onkel Toms Hütte dominiert mit einem Stichprobenanteil von knapp 60% die lokale Kundschaft, wobei sich diese aufgrund kaum vorhandener Tagbevölkerung vorrangig aus Anwohnern rekrutiert. Die externe Kundschaft ist in Onkel Toms Hütte lediglich mit 7% präsent, so dass der Standort als Nahversorgungszentrum anzusprechen ist. Die Hauptursache für diese eindeutige Verteilung liegt im Angebotscharakter des Standorts, der weder über die Angebotsstruktur noch über sonstige Angebotsmerkmale eine über das Umfeld hinausgehende Magnetwirkung erzielen kann. Darüber hinaus befördert die periphere Lage des Bahnhofs die Konzentration auf lokale Kunden. Am Standort Gesundbrunnen überwiegt dagegen mit 33% die externe Kundschaft, was der hohen Zentralität des Shopping-Centers entspricht. Die Anwohner des Standorts und die Tagbevölkerung fallen als lokale Kunden mit 7% weniger stark ins Gewicht. Auch hier setzt sich die lokale Kundschaft fast ausschließlich aus Anwohnern zusammen. Auf Basis der standortrelevanten Besuchertypen präsentieren sich beide Standorte in Gruppe III infolge ihrer hohen Kundenanteile eindeutig als Versorgungsstandorte. Dabei rangieren sie allerdings auf verschiedenen Zentralitätsstufen. Am stark frequentierten Standort Gesundbrunnen stehen Verkehrs- und Versorgungsfunktion gleichberechtigt nebeneinander, in Onkel Toms Hütte dominiert die Versorgungsfunktion.

Mit dem Überblick über die standortrelevanten Besuchertypen wurde zweierlei erreicht. Zum einen ist mit der Besucherstruktur ein weiterer, bislang allgemein gehaltener Teil des Modells mit konkreten Inhalten gefüllt worden. Zum anderen sind im Sinne der Modellprüfung die postulierten Zusammenhänge zwischen den extrahierten standortrelevanten Besuchertypen und den beiden anderen Systemelementen Bahnhofs- und Angebotscharakter hinterfragt worden. In den Ausführungen konnte diesbezüglich klar herausgearbeitet werden, dass die im Modell zugrunde gelegten Beziehungen in der Realität ihre Gültigkeit haben. Das heißt, die Besucherstruktur eines Bahnhofs wird maßgeblich vom Bahnhofscharakter und seinem Angebotscharakter determiniert. Für die Bahnhofsplanung bedeutet diese Erkenntnis, dass bei bekanntem Bahnhofs- und Angebotscharakter auf die Besuchertypen und die daraus resultierende Besucherstruktur geschlossen werden kann.

Der Modellentwurf fußt auf dem Gedanken, dass jedem Besuchertyp ein charakteristisches Set an Besuchseigenschaften zu Eigen ist, das sich aus den am häufigsten genannten Merkmalsausprägungen der jeweiligen Probanden zusammensetzt. Die Besuchseigenschaften statten den Besuchertyp mit bestimmten Verhaltensdispositionen den Konsum im Bahnhof betreffend aus (Abb. 5). Welche Ausprägungen der Konsum im Bahnhof auf Basis dieser Anlagen letztlich aber annimmt, wird gemäß dem Modellentwurf von Angebots- und Bahnhofscharakter beeinflusst, wobei insbesondere dem Angebotscharakter eine verhaltensmodifizierende Wirkung zugeschrieben wird.

↓185

Im Sinne der angestrebten Prüfung und Konkretisierung des Modellentwurfs widmet sich der nächste Analyseschritt der Frage, welche Konstellation von Besuchseigenschaften für den jeweiligen Besuchertyp charakteristisch ist und welche Verhaltensdispositionen den Konsum im Bahnhof betreffend sich daraus ableiten lassen.

4.4.1.3 Charakteristische Besuchseigenschaften der standortrelevanten Besuchertypen und die daraus abzuleitenden Verhaltensdispositionen

Das Kapitel erläutert die charakteristischen Besuchseigenschaften der sechs identifizierten standortrelevanten Besuchertypen und die daraus hervorgehenden Verhaltensdispositionen hinsichtlich des Konsums im Bahnhof. Eine zusammenfassende Übersicht über die dargelegten Sachverhalte beendet den Abschnitt (Tab. 26).

Die Analyse beginnt mit den Fahrgästen regionaler Herkunft (Tab. D15). Dieser Besuchertyp dominiert in fast allen Bahnhöfen und ist folglich für die Entwicklung der Stationen von größter Relevanz. Hinsichtlich Verkehrsmittelwahl, Aktivitätszusammenhang und Nutzungshäufigkeit der Verkehrsfunktion präsentieren sich die Fahrgäste regionaler Herkunft über alle Bahnhöfe hinweg sehr einheitlich. Ein Blick auf die Verkehrsmittelwahl zeigt, dass die meisten regionalen Fahrgäste den Bahnhof als Umsteigepunkt von einem öffentlichen Verkehrsmittel in ein anderes nutzen. Die Anteile reichen in den einzelnen Bahnhöfen von 72% bis 86%. Nur im Bahnhof Onkel Toms Hütte ist die Umsteigefunktion äußerst schwach entwickelt121. Die Tatsache, dass die meisten regionalen Fahrgäste den Bahnhof als Umsteigepunkt nutzen, untermauert die starke Einbindung dieser Probandengruppe in den Verkehrsprozess. Um den Umstieg möglichst zeitsparend zu gestalten, sind sie an einen von den Fahrplänen diktierten, zumeist engen Zeitrahmen gebunden, so dass der Bahnhof für sie einen Transitraum im eigentlichen Wortsinn darstellt. Von Seiten des Fahrplans etwas weniger eingeengt sind die Personen, die im Bahnhof ihre Fahrt mit dem ÖV beenden. Als erste Einschätzung bleibt festzuhalten, dass die Merkmalsausprägungen bei der Verkehrsmittelwahl relativ ungünstig erscheinen, um diesen Besuchertyp zum Kauf im Bahnhof zu animieren. Beim Aktivitätszusammenhang dominieren die Kombinationen mit Wohnsitzbezug. Sie vereinen in Abhängigkeit vom Standort zwischen 71% und 84% der regionalen Fahrgäste auf sich. Der Aktivitätszusammenhang ‚unterwegs’ erreicht dagegen nur Anteile zwischen 13% und 29%. Die Kombination Wohnsitz – Wohnsitz bleibt unbedeutend122. Im Hinblick auf das Konsumverhalten ist der Wohnsitzbezug, der den meisten Aktivitäten zugrunde liegt, positiv zu bewerten. Zwar ist auf dem Weg vom Wohnsitz zu einer Aktivität eher mit Konsumzurückhaltung zu rechnen, weil einerseits die Fahrgäste von zu Hause her noch versorgt sind und andererseits zeitliche Zwänge sowie logistische Probleme einen Einkauf behindern. Dafür bietet es sich aber an, Einkäufe auf dem Nachhauseweg in den Verkehrsprozess zu integrieren, da dann die zeitlichen und logistischen Einschränkungen geringer ausfallen. Für die Fahrgäste, die zwischen zwei Aktivitäten unterwegs sind, gelten ähnliche Einschränkungen wie für die Fahrgäste, die von zu Hause kommend ein Ziel ansteuern. Da Erstere aber ohne Wohnsitzbezug unterwegs sind, ist zu vermuten, dass sie einen erhöhten Bedarf an reiseaffinen Produkten zeigen. Ebenfalls recht homogen fällt die Anteilsverteilung bei der Nutzungshäufigkeit der Verkehrsfunktion aus. Die Vielfahrer sind unter den regionalen Fahrgästen die dominierende Fraktion, wobei die Anteile zwischen 59% und 86% variieren. Vom absatzorientierten Standpunkt aus ist der hohe Vielfahrer-Anteil vorteilhaft. Aufgrund ihrer häufigen Anwesenheit im Bahnhof ist den Vielfahrern eine vergleichsweise gute Standortkenntnis zu unterstellen, die es ihnen erlaubt, bereits vor Beginn des Mobilitätsprozesses die Nutzung im Bahnhof lokalisierter Angebote einzuplanen. Außerdem erleichtert die häufige Nutzung der Verkehrsfunktion die Entwicklung von Verhaltensroutinen den mobilitätsintegrierten Konsum betreffend. Verhaltensroutinen wiederum können die Grundlage für den Aufbau eines festen Käuferstamms bilden. Dies ist aus betriebswirtschaftlicher Sicht von großer Bedeutung, da Stammkonsumenten einerseits eine recht konstante Nachfrage garantieren, andererseits den „Dienst am Konsumenten“ (z.B. individueller Service) erleichtern. Zudem stellt die Integration der Versorgung in den Mobilitätsprozess eine Möglichkeit dar, zusätzlichen Verkehr zu vermeiden, so dass auch von stadtplanerischer Seite das Interesse besteht, Vielfahrer zu mobilitätsintegriertem Konsum anzuregen. Im Gegensatz dazu fehlt den Wenig- und Ausnahmefahrern eine genaue Standortkenntnis, so dass sie vermutlich stärker auf den klassischen, bahnhofstypischen Reisebedarf fixiert sind. Von einer Analyse der demographischen Merkmale wird abgesehen, da sie standortindividuelle Ausprägungen zeigen, die nicht auf den Besuchertyp insgesamt übertragen werden können. Allgemein gilt, dass die demographischen Besuchseigenschaften der regionalen Fahrgäste eines Bahnhofs durch dessen Umfeldnutzung (ein- und aussteigende Fahrgäste) und die regionalen Mittelwerte (umsteigende Fahrgäste) bestimmt werden.

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Die Fahrgäste lokaler Herkunft (Tab. D14) erreichen nur an den vier Bahnhöfen mit besonders starkem Wohnumfeld eine standortrelevante Position. Hinsichtlich Aktivitätszusammenhang und Nutzungshäufigkeit der Verkehrsfunktion bestehen starke Parallelen zur Gruppe der regionalen Fahrgäste, so dass sich Erläuterungen erübrigen. Erwähnt sei aber, dass dem vorteilhaften Aktivitätszusammenhang Wohnsitzbezug, hier eine besondere Bedeutung zukommt. Da es sich bei den lokalen Fahrgästen um Personen handelt, deren Wohnsitz in Bahnhofsnähe liegt, ist für sie ein Einkauf, angelagert an das Ende des Mobilitätsprozesses besonders unproblematisch. Dies ist vor allem dann zutreffend, wenn der Wohnsitz vom Bahnhof aus zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar ist, da fahrplanbedingte zeitliche Zwänge dann entfallen. Anders als bei den Fahrgästen regionaler Herkunft, die hinsichtlich der demographischen Merkmale sowohl durch die regionalen Mittel als auch durch spezifische Nutzungen im Umfeld beeinflusst werden (z.B. Industriebetrieb, Universität), wirken bei den demographischen Merkmalen der lokalen Fahrgäste die Anwohnerstrukturen prägend. Diesem Umstand ist bei der Angebotsgestaltung Rechnung zu tragen.

Die auswärtigen Fernreisenden (Tab. D16) bleiben als standortrelevanter Besuchertyp auf die beiden Berliner Fernbahnhöfe beschränkt. Auch für sie stellt der Bahnhof in erster Linie einen Umsteigepunkt dar, und der Wohnsitzbezug dominiert. Aber anders als bei den Fahrgästen lokaler Herkunft, wo die räumliche Nähe zwischen Bahnhof und Wohnsitz heraussticht, ist hier die räumliche Distanz zum Wohnsitz zu betonen. Dieser Umstand (sowie die damit verbundenen Begleiterscheinungen wie Gepäck, „Reisefieber“ etc.) und die Tatsache, dass die meisten auswärtigen Fernreisenden Ausnahmefahrer sind (fehlende Standortkenntnis), werden sich vermutlich in besonderer Weise im Einkaufsverhalten im Bahnhof niederschlagen. Auf eine Analyse der demographischen Merkmale wird hier ebenso verzichtet wie bei dem nachfolgend diskutierten Besuchertyp ‚Auswärtige vor Ort unterwegs’, weil die dahinter stehenden Kausalitäten zu komplex sind, als dass sie hier in verlässlicher Form dargelegt werden könnten (z.B. Strukturen des Zielortes, Strukturen unter den Bahnreisenden). Zudem sprechen die geringen Fallzahlen dagegen.

Die Auswärtigen vor Ort unterwegs (Tab. D17) finden sich als standortrelevanter Besuchertyp einzig in den beiden City-Bahnhöfen Friedrichstraße und Zoologischer Garten. Hinsichtlich Verkehrsmittelwahl und Aktivitätszusammenhang präsentieren sie sich weniger eindeutig als die vorangegangenen Typen. Beide Bahnhöfe werden zwar mehrheitlich als Umsteigepunkt und zwischen zwei Aktivitäten ohne Wohnsitzbezug (hier: Unterkunft in der Region) genutzt, aber auch die Kombination ÖV/IV sowie der Aktivitätszusammenhang mit Wohnsitzbezug sind vertreten. Grundsätzlich gelten die zu den Merkmalsausprägungen bereits getroffenen Aussagen hinsichtlich des Einflusses auf das Konsumverhalten auch hier. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass zumindest die Touristen unter den Auswärtigen vor Ort den Bahnhof nicht mit der Routine und Hektik des Alltags besuchen, sondern im Rahmen einer Urlaubsreise, was ihnen vermutlich eine eher entspannte Haltung verleiht.

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Im Folgenden wechselt die Betrachtung in die Kategorie der Kunden, die sich in lokale und externe Kunden gliedert (Tab. D18 bzw. Tab. D19). Anders als die bislang analysierten Typen suchen die Kunden die Station vorrangig ihrer Versorgungsfunktion wegen auf. Der unterschiedliche Anlass für den Bahnhofsbesuch spiegelt sich auch in den anderen Besuchsparametern. Bei der Verkehrsmittelwahl dominiert die An- und Abfahrt mit dem IV, wobei diese in Abhängigkeit zur Herkunft der Kunden, zur Struktur und Zentralität des Angebots sowie zu den Parkmöglichkeiten am Bahnhof zu Fuß bzw. per Fahrrad oder motorisiert erfolgt. Bei der lokalen Kundschaft erreicht die ausschließliche Nutzung des IV (meist NMV) einheitlich hohe Anteile zwischen 69% und 97%. Innerhalb der externen Kundschaft tritt neben die reine IV-Nutzung (v.a. MIV) die ausschließliche Nutzung des ÖV. Beim Aktivitätszusammenhang herrscht die Kategorie Wohnsitz – Wohnsitz vor, was verdeutlicht, dass der Einkauf im Bahnhof für die meisten Kunden ein für sich stehendes Ereignis im Tagesablauf darstellt. Dieser Aktivitätszusammenhang ist aus logistischer und zeitlicher Sicht vorteilhaft. Als recht bedeutsam erweist sich ferner der Einkauf auf dem Weg nach Hause, der den Kunden ebenfalls logistische und zeitliche Vorteile bietet. Dieser Aktivitätszusammenhang erlangt vor allem an den Standorten Bedeutung, wo der Angebotscharakter nicht ausreicht, um ein gesondertes Einkaufsereignis auszulösen (Gruppe II, Onkel Toms Hütte).

Anders als bei den anfänglich betrachteten Nicht-Kunden, bei denen die Nutzungshäufigkeit der Verkehrsfunktion des Bahnhofs Aussagen über mögliche Standortkenntnis und Einkaufsroutinen zulässt, liefert der Besuchsparameter bei den Kunden keine Anhaltspunkte für die Verhaltensdispositionen, so dass auf seine Analyse an dieser Stelle verzichtet wird. Die demographischen Merkmale sind standortindividuell zu betrachten. Grundsätzlich gilt aber Folgendes: Die demographische Struktur der potenziellen lokalen Kundschaft wird durch die Struktur der Anwohner und der Tagbevölkerung im Bahnhofsumfeld bestimmt. In Anlehnung an das Modell entscheiden schließlich Angebotscharakter und Standortattraktivität des Bahnhofs (Letztere erfasst über den Bahnhofscharakter), welche Personen aus dem Umfeld tatsächlich als lokale Kunden gewonnen werden können. Analog verhält es sich bei der externen Kundschaft, wobei sich die demographischen Merkmale der potenziellen externen Kunden hauptsächlich nach den diesbezüglichen Ausprägungen in der Region richten.

Die Ausführungen belegen, dass die standortrelevanten Besuchertypen über charakteristische Besuchseigenschaften verfügen, die sie mit bestimmten Verhaltensdispositionen hinsichtlich des Einkaufs im Bahnhof ausstatten. Welche Ausprägungen der Konsum im Bahnhof auf Basis dieser Anlagen dann tatsächlich annimmt, wird gemäß dem Modellentwurf von Angebots- und Bahnhofscharakter beeinflusst, wobei insbesondere dem Angebotscharakter eine verhaltensmodifizierende Wirkung zugeschrieben wird.

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Tab. 26 : Charakteristische Besuchseigenschaften der standortrelevanten Besuchertypen und die daraus abzuleitenden Verhaltensdispositionen1

charakteristische Besuchseigenschaften

Verhaltensdispositionen zum Konsum im Bahnhof

Fahrgäste lokaler Herkunft (N = 180)

allgemein gültige Merkmale:

· Verkehrsfunktion vorrangig

· Wohnsitz im Bahnhofsumfeld, Station = „Hausbahnhof“

· demographische Merkmalsausprägungen bestimmt durch die Anwohnerstrukturen

standortspezifische Merkmale :

· umsteigende sowie ein- oder aussteigende Fahrgäste zu unterschiedlichen Anteilen

· meist Wohnsitzbezug (im Mittel: 96%)

· meist Vielfahrer (im Mittel : 93%)

konsumgeneigt ; Bereitschaft für Einkäufe, die über den Convenience-Bedarf hinausgehen

Begründung:

· Aufgrund der Lage des Wohnsitzes im Bahnhofsumfeld kann der Bahnhof der erste bzw. letzte Versorgungsstandort für den im Umfeld wohnenden Fahrgast sein. Zudem befinden sich die Fahrgäste am Anfang oder Ende des Mobilitätsprozesses.

· Zu Beginn werden aufgrund fehlenden Bedarfs oder zeitlicher und logistischer Einschränkungen allenfalls kleine Versorgungslücken geschlossen.

· Am Ende jedoch fallen zeitliche und logistische Hemmnisse schwächer aus, so dass dann auch Einkäufe, die über den mobilitätsaffinen Bedarf hinausgehen, praktikabel und vorteilhaft (weg- und daher zeitsparend) sind. Die Nähe zum Wohnsitz sowie der hohe Vielfahreranteil lassen auf eine sehr gute Standort kenntnis schließen, die eine gezielte Nutzung des Versorgungsstandorts erlaubt und die Ausbildung von Einkaufsroutinen begünstigt.

mögliche Potenziale:

· Gewinnung der lokalen Fahrgäste als lokale Kunden, die den Bahnhof gezielt als Versorgungsstandort aufsuchen und ihn dadurch ökonomisch stärken. Gleichzeitig verschiebt sich der Standortcharakter vom Transitraum in Richtung Verweilraum.

Fahrgäste regionaler Herkunft (N = 1042)

allgemein gültige Merkmale:

· Verkehrsfunktion vorrangig

· Wohnsitz nicht in Bahnhofsnähe, aber in der Region

· demographische Merkmalsausprägungen bestimmt durch Umfeldnutzung (ein- und aussteigende Fahrgäste) und regionale Mittel (umsteigende Fahrgäste)

standortspezifische Merkmale:

· meist umsteigende Fahrgäste, weniger ein- oder aussteigende Fahrgäste (im Mittel: 77% vs. 23%)

· als Aktivitätszusammenhang meist Wohn sitzbezug, weniger ‚unterwegs’ (im Mittel: 79% vs. 19%)

· meist Vielfahrer (im Mittel : 74%)

konsumzurückhaltend; Einkäufe auf Convenience-Artikel konzentriert

Begründung:

· Die Einbindung in den Verkehrsprozess und anstehende Termine sorgen für zeitliche Zwänge. Andererseits können auch Wartezeiten entstehen.

· Logistische Probleme ergeben sich durch die fehlende Nähe zum Wohnsitz und anstehende Aktivitäten.

· Daher erfolgt allenfalls ein schneller Kauf mobilitätsaffiner Produkte in kleinen Mengen zum sofortigen Nutzen.

mögliche Potenziale:

· Personen auf dem Nachhauseweg können eine gesteigerte Konsumbereitschaft zeigen, da zeitliche und logistische Probleme reduziert sind. Die fehlende Nähe zum Wohnsitz bleibt als Nachteil aber bestehen.

· Auch bei Vielfahrern kann eine erhöhte Konsumbereitschaft vorliegen, weil sie eine gute Standortkennt nis besitzen und Einkaufsroutinen entwickeln können.

· Gewinnung der regionalen Fahrgäste als lokale oder externe Kunden, die den Bahnhof gezielt als Versorgungsstandort aufsuchen und ihn dadurch ökonomisch stärken. Gleichzeitig verschiebt sich der Standortcharakter vom Transitraum in Richtung Verweilraum.

auswärtige Fernreisende (N = 42)

allgemein gültige Merkmale:

· Verkehrsfunktion vorrangig

· Wohnsitz außerhalb der Region

· demographische Merkmalsausprägungen bestimmt durch komplexes Zusammenspiel zahlreicher Faktoren

standortspezifische Merkmale:

· meist umsteigende, weniger ein- oder aussteigende Fahrgäste (im Mittel: 76% vs. 24%)

· meist Wohnsitzbezug (im Mittel: 88%)

· meist Ausnahmefahrer, weniger Viel- und Wenigfahrer (im Mittel: 66% - 17% - 17%)

konsumzurückhaltend , aber erhöhte Nachfrage nach Convenience-Artikeln

Begründung:

· Die Einbindung in den Verkehrsprozess sorgt für starke zeitliche Zwänge (z.B. durch Zugbindung). Dies gilt insbesondere für den Zugang zum Fern- oder Regionalverkehr. Nach der Ankunft können anstehende Termine einen engen Zeitrahmen setzen. Andererseits können sich Wartezeiten ergeben.

· Die große Entfernung zum Wohnsitz bewirkt, dass die meisten Reisenden mit Gepäck im Bahnhof sind, was beim Einkauf hinderlich ist. Zusätzlich gekaufte Ware kann die logistischen Mühen noch erhöhen.

· Die Lage des Wohnsitzes außerhalb der Region sorgt außerdem dafür, dass vielen Reisenden Standort und Stadt nicht vertraut sind. Sie handeln und bewegen sich abseits von Routinen, was besondere Aufmerksamkeit erfordert und ein gewisses „Reisefieber“ entstehen lässt. Für einen größeren Einkauf fehlt die Ruhe.

· Die Fernreise sorgt dafür, dass für viele Produktgruppen aktuell kein Bedarf besteht.

· Daher erfolgt ein schneller Kauf reiseaffiner Produkte in kleinen Mengen zum sofortigen Nutzen, wobei die Konsumbereitschaft durch die Länge der Reise, durch Wartezeiten etc. gesteigert wird.

mögliche Potenziale:

· Längere Aufenthalte im Bahnhof (durch Umstieg, anschließende Termine, Hotel bzw. Konferenzräume im Bahnhof etc.) können die Konsumbereitschaft unter den Fernreisenden steigern, da die o.g. Probleme dann nur noch abgeschwächt auftreten oder ganz entfallen. Außerdem kann so die Wartezeit überbrückt werden.

Auswärtige vor Ort unterwegs (N = 36)

allgemein gültige Merkmale:

· Verkehrsfunktion vorrangig

· Wohnsitz außerhalb der Region, aber aktuell als Tourist oder Geschäftsreisender vor Ort unterwegs

· demographische Merkmalsausprägungen bestimmt durch komplexes Zusammenspiel zahlreicher Faktoren

standortspezifische Merkmale:

· v.a. umsteigende sowie ein- oder ausstei gende Fahrgäste (im Mittel: 61% vs. 39%)

· meist ‚unterwegs’ , weniger Bezug zur Unterkunft (im Mittel: 56% vs. 44%)

· meist Ausnahmefahrer, wenig Viel- und Wenigfahrer (im Mittel: 78% - 5% - 17%)

Konsumbereitschaft und Art der Einkäufe sehr variabel

Begründung:

· Die Einbindung in den Verkehrsprozess und anstehende Termine oder Programmpunkte können zeitliche Zwänge verursachen. Auf einer Urlaubsreise können diese aber auch fehlen, so dass Muße zum Entdecken, Bummeln und Kaufen besteht.

· Logistische Probleme können sich direkt vor Ort durch die fehlende Nähe zur Unterkunft und durch anstehende Aktivitäten ergeben. Sie können aber auch auf der späteren Heimreise entstehen.

· Die meist fehlende Vertrautheit mit Bahnhof und Stadt wirkt bei Zeitnot eher konsumhemmend, bei zeitlichem Spielraum eher –stimulierend.

· Der Aufenthalt abseits der Heimatregion sorgt dafür, dass für viele Produktgruppen aktuell kein Bedarf besteht.

· Daher ist ein schneller Kauf mobilitätsaffiner Produkte in kleinen Mengen zum sofortigen Nutzen ebenso möglich wie ein längerer konsumorientierter Aufenthalt im Bahnhof, bei dem über den Reisebedarf hinaus gekauft wird.

mögliche Potenziale:

-

lokale Kundschaft (N = 197)

allgemein gültige Merkmale:

· Versorgungsfunktion vorrangig

· Wohnsitz bzw. Stätte einer bestimmten Aktivität (z.B. Arbeit, Freizeit, Versorgung) im Bahnhofsumfeld; für die Anwohner ist die Station der „Hausbahnhof“

· demographische Merkmalsausprägungen vorrangig bestimmt durch a) Anwohnerstrukturen und Umfeldnutzung (Tagbevölkerung) und b) Angebots- und Bahnhofscharakter

standortspezifische Merkmale:

· meist reine IV-Nutzung (im Mittel: 87%); davon 80% NMV

· meist Wohnsitz – Wohnsitz (im Mittel: 78%), daneben in GII auch Wohnsitzbezug (im Mittel: 28%)

· meist Vielfahrer, aber auch Wenig- und Ausnahmefahrer (im Mittel: 64% - 18% - 18%)

konsumgeneigt ; Bereitschaft für Einkäufe, die über den Convenience-Bedarf hinausgehen

Begründung:

· Der Einkauf ist der Anlass für den Bahnhofsbesuch, d.h., die Haltung der Kunden ist konsumorientiert. Die Nähe zu den Bahnhofsgeschäften ermöglicht Anwohnern und Tagbevölkerung im Umfeld eine unkomplizierte Nutzung.

· Anders als bei den Fahrgästen besteht bei den Kunden eine mehr oder weniger freie Zeit- und Verkehrs mittelwahl, die eigens auf den Einkauf abgestimmt sein kann.

· Logistische Probleme sind bei den Anwohnern aufgrund der Nähe zum Wohnsitz und der freien Verkehrsmittelwahl auf ein Minimum reduziert, könnten allerdings bei der Tagbevölkerung Einfluss auf das Konsumverhalten nehmen, da ihr Wohnsitz jenseits des Umfelds liegt.

· Zeitliche Zwänge sind sekundär, da Personen den Bahnhof nur dann als lokale Kunden aufsuchen, wenn sich die Zeit bietet.

· Die meist sehr gute Standortkenntnis, die aus der häufigen Nutzung der Verkehrsfunktion und der räumlichen Nähe resultiert, ermöglicht eine gezielte Nutzung des Versorgungsstandorts Bahnhof.

mögliche Potenziale:

· Gewinnung der Fahrgäste als lokale Kunden, die den Bahnhof gezielt als Versorgungsstandort aufsuchen und ihn dadurch ökonomisch stärken. Gleichzeitig verschiebt sich der Standortcharakter vom Transitraum in Richtung Verweilraum.

externe Kundschaft (N = 150)

allgemein gültige Merkmale:

· Versorgungsfunktion vorrangig

· Wohnsitz nicht in Bahnhofsnähe

· demographische Merkmalsausprägungen vorrangig bestimmt durch a) regionale Bevölkerungsstrukturen und b) Angebots- und Bahnhofscharakter

standortspezifische Merkmale:

· v.a. reine IV-Nutzung (mehrheitlich MIV) neben reiner ÖV-Nutzung

· v.a. Wohnsitz – Wohnsitz, daneben Wohn sitzbezug

· mehrheitlich Wenig- und Ausnahmefah rer (Ausnahme: Hbf. Potsdam)

konsumgeneigt ; Bereitschaft für Einkäufe, die über den Convenience-Bedarf hinausgehen

Begründung:

· Der Bahnhof wird eigens seiner Versorgungsfunktion wegen aufgesucht, wofür mehr oder weniger große Entfernungen zurückgelegt werden. Im Gegensatz zu den Fahrgästen ist die Haltung der Kunden kon sumorientiert.

· Stellt der Einkauf ein diskretes Ereignis dar, besteht relativ freie Zeit- und Verkehrsmittelwahl, die eigens auf den Einkauf abgestimmt werden kann. Die für Fahrgäste charakteristischen Probleme wie Transportschwierigkeiten und Zeitnot reduzieren sich dadurch.

· Die gezielte Inanspruchnahme des Bahnhofs als Versorgungsstandort setzt eine sehr gute Standort kenntnis voraus, wobei diese nicht unbedingt aus der häufigen Nutzung der Verkehrsfunktion hervorgeht, sondern auch der wiederholten Nutzung des Bahnhofs als Einkaufsstandort entstammen kann.

mögliche Potenziale:

· Gewinnung der regionalen Fahrgäste als externe Kunden, die den Bahnhof gezielt als Versorgungsstandort aufsuchen und ihn dadurch ökonomisch stärken. Gleichzeitig verschiebt sich der Standortcharakter vom Transitraum in Richtung Verweilraum.

Quelle: eigene Zusammenstellung
1 Die charakteristischen Besuchseigenschaften gliedern sich in die allgemein gültigen Merkmalsausprägungen, die universell für jeden beliebigen Bahnhof gelten, und die standortspezifischen Merkmalsausprägungen, die speziell auf die Standorte dieser Untersuchung zutreffen und sich in anderen Bahnhöfen davon abweichend verhalten können. Die Mittelwerte bei den standort¬spezifischen Besuchseigenschaften geben den Durchschnitt für die Bahnhöfe mit entsprechendem Besuchertyp an (vgl. Tab. 25). Fehlende Mittel deuten auf mangelnde Homogenität innerhalb des Besuchertyps hin. Die Stichprobengröße N nennt die Gesamtzahl der Probanden pro Besuchertyp

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Nach Analyse der Besucherstrukturen ist im folgenden Kapitel das Einkaufsverhalten der identifizierten und charakterisierten Besuchertypen auszuwerten. Auch dabei wird dual verfahren. Einerseits gilt es, die erhobenen Daten vorzustellen. Sie füllen das abstrakte Modell mit konkreten Inhalten und können als Orientierungswerte in die künftige Bahnhofsplanung einfließen. Andererseits ist die Prüfung des Modells fortzusetzen, indem die hinsichtlich des Einkaufsverhaltens postulierten Wirkungszusammenhänge einer kritischen Analyse unterzogen werden. Zu hinterfragen ist, ob die verschiedenen Besuchertypen auf Basis ihrer Verhaltensdispositionen tatsächlich unterschiedliche Einkaufsverhalten realisieren und ob wie postuliert Bahnhofs- und Angebotscharakter modellierend auf das Konsumverhalten Einfluss nehmen.

4.4.2 Analyse des Konsumverhaltens in den Bahnhöfen

Nachdem in Anlehnung an den Modellentwurf die Besucherstruktur der Standorte abgeleitet und charakterisiert worden ist, richtet sich der Blick nun auf das im Bahnhof praktizierte Konsumverhalten. Dem Modell zufolge ist jedem Besuchertyp ein charakteristisches Einkaufsverhalten zu Eigen, das durch das Zusammenwirken dreier Kräfte maßgeblich gestaltet wird. Jeder Besuchertyp verfügt aufgrund seiner spezifischen Kombination von Besuchseigenschaften über Verhaltensdispositionen den Konsum im Bahnhof betreffend. Diese werden unter Einwirkung des Bahnhofs- und Angebotscharakters zum tatsächlich praktizierten Konsumverhalten ausgeformt. Die im deduktiven Modellentwurf postulierten Wirkungsmechanismen sind anhand der erhobenen Konsumdaten zu prüfen. Zwei verschiedene Wege der Analyse werden dabei beschritten.

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1.) Vergleichende Analyse des Konsumverhaltens eines standortrelevanten Besuchertyps über sämtliche betroffene Bahnhöfe hinweg

Bei dieser besuchertypenspezifischen Betrachtungsweise erfolgt die Datenanalyse bahnhofsübergreifend für einen Besuchertypen. Während die Verhaltensdispositionen des Besuchertyps als konstante Größe in die Analyse eingehen, zeigen sich Angebots- und Bahnhofscharakter in Abhängigkeit vom Standort veränderlich. Bestehen Unterschiede im Einkaufsverhalten eines Besuchertyps in verschiedenen Bahnhöfen, sind diese in erster Linie auf Differenzen in Angebots- und Bahnhofscharakter zurückzuführen, die modifizierend auf das Konsumverhalten einwirken.

2.) Vergleichende Analyse des Konsumverhaltens aller standortrelevanten Besuchertypen eines Bahnhofs

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Im Gegensatz zu der unter Punkt eins vorgestellten Annäherung liegt hier eine bahnhofsspezifische Betrachtungsweise zugrunde. Die Einfluss nehmenden Elemente Bahnhofs- und Angebotscharakter stellen konstante Größen dar, die für alle Besucher einen einheitlichen Rahmen bilden. Bestehen zwischen den einzelnen Besuchertypen Unterschiede im Konsumverhalten, sind diese bei gleichen Rahmenbedingungen auf die spezifischen Verhaltensdispositionen zurückzuführen, die jeder Besuchertyp auf Grundlage seiner Besuchseigenschaften besitzt.

Die genannten Analyseschritte werden anhand der Daten zum aktuellen und allgemeinen Konsumverhalten der Bahnhofsbesucher ausgeführt123.

4.4.2.1 Besuchertypenspezifische Auswertung des Konsumverhaltens

Im Rahmen des ersten Analyseschritts werden die aktuellen und allgemeinen Einkaufsverhalten der standortrelevanten Besuchertypen vorgestellt. Im Hinblick auf die Modellprüfung ist dabei zu klären, ob ein Besuchertyp in verschiedenen Bahnhöfen voneinander abweichende Einkaufsverhalten realisiert, die standortspezifisch mit Differenzen im Angebots- und Bahnhofscharakter zu begründen sind. Die gedankliche Grundlage dafür hat die vorangegangene Analyse der Besuchsparameter geliefert. Sie hat offen gelegt, dass typenintern recht homogene, standortunspezifische Besuchseigenschaften vorliegen, die für spezifische Verhaltensdispositionen sorgen. Sind innerhalb eines Besuchertyps verschiedene Einkaufsverhalten zwischen den Bahnhöfen zu beobachten, müssen diese bei konstanten Anlagen auf standortspezifische Unterschiede in Angebots- und Bahnhofscharakter zurückzuführen sein. Den beiden Systemelementen käme eine verhaltensmodifizierende Wirkung zu.

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Das aktuelle Konsumverhalten im Bahnhof lässt sich mit Hilfe diverser Kenngrößen beschreiben (vgl. Tab. 13). Als erstes Merkmal findet der Konsumentenanteil Eingang in die Analyse. Er nennt den Anteil der aktuell Konsumierenden innerhalb eines Besuchertyps. Um Aussagen zur Konsumintensität treffen zu können, werden drei weitere Merkmale analysiert. Dies sind die Anzahl genutzter Einrichtungen, der ausgegebene Geldbetrag sowie die Aufenthaltsdauer pro Konsument. In Form von Nutzungsprofilen wird dargelegt, welche Einrichtungen die Konsumenten am jeweiligen Standort aufgesucht haben. Ferner wird der Anteil der geplanten Geschäftsnutzungen genannt. Die Motive für den Konsum bzw. die Konsumzurückhaltung beschließen die Betrachtung des aktuellen Konsumverhaltens. Insbesondere die ersten vier Kenngrößen helfen, die Bedeutung der Versorgungsfunktion eines Bahnhofs einzuschätzen. Damit geben sie zugleich Auskunft darüber, wie stark dem Verkehrsstandort Bahnhof noch der Charakter eines Transitraums anhaftet. Das allgemeine Konsumverhalten der Besuchertypen im Bahnhof wird illustriert durch die Nutzungshäufigkeit der Versorgungsfunktion und die als wichtig empfundenen Einrichtungen. Ferner werden Einschätzungen zum Versorgungsstandort Bahnhof sowie zum eigenen Konsumverhalten im Bahnhof beleuchtet. Eine Standortbewertung und die Frage nach vermissten Einrichtungen beenden die Analyse des allgemeinen Konsumverhaltens. Die Auswertung beginnt mit den Fahrgästen regionaler Herkunft (Tab. D24 bis Tab. D27). Sie stellen in den meisten Bahnhöfen den dominanten Besuchertyp dar, so dass sie mit ihrem Besuchs- und Konsumverhalten maßgeblich zur Ausformung des Standortcharakters beitragen.

Das aktuelle Konsumverhalten der Fahrgäste regionaler Herkunft

Ein Blick auf den Konsumentenanteil unter den regionalen Fahrgästen zeigt, dass in den Bahnhöfen der Gruppen I und II die Nicht-Käufer dominieren124. Innerhalb der Gruppe I erreichen die Käufer Anteile zwischen gut 24% im Bahnhof Zoologischer Garten und 36% im Bahnhof Friedrichstraße. Trotz seines größeren Angebots bleibt der Ostbahnhof aus Gruppe II hinsichtlich des Käuferanteils mit knapp 34% noch hinter dem Bahnhof Friedrichstraße. Der noch vielfältiger gestaltete Hauptbahnhof Potsdam hebt sich mit 40% von Gruppe I ab. Eine Zäsur bildet der Übergang zu Gruppe III. Hier liegt der Käuferanteil über 50%, wobei der Standort Gesundbrunnen mit knapp 70% den Spitzenwert erzielt. Als Nächstes richtet sich der Fokus auf die drei Indikatoren der Konsumintensität. In Gruppe I bringt die jeweils knapp über eins liegende durchschnittliche Anzahl genutzter Ladenlokale pro Konsument zum Ausdruck, dass die dortigen Käufer kaum Besorgungen koppeln. Dagegen werden in Gruppe II ca. 1,30 Einrichtungen pro Käufer genutzte und in Gruppe III 1,25 (Onkel Toms Hütte) bzw. 1,55 (Gesundbrunnen). Ebenfalls kennzeichnend für die eher schwache Konsumintensität in Gruppe I sind die vergleichsweise geringen durchschnittlich ausgegebenen Gesamtbeträge. Sie bewegen sich zwischen 3,10 € im U-Bahnhof Osloer Straße und 5,20 € im Bahnhof Friedrichstraße, so dass sie deutlich hinter den Werten der Gruppe II (gut 7,00 €) und der Gruppe III (8,40 € bzw. 24,10 €) liegen. Auch die Aufenthaltsdauer folgt dem bislang dargelegten Trend. So rangiert die durchschnittliche Aufenthaltsdauer der Käufer in Gruppe I zwischen acht und elf Minuten, während sie in den Stationen der Gruppe II sowie in Onkel Toms Hütte Werte zwischen 14 und 26 Minuten erreicht und im Gesundbrunnen-Center sogar bei rund 40 Minuten liegt. Als erste Erkenntnis bleibt festzuhalten, dass Konsumentenanteil und Konsumintensität von Gruppe I nach Gruppe III tendenziell ansteigen. Gleichzeitig markieren die Ergebnisse gruppeninterne Unterschiede. In Gruppe I ist der Konsum in den Bahnhöfen Osloer Straße und Zoologischer Garten insgesamt schwächer ausgeprägt als in den Bahnhöfen Alexanderplatz und Friedrichstraße. Letzterer weist das insgesamt stärkste Konsumgeschehen in Gruppe I auf. In Gruppe II bleibt der Ostbahnhof bei allen vier Indikatoren hinter dem Hauptbahnhof zurück. Analog verhält es sich mit den Standorten Onkel Toms Hütte und Gesundbrunnen in Gruppe III.

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Im Rahmen einer versorgungsorientierten Bahnhofsgestaltung ist zudem das Nutzungsprofil der Konsumenten von Interesse. In Gruppe I zeigen die regionalen Fahrgäste stark mobilitätsorientierte Profile (ausführlich in Tab. D46). Einrichtungen, die en passant für einen kleinen, schnellen Einkauf genutzt werden können, dominieren. Dabei handelt es sich in erster Linie um Lebensmittelfachgeschäfte, Schnellgastronomie, Presse- und Buchgeschäfte, Verkehrsdienstleistungen und Tabakwarengeschäfte. Ein Blick auf die Einzelprofile der vier Bahnhöfe fördert interessante Details zutage. So belegt der Edeka-Supermarkt im Nutzungsprofil des Bahnhofs Friedrichstraße Rang zwei, während der dortige Reisemarkt von den Fahrgästen nicht in Anspruch genommen wird. Das bedeutet, dass der preiswertere125 und besser sortierte Supermarkt selbst in einem durch Eile geprägten Transitraum dem Reisemarkt hinsichtlich der Grundversorgung überlegen ist. In den anderen drei Bahnhöfen, in denen ein großflächiger Lebensmittelmarkt fehlt bzw. abseits der Fahrgastströme liegt, kommt den Reisemärkten größere Bedeutung zu. Im U-Bahnhof Osloer Straße bekleidet der Reisemarkt sogar die Spitzenposition, weil er mehrere Leistungen gebündelt anbietet, hinsichtlich derer er zudem eine Monopolstellung innehat (Verkauf von Convenience-Produkten, Tabakwaren und Fahrscheinen). Die Inanspruchnahme der in zwei Bahnhöfen lokalisierten Drogeriemärkte fällt recht unterschiedlich aus. Im Nutzungsprofil des Bahnhofs Alexanderplatz wird die Einrichtung auf Rang drei geführt, im Bahnhof Friedrichstraße auf Platz neun. Ein möglicher Grund für die intensivere Nutzung des Drogeriemarkts im Bahnhof Alexanderplatz könnte seine günstigere Lage im Geschäftsbereich des Bahnhofs sein. Im U-Bahnhof Osloer Straße fällt die vergleichsweise gute Platzierung der konsumentenorientierten Dienstleistungen an fünfter Stelle auf. Verantwortlich dafür ist vor allem das im Bahnhof lokalisierte Telecafé, das neben Internetnutzung auch besonders günstige Telefontarife ins Ausland bietet, was angesichts des bedeutenden Ausländeranteils in den umliegenden Stadtbezirken gut an die Gegebenheiten angepasst ist. Zusammenfassend festzuhalten bleibt, dass die vorderen Ränge der Profile von mobilitätsaffinen Nutzungen dominiert werden. Aber auch herkömmliche zentrentypische Einrichtungen der Grundversorgung, die eine schnelle Nutzung erlauben, werden von den Fahrgästen gut angenommen. Dem Reisemarkt sind sie aufgrund der günstigeren Angebots- und Preisstruktur überlegen, selbst wenn ihre Nutzung zeitintensiver ist.

Die Nutzungsprofile der Gruppe II bestätigen diese Erkenntnis. In beiden Bahnhöfen stehen die Lebensmittelmärkte und Discounter mit rund einem Drittel aller Nutzungen an erster Stelle. Es folgen mobilitätsaffine Nutzungen. Knapp über 5% liegen ferner der Drogeriemarkt im Ostbahnhof und der Elektronikfachmarkt im Hauptbahnhof Potsdam, was erneut unterstreicht, dass Fahrgäste an zentrentypischen Einrichtungen durchaus Interesse zeigen. Dennoch ist auch für Gruppe II zu konstatieren, dass die Nutzungsprofile der regionalen Fahrgäste auf die mobilitätsaffinen Einrichtungen konzentriert bleiben. Zentrentypische Geschäfte werden hauptsächlich dann genutzt, wenn sie den kurzfristigen Bedarf bedienen (v.a. Lebensmittelmärkte).

Im Gegensatz zu den bislang diskutierten Bahnhöfen sind die in Gruppe III zusammengefassten Standorte speziell als Versorgungszentren konzipiert. Herkömmliche zentrentypische Einrichtungen sind hier deshalb in der Überzahl. Am Standort Gesundbrunnen weisen die regionalen Fahrgäste ein auffallend zentrenorientiertes Nutzungsprofil auf, bei dem Non-Food-Fachgeschäfte mit knapp 30% und Lebensmittelmärkte mit 25% der Nennungen die ersten beiden Plätze belegen. Erst dann folgen mobilitätsaffine Nutzungen. Im Nahversorgungszentrum Onkel Toms Hütte weist das Nutzungsprofil der Käufer einen Schwerpunkt im Bereich des Lebensmitteleinzelhandels auf. Hier vereinigen Supermarkt, Discounter und Lebensmittelfachgeschäfte rund 60% der Nennungen auf sich. Dahinter folgen Presse- bzw. Tabakwarengeschäfte sowie die Post.

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Bereits die ersten fünf Kenngrößen belegen, dass das aktuelle Konsumverhalten der regionalen Fahrgäste zwischen den Standorten und Bahnhofsgruppen deutlich variiert, obgleich die Besuchseigenschaften der Probanden große Ähnlichkeiten aufweisen. Im Folgenden ist zu prüfen, ob sich im Sinne des Modells diese Unterschiede mit Differenzen in Angebots- und Bahnhofscharakter erklären lassen.

Die beobachtete Zunahme des Konsumentenanteils und der Konsumintensität von Gruppe I nach Gruppe III sowie die Verschiebung im Nutzungsprofil von mobilitätsorientierten zu stärker zentrentypischen Einrichtungen harmoniert gut mit dem sich wandelnden Angebots- und Bahnhofscharakter. In Gruppe I bestehen hinsichtlich zentrentypischer Angebote und Standortattraktivität vergleichsweise große Defizite. Die Bahnhöfe bedienen in erster Linie den mobilitätsaffinen Bedarf in Transitraumatmosphäre. Auch in Gruppe II ist die Angebotsstruktur noch deutlich mobilitätsorientiert, aber sie bietet daneben verstärkt zentrentypische Geschäfte, unter denen sich auch die Schlüsseleinrichtungen der Grundversorgung (Lebensmittelmarkt, Discounter, Drogeriemarkt) befinden. Zudem tragen die Standortmerkmale der beiden Bahnhöfe bereits erste Charakterzüge eines Einkaufszentrums (z.B. großzügige, relativ ansprechende Innenraumgestaltung). Am stärksten stimuliert der vorwiegend zentrentypisch ausgerichtete Angebotscharakter in Gruppe III die regionalen Fahrgäste zum Konsum. Dies gilt insbesondere für das Gesundbrunnen-Center, wo zusätzlich eine hohe Standortattraktivität begünstigend hinzutritt. Auch die beschriebenen gruppeninternen Unterschiede sind gut mit Hilfe der variierenden Angebots- und Bahnhofsmerkmale zu erklären. In Gruppe I belegen die Bahnhöfe Alexanderplatz und Friedrichstraße die Spitzenplätze beim Konsum, weil sie die hochwertigere Angebotsstruktur mit einigen attraktiven zentrentypischen Einrichtungen bieten. Flankierend kommt hinzu, dass sie eine vergleichsweise hohe Standortqualität aufweisen. Der schwach entwickelte Konsum in den Bahnhöfen Osloer Straße und Zoologischer Garten ist hauptsächlich auf den stark mobilitätsaffinen Angebotscharakter zurückzuführen, der nur wenige zentrentypische Strukturelemente bereithält. Zusätzlich verstärkt die geringe Standortattraktivität beider Bahnhöfe die Konsumzurückhaltung. Innerhalb der Gruppe II bleibt der kleinere und noch stärker auf den mobilitätsaffinen Bedarf ausgerichtete Ostbahnhof bei Konsumentenanteil und Konsumintensität hinter dem Hauptbahnhof zurück. Allerdings fällt auf, dass beide Bahnhöfe hinsichtlich der Konsumwerte eng beieinander liegen, obgleich der Hauptbahnhof Potsdam ein deutlich größeres Angebot bereithält. Sein stärkeres Potenzial kommt aber nicht zur Geltung, weil die regionalen Fahrgäste in beiden Bahnhöfen stark auf die Grundversorgung und den mobilitätsaffinen Bedarf fixiert sind. Gruppe III verdeutlicht, dass in Bahnhöfen, die als Versorgungszentren konzipiert sind, Konsumentenanteil und Konsumintensität unter den Fahrgästen mit wachsender Angebotsgröße und –vielfalt (vom Nahversorgungszentrum zum Shopping-Center) steigen. Gleichzeitig nimmt die Bedeutung zentrentypischer Einrichtungen im Nutzungsprofil der regionalen Fahrgäste zu. Dass dem Einfluss von Angebots- und Bahnhofscharakter auf das Konsumverhalten aber auch Grenzen gesetzt sind, belegt das Nutzungsprofil der regionalen Fahrgäste am Gesundbrunnen. Trotz des vielfältigen Angebots nutzen die im Verkehrsprozess integrierten Personen neben den zentrentypischen Angeboten auch die mobilitätsaffinen Einrichtungen. Ein zentrenorientierter Angebots- und Standortcharakter kann also die Fahrgäste bis zu einem gewissen Grad zur Nutzung zentrentypischer Einrichtungen animieren, die mobilitätsaffinen Angebote bleiben daneben aber bedeutsam. Die Erläuterungen belegen, dass Angebots- und Bahnhofsmerkmale modellierend auf das schließlich realisierte Konsumverhalten der regionalen Fahrgäste einwirken, womit die im Modellentwurf genannten Wirkungszusammenhänge eine erste Bestätigung erfahren haben.

Die Betrachtung des aktuellen Konsumverhaltens der regionalen Fahrgäste setzt sich mit der Spontaneität der Geschäftsnutzung fort. Im Rahmen einer versorgungsorientierten Bahnhofsentwicklung ist ein hoher Anteil gezielter Geschäftsbesuche unter den Käufern erstrebenswert. Die bewusste Integration der Einkäufe in den Mobilitätsprozess spricht für die Akzeptanz, Verkehr und Versorgung effizienzsteigernd miteinander zu kombinieren. Außerdem ist die gezielte Geschäftsnutzung ein wichtiger Schritt zum Aufbau eines Konsumentenstamms, der für Ladenbetreiber bedeutsam ist. Tab. D24 zeigt, dass der bislang identifizierte Trend des Wertezuwachses von Gruppe I nach Gruppe III hier nur schwach zu erkennen ist. Die exponierte Stellung der beiden Versorgungszentren aus Gruppe III spricht aber dafür, dass der Angebotscharakter die gezielte Inanspruchnahme beeinflusst126. Während viele mobilitätsaffine Einrichtungen eher ubiquitär und beliebig sind, weisen zentrentypische Einrichtungen einen stärker singulären Charakter auf, so dass sie gezielt an bestimmten Standorten aufgesucht werden müssen. Hinzu kommt, dass die Nutzung zentrentypischer Angebote im Allgemeinen länger dauert, so dass der Besuch in den persönlichen Zeitplan einzukalkulieren ist.

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Des Weiteren sind die Motive für den Konsum bzw. die Konsumzurückhaltung zu klären (ausführlich in Tab. D54 und Tab. D55). Die Kenntnis darüber ermöglicht eine stärker an die Bedürfnisse der potenziellen Nutzer angepasste Objektentwicklung. Aus den Antworten der Käufer wird ersichtlich, dass es über alle Bahnhofsgruppen hinweg zwei entscheidende Gründe für den Kauf im Bahnhof gibt. Einerseits ist es der vorhandene Bedarf, andererseits ist es die praktische Lage der Einrichtungen auf dem Weg. Die anderen Motive bleiben marginal, so dass sie nur kurz analysiert werden. In mehreren Bahnhöfen (z.B. Zoologischer Garten, Onkel Toms Hütte) erreicht die Kategorie spezielles Angebot leicht erhöhte Anteile. Dahinter stehen z.B. besondere gastronomische Angebote, gut sortierte Pressegeschäfte oder spezielle Lebensmittelfachgeschäfte. Der Umstand, dass spezielle Angebote durchaus beachtet werden, kann dazu ermutigen, ubiquitäre, mobilitätsaffine Nutzungen im Bahnhof verstärkt durch besondere Angebote zu ersetzen. Auch ein vielfältiges Angebot, das für Auswahl und Vergleichsmöglichkeiten sorgt, kann ein Grund für die Nutzung sein. Hier nimmt mit gut 13% der Nennungen das Gesundbrunnen-Center die Spitzenposition ein. Preiswerte Sortimente, die insbesondere großflächige Einrichtungen der Grundversorgung bieten, werden dagegen seltener als Kaufmotiv genannt. Dieser Umstand ist allerdings nicht dahingehend zu interpretieren, dass der Preisgunst keine Bedeutung zukommt. Vielmehr gilt das preiswerte Warenangebot als Selbstverständlichkeit, positive Abweichungen davon werden als überhöhte Preise wahrgenommen und als Grund für die Konsumzurückhaltung angegeben. Die verlängerten Öffnungszeiten der Bahnhofsgeschäfte sind werktags ein vergleichsweise unbedeutendes Kaufmotiv127. Die Einkaufsatmosphäre erzielt nur im Gesundbrunnen-Shopping-Center eine gewisse Bedeutung (8%). Das zeigt, dass die Idee der DB AG, in Bahnhöfen eine ähnliche Einkaufsatmosphäre wie in Shopping-Centern zu schaffen, bislang noch nicht verwirklicht werden konnte.

Bei den Gründen für die Konsumzurückhaltung steht die Antwort, keinen Bedarf zu haben, stets an der Spitze. Auch die Zeitnot ist ein generelles Argument, was die Einbindung in den Mobilitätsprozess unterstreicht. Besonderes Gewicht erhält es an Standorten mit vergleichsweise großer Gesamtverkaufsfläche, wo der schnelle Einkauf aufgrund weiter Wege und großer Sortimente kaum möglich ist. Erst der Blick auf andere Motive lässt ein differenziertes Bild entsteht, wobei sich die angebotsbezogenen Argumente zuhohes Preisniveau und kein passendes Angebot als besonders prägnant erweisen. Während die Transiträume der Gruppe I von etlichen Probanden als zu teuer eingestuft werden, findet sich diese Haltung in Gruppe III kaum. Die Bahnhöfe der Gruppe II bekleiden eine Mittelposition, wobei der Ostbahnhof mit gut 8% der Nennungen fast doppelt so viele Prozentpunkte auf sich vereint wie der Potsdamer Hauptbahnhof, was verdeutlicht, dass Ersterem noch stärker das Image des überteuerten Transitraums anhaftet. Das Argument, kein passendes Angebot vorzufinden, teilt die Bahnhöfe insgesamt deutlich in zwei Gruppen. Während in Gruppe III und im Hauptbahnhof Potsdam diesem Motiv keine nennenswerte Bedeutung beigemessen wird, ist es in Gruppe I sowie im Ostbahnhof ein öfter genanntes Kriterium. Neben dem Gesundbrunnen-Center scheinen demnach auch die Versorgungsstandorte Onkel Toms Hütte und Potsdam Hauptbahnhof den Bedürfnissen der Fahrgäste recht gut zu entsprechen, selbst wenn aktuell nichts gekauft wird. Die Angebotsstrukturen der anderen Bahnhöfe weisen dagegen signifikante Lücken auf, so dass potenzielle Konsumenten ihre Bedürfnisse nicht immer befriedigen können. Fehlende Aufenthaltsqualität und Einkaufsatmosphäre spielen bei den Nicht-Käufern als Motive für die Konsumverweigerung keine gewichtige Rolle. Die diesbezüglich höchsten Anteile erzielt erwartungsgemäß Gruppe I. Das Problem noch oder schon geschlossener Geschäfte wird nur im Gesundbrunnen-Center häufiger genannt (7%), obgleich das Center den gesetzlich festgelegten Zeitrahmen zumindest abends voll ausschöpft. Hieran ist abzulesen, dass der Wunsch nach Inanspruchnahme des Geschäftsbereichs mit steigender Angebotsqualität und –quantität wächst.

Die Ausführungen belegen, dass die Angebotsmerkmale Vielfalt, Exklusivität und Preisniveau entscheidenden Einfluss auf die Konsumbereitschaft bzw. –zurückhaltung der regionalen Fahrgäste nehmen. Während die regionalen Fahrgäste in den Bahnhöfen mit vielfältigem, speziellem und/oder preiswertem Angebot diese Qualitäten verstärkt als Kaufmotive anführen, nennen die regionalen Fahrgäste in den Stationen mit diesbezüglichen Defiziten häufig die unpassenden, eingeschränkten sowie überteuerten Angebote als Argumente für ihre Konsumzurückhaltung. Damit hat die Analyse der Motivation erneut bestätigt, dass hauptsächlich über den Angebotscharakter modellierend auf das Konsumverhalten der regionalen Fahrgäste eingewirkt werden kann, weniger über den Bahnhofscharakter (z.B. Einkaufsatmosphäre).

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Nach der Analyse des aktuellen Bahnhofsbesuchs beleuchtet der nächste Abschnitt das allgemeine Konsumverhalten der regionalen Fahrgäste. Hier richtet sich der Blick zunächst auf die für wichtig befundenen Einrichtungen.

Das allgemeine Konsumverhalten der Fahrgäste regionaler Herkunft

Die Angaben zu den wichtigsten Einrichtungen (Tab. D25, ausführlich in Tab. D49) untermauern die Interpretation der Nutzungsprofile. In den Gruppen I und II ergibt sich für die regionalen Fahrgäste diesbezüglich ein recht klares Muster. Aus dem Set der mobilitätsaffinen Nutzungen sind die Lebensmittelfach- und Presse- und Buchgeschäfte sowie die Schnellgastronomie von besonderer Relevanz. Verfügt der Bahnhof darüber hinaus über einen großflächigen Lebensmittelmarkt, rangiert dieser vor den anderen Nutzungen stets an erster Stelle. Diese Struktur unterstreicht, dass die Fahrgäste zum einen ausgewählte reiseaffine Nutzungen schätzen, daneben aber auch die zentrentypischen Einrichtungen der Grundversorgung für relevant halten. Erst auf den hinteren Plätzen der Ranglisten liegen in den Gruppen I und II die Non-Food-Fach- und Spezialgeschäfte. Das lässt vermuten, dass das diesbezüglich bereitgestellte Angebot selbst in Ost- und Hauptbahnhof noch nicht die kritische Masse erreicht, die erforderlich ist, um einerseits die Bedürfnisse vieler Besucher zu treffen und andererseits eine entschleunigende Wirkung zu erzielen. Deutlich anders präsentieren sich die Listen in Gruppe III. Selbst bei den im Mobilitätsprozess begriffenen regionalen Fahrgästen stehen hauptsächlich zentrentypische Einrichtungen im Vordergrund. In Onkel Toms Hütte werden Supermarkt, Discounter, Lebensmittelfachgeschäfte und die Post für besonders wichtig gehalten. Am Gesundbrunnen rangieren die Non-Food-Fachgeschäfte sowie die großflächigen Lebensmittel- und Fachmärkte auf den vorderen Plätzen. Die hier erreichte starke Stellung der Non-Food-Fach- und Spezialgeschäfte bringt zum Ausdruck, dass im Gegensatz zu den anderen Bahnhöfen am Gesundbrunnen die kritische Masse an Geschäften erreicht ist, so dass sich auch die im Verkehrsprozess integrierten regionalen Fahrgäste davon angesprochen fühlen.

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Des Weiteren ist die Nutzungshäufigkeit der Versorgungsfunktion des Bahnhofs von Interesse. Da die regionalen Fahrgäste primär der Verkehrsfunktion wegen im Bahnhof sind, determiniert die Nutzungshäufigkeit der Verkehrsfunktion, wie oft die Versorgungsfunktion maximal in Anspruch genommen werden kann128. Es ist daher zweckmäßig, beide Nutzungshäufigkeiten miteinander in Beziehung zu setzen (Tab. D25). Besonders aufschlussreich ist der Blick auf die Vielfahrer (jeweils zweite Zeile in Tab. D25). Es zeigt sich, dass der Vielkonsumenten-Anteil unter den Vielfahrern von Gruppe I nach Gruppe III wächst und dass die gruppeninternen Differenzierungen dem bekannten Muster folgen129. Daraus ist abzuleiten, dass die Nutzungshäufigkeit der Versorgungsfunktion durch entsprechende Angebots- und Bahnhofsmerkmale intensiviert und an die Nutzungshäufigkeit der Verkehrsfunktion angenähert werden kann.

Im Folgenden wird analysiert, wie die Fahrgäste regionaler Herkunft den Bahnhof als Versorgungsstandort einschätzen und wie sie ihr dort praktiziertes Konsumverhalten charakterisieren (Tab. D26). Dazu werden zehn Aussagen (vgl. Fragebogen in der Datensammlung, Kap. 3.2) ausgewertet, zu denen die Probanden den Grad ihrer Zustimmung äußern sollten. Bei den ersten drei Aussagen, die sich mit der Angebotsstruktur des Bahnhofs auseinander setzen, präsentieren sich die drei Bahnhofsgruppen stringent. In Gruppe I werden bei den Themenkomplexen Ein kaufsbummel, Kopplungs- und Vergleichspotenzial fast ausnahmslos die geringsten Zustimmungswerte erzielt. Gruppenintern ist die bereits bekannte Zweiteilung zu erkennen. Die insgesamt geringen Zustimmungswerte belegen, dass es trotz der Umgestaltungen bislang kaum gelungen ist, Angebots- und Standortstrukturen zu etablieren, die an Einkaufszentren erinnern. In Gruppe II werden bereits höhere Zustimmungswerte zu den drei Aussagen erreicht, wobei der Hauptbahnhof Potsdam gruppenintern erwartungsgemäß besser abschneidet und nur noch vom Gesundbrunnen-Center übertroffen wird. Die gute Platzierung der zweiten Gruppe steht mit dem relativ vielfältigen Angebot einerseits und der an ein Shopping-Center erinnernden baulichen Gestaltung andererseits in Zusammenhang. Dazu passt, dass der kleinteilige und altmodisch wirkende U-Bahnhof Onkel Toms Hütte aus Gruppe III hinsichtlich der Zustimmungswerte meist hinter Gruppe II rangiert. Mit Hilfe der nächsten vier Aussagen lässt sich das allgemeine Konsumverhalten der regionalen Fahrgäste an den Standorten genauer charakterisieren. Zunächst wird das Interesse an Angeboten und Auslagen im bahnhofsinternen Geschäftsbereich beleuchtet. Daran wenig interessiert sind die Fahrgäste in den Bahnhöfen der Gruppe I sowie im Ostbahnhof (< 50% Zustimmung). Den Standorten gelingt es demnach nur eingeschränkt, die Aufmerksamkeit der Fahrgäste vom Mobilitätsprozess auf das kommerzielle Angebot umzulenken. Im Hauptbahnhof Potsdam sowie in den Bahnhöfen der Gruppe III beachtet mindestens die Hälfte der regionalen Fahrgäste die gebotenen Waren und Dienstleistungen, was hauptsächlich auf den Angebotscharakter der Standorte zurückzuführen ist. Er sorgt auch dafür, dass sich bei den Fahrgästen dieser drei Bahnhöfe am ehesten ein Einkaufsgedanke einstellt. Dass in den Bahnhöfen der Gruppe I und im Ostbahnhof maximal ein knappes Viertel der regionalen Fahrgäste an Einkaufen denkt, unterstreicht, dass die Stationen nicht als Versorgungsstandorte im eigentlichen Sinne wahrgenommen werden. Dazu passt, dass die Fahrgäste in Gruppe I am stärksten zum Kauf von Convenience-Artikeln neigen. Der geringe Zustimmungsgrad am Gesundbrunnen belegt, dass es mit Hilfe eines geeigneten Angebotscharakters möglich ist, bei den Fahrgästen ein Konsumverhalten auszulösen, das über den Kauf von Convenience-Artikeln hinausgeht. Eng mit dem Convenience-Kauf ist das Thema Eile verknüpft. Insbesondere Gruppe I erreicht diesbezüglich hohe Zustimmungswerte, was die Rolle der Bahnhöfe als ausgeprägte Transiträume unterstreicht. Am besten gelingt es dem Shopping-Center, dem Zeitdruck der regionalen Fahrgäste zu begegnen. Für sein reiches Angebot nehmen sie sich Zeit, und es regt zum Verweilen an. Der Angebotscharakter entfaltet quasi eine bremsende Wirkung auf die Fahrgäste. Auffällig ist, dass in Onkel Toms Hütte 86% der regionalen Fahrgäste Zeitdruck empfinden. Dafür verantwortlich dürfte die geringe Angebotsgröße sein, die das bewusste Einplanen eines größeren Zeitbudgets nicht erforderlich macht. Mit Hilfe der drei letzten Aussagen wird geprüft, ob die Bahnhöfe mit Geschäftsbesatz neben der Verkehrsfunktion auch noch sekun däre Aufgaben für die regionalen Fahrgäste erfüllen. Dabei werden gezielt die Versorgungs-, die Aufwertungs- und Verkehrsverlagerungs- sowie die Verkehrsvermeidungsfunktion angesprochen (vgl. Kap. 5.3, II). Der Versorgungsfunktion messen die regionalen Fahrgäste in Gruppe I erwartungsgemäß kaum Bedeutung bei. An den anderen Standorten werden diesbezüglich Zustimmungswerte zwischen 16% am Ostbahnhof und 29% am Gesundbrunnen erreicht. Diese Zahlen unterstreichen einerseits den hochwertigeren Angebotscharakter dieser Bahnhöfe im Vergleich zu Gruppe I, andererseits deuten die auch hier eher verhaltenen Zustimmungswerte an, dass regionale Fahrgäste nur eingeschränkt bereit sind, die Versorgungsfunktion in größerem Umfang an die Verkehrsfunktion anzulagern, selbst wenn es wie am Gesundbrunnen der Angebotscharakter im Bahnhof zuließe. Die nächste Aussage thematisiert, inwieweit bahnhofsinterne Einrichtungen eine Aufwertungsfunktion für die Bahnfahrt insgesamt übernehmen können. Die Angebote im Bahnhof gestatten es, Besorgungen in den Mobilitätsprozess zu integrieren, so dass die Bahnfahrt für den Fahrgast effizienter wird. Dadurch können bestehende Fahrgastbindungen gefestigt und im Idealfall neue etabliert werden. Bei der Schaffung neuer Fahrgastbindungen käme den Einrichtungen im Bahnhof sogar eine verkehrsverlagernde Funktion zu. Die Frage der Aufwertungs- und Verkehrsverlagerungsfunktion ist für die Verkehrsunternehmen von ökonomischem Interesse, da auf diesem Wege Fahrgastzahlen stabilisiert oder gar gesteigert werden können. Darüber hinaus ist sie von ökologischer Relevanz, da bei Ausübung dieser Funktion der Umweltverbund gestärkt wird. Unter den regionalen Fahrgästen in Gruppe I stößt die Aussage zur Aufwertung auf relativ viel Zustimmung. Angesichts der dort praktizierten Konsummuster ist der hohe Wert dahingehend zu interpretieren, dass die Einrichtungen der Bequemlichkeit der Fahrgäste entgegenkommen. Aufgrund ihres meist ubiquitären Charakters stellen sie aber keine ausreichenden Magnete zur Stabilisierung oder gar Schaffung von Fahrgastbindungen dar. Anders sind die Zustimmungswerte in Gruppe II zu interpretieren. Die von den Fahrgästen besonders geschätzten Einrichtungen in Ost- und Hauptbahnhof ermöglichen eine umfassende und preiswerte Grundversorgung bei teilweise erweiterten Öffnungszeiten, so dass sie prinzipiell äußerst gewinnbringend in den Mobilitätsprozess integriert werden können. Aus diesem Grund ist ein stabilisierender Effekt auf bereits bestehende Fahrgastbindungen durchaus vorstellbar, selbst eine Verkehrsverlagerung erscheint möglich. Andererseits haben die Ausführungen bereits ergeben, dass Fahrgäste nur eingeschränkt bereit sind, Verkehrs- und Versorgungsfunktion zu kombinieren, so dass trotz der gebotenen Potenziale auch in Gruppe II die tatsächliche Aufwertungsfunktion nicht überbewertet werden darf. Hinsichtlich der Aussage heterogen präsentieren sich die Bahnhöfe der Gruppe III. Während der Standort Gesundbrunnen den Spitzenwert von rund 70% Zustimmung erreicht, erzielt der U-Bahnhof Onkel Toms Hütte nur 36%. Bei Letzterem ist es vermutlich die Ausrichtung auf die Grundversorgung, die regionale Fahrgäste von einer intensiveren Nutzung der Einrichtungen abhält, denn der klassische Versorgungseinkauf (vgl. Kap. 2.3.2, I) kann schnell zu logistischen Problemen führen130. Das Interpretationsmuster greift auch bei der Erklärung des im Gesundbrunnen-Center erreichten Spitzenwertes. Hier sind es nämlich in erster Linie die Non-Food-Fach- und Spezialgeschäfte, die die regionalen Fahrgäste ins Center ziehen, erst auf Platz zwei folgen die großflächigen Lebensmittelmärkte. Die Nutzung der Non-Food-Geschäfte ist logistisch meist besser in den Mobilitätsprozess zu integrieren, so dass der Standort die größten positiven Impulse hinsichtlich Stabilisierung oder Etablierung von Fahrgastbindungen verspricht. Als dritte potenzielle Sekundärfunktion eines Bahnhofs mit Geschäftsbesatz wurde die Verkehrs vermeidung thematisiert. Eine verkehrsvermeidende Wirkung hat der Bahnhof für die regionalen Fahrgäste, wenn sein Serviceangebot dafür sorgt, dass Erledigungen in den Mobilitätsprozess integriert werden können, so dass zusätzliche Einkaufswege entfallen. Obgleich die regionalen Fahrgäste aus Gruppe I den Stationen eine gewisse Verkehrsvermeidungsfunktion zuschreiben, weisen andere Ergebnisse der Erhebung (z.B. das aktuelle Konsumverhalten) darauf hin, dass im Versorgungsverkehr keine relevanten Einsparungen erzielt werden. Der eigentliche Konsum findet an anderen Standorten und vermutlich unabhängig vom ÖV statt. Die Zustimmungswerte in den Gruppen II und III zeigen Parallelen zur vorher diskutierten Aufwertung der Bahnfahrt. Ost- und Hauptbahnhof belegen mittlere Plätze, dem Standort Gesundbrunnen wird die stärkste verkehrsvermeidende Wirkung zugeschrieben. Onkel Toms Hütte bleibt mit knapp 43% Zustimmung zurück, was bestätigt, dass Einrichtungen der Grundversorgung für regionale Fahrgäste aus logistischen Gründen nur eingeschränkt nutzbar sind und daher auch nur bedingt zur Verkehrsvermeidung beitragen können.

Abschließend steht die Bewertung des jeweiligen Standorts im Mittelpunkt (Tab. D27)131. Insgesamt werden die Angebots- und Bahnhofsmerkmale in Gruppe I am schlechtesten beurteilt. Besonders in den Kategorien Preis-Leistungsverhältnis und Einkaufsatmosphäre heben sich die Stationen negativ von den restlichen Bahnhöfen ab. Defizite legt die Benotung aber auch bei den meisten anderen Angebots- und Standortmerkmalen offen. Das Votum zeigt, dass die Bahnhöfe keine attraktiven Versorgungsstandorte darstellen, die ein angenehmes Einkaufserlebnis ermöglichen. Einzig die Ladenöffnungszeiten der City-Bahnhöfe erhalten eine gute Bewertung. Angesichts der zunehmend großzügiger gestalteten gesetzlichen Ladenschlusszeiten ist dies allerdings ein schwindender Vorteil. Gruppenintern spiegelt die Bewertungsstruktur die bekannte Zweiteilung der Gruppe wider. Gemäß der Bewertung durch die regionalen Fahrgäste gelingt es den Bahnhöfen der Gruppe II bereits besser, sich vom Image des herkömmlichen, lange Zeit vernachlässigten Transitraums zu distanzieren. Bei den Angebotsmerkmalen Niveau und Verkaufsstellengestaltung reicht die Bewertung in Gruppe II an die des Gesundbrunnen-Centers heran, was vermutlich auf den hohen Filialisierungsgrad an allen drei Standorten zurückzuführen ist, der für einen einheitlichen Standard sorgt. Auch bei der Übersichtlichkeit des Angebots werden ähnliche Durchschnittsnoten erzielt, was die geradlinige Raumaufteilung in den Bahnhöfen unterstreicht. Eine Diskrepanz zum Shopping-Center ergibt sich erwartungsgemäß bei der Angebotsvielfalt. Die verhaltene Bewertung des Preisniveaus bringt zum Ausdruck, dass den Stationen in Gruppe II immer noch ein gewisses Bahnhofsimage anhaftet. Trotz ihrer baulichen Umgestaltung können die Bahnhöfe der Gruppe II auch bei der Einkaufsatmosphäre nicht mit dem Shopping-Center konkurrieren. Neben gestalterischen Defiziten ist möglicherweise die zu schwache räumliche Trennung zwischen Verkehrs- und Versorgungsfunktion ein Grund dafür, dass sich ein konsumförderndes Ambiente nur unzureichend entwickelt. Gruppenintern fallen insbesondere die Differenzen bei Einkaufsatmosphäre, Preisniveau und Ladenöffnungszeiten auf. Alle drei Merkmale betonen, dass der Ostbahnhof eher als Bahnhof und Transitraum wahrgenommen wird als der Hauptbahnhof. Die insgesamt recht gute Bewertung der Angebots- und Standortmerkmale in Gruppe II steht in Einklang mit dem moderaten Konsum in den Bahnhöfen. In Gruppe III fällt die von den regionalen Fahrgästen vorgenommene Bewertung heterogen aus. Während das Gesundbrunnen-Center in fast allen Kategorien die Bestnote erzielt, belegt der Bahnhof Onkel Toms Hütte meist mittlere oder hintere Plätze. Verantwortlich dafür sind sowohl die kleinteiligen Ladenlokale und die geringe Gesamtmietfläche als auch die unmoderne Gestaltung der Geschäfte. Trotz der Mängel im äußeren Erscheinungsbild (vgl. Verkaufsstellengestaltung und Sauberkeit) erreicht der Bahnhof bei der Einkaufsatmosphäre eine gute Bewertung, was vermutlich darauf zurückzuführen ist, dass die Fahrgäste die nachbarschaftliche Atmosphäre des Standorts schätzen. Eine relativ gute Note erzielt Onkel Toms Hütte auch in der Kategorie Preisniveau, so dass zu schlussfolgern ist, dass hauptsächlich die Kombination aus zentrentypischer Angebotsstruktur und gutem Preis-Leistungsverhältnis die regionalen Fahrgäste zum dortigen Konsum anregt. Die Einkaufsatmosphäre tritt begünstigend hinzu.

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Die Datenanalyse hat offen gelegt, dass sowohl im aktuellen als auch im allgemeinen Konsumverhalten der regionalen Fahrgäste klare Unterschiede zwischen den einzelnen Standorten bestehen. Die im Modellentwurf zugrunde gelegte Annahme, dass das Konsumverhalten eines Besuchertyps über Angebots- und Bahnhofscharakter modelliert wird, ist damit für die regionalen Fahrgäste bestätigt. Aus der Analyse des Konsumverhaltens sind speziell für die Fahrgäste regionaler Herkunft folgende das Modell bestätigende und verfeinernde Ergebnisse festzuhalten:

· Das Konsumverhalten der regionalen Fahrgäste wird von Bahnhofs- und Angebotscharakter beeinflusst, wobei insbesondere Letzterer eine verhaltensmodellierende Wirkung entfaltet. Die Bandbreite an beobachteten Konsumverhalten belegt, dass die regionalen Fahrgäste auf Basis ihrer Besuchseigenschaften über relativ leicht gestaltbare Verhaltensdispositionen verfügen.

· Je stärker sich ein Bahnhof hinsichtlich Angebots- und Standortmerkmalen dem Charakter eines herkömmlichen Versorgungszentrums annähert, desto höher fallen Konsumentenanteil und Konsumintensität unter den regionalen Fahrgästen aus und desto stärker tritt die Nutzung zentrentypischer Einrichtungen in den Vordergrund. Bei Bahnhöfen, die bereits als Versorgungszentren i.e.S. konzipiert sind (Gruppe III), steigen Konsumentenanteil und Konsumintensität unter den regionalen Fahrgästen mit wachsender Angebotsgröße und –vielfalt (vom klassischen Nahversorgungszentrum bis zum Shopping-Center).

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· Die Etablierung der wichtigsten mobilitätsaffinen Einrichtungen (v.a. Presse- und Buch- sowie Lebensmittelfachgeschäfte und Schnellgastronomie) genügt, um die Nutzung des Versorgungsstandorts Bahnhof durch die regionalen Fahrgäste auf niedriger Intensitäts stufe weitgehend auszuschöpfen (vgl. Befunde der Bahnhöfe Osloer Straße und Zoologischer Garten).

· Durch zentrentypische Einrichtungen der Grundversorgung (v.a. großflächiger Lebensmittelmarkt, Discounter, Drogeriemarkt) können Konsumentenanteil und Konsumintensität in Bahnhöfen auf ein mittleres Niveau gehoben werden. Diesbezüglich recht verlässliche absolute Werte liefern die Bahnhöfe der Gruppe II und Onkel Toms Hütte.

· Konsum auf hohem Niveau ist nur zu erzielen, wenn die Fahrgäste in nennenswertem Umfang auch Non-Food-Fachgeschäfte nutzen. Dazu bedarf es einer ausgedehnten, vielfältigen und hochwertigen Angebotsstruktur, die hier nur im Shopping-Center am Gesundbrunnen verwirklicht ist. An den anderen Standorten wird die nötige kritische Masse an Einrichtungen nicht erreicht, um eine bremsende und konsumanregende Wirkung auf die im Verkehrsprozess integrierten Fahrgäste zu erzielen. Nur auf dieser hohen Konsumebene sind nennenswerte sekundäre Effekte (Versorgungs-, Aufwertungs- und Verkehrsvermeidungsfunktion) zu erwarten.

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· Soll im Bahnhof der über den mobilitätsaffinen Bedarf hinausgehende Konsum gestärkt werden, sind v.a. die Angebotsmerkmale Vielfalt, Exklusivität und Preisniveau zu beachten. Die Furcht vor bahnhofsbedingt überhöhten Preisen, die standardisierten Sortimente (erleichterte Orientierung) und das corporate design (hoher Wiedererkennungswert, Assoziation mit Shopping-Centern) sprechen zudem für einen hohen Filialisierungsgrad.

· Die Einbettung der Fahrgäste in den Mobilitätsprozess bleibt als beeinflussendes Moment im Nutzungsprofil stets erkennbar. Selbst an Standorten, die mehrheitlich über zentrentypische Einrichtungen verfügen, bleiben mobilitätsaffine Nutzungen bedeutsam. Deshalb sollte neben den zentrentypischen Verkaufsstellen auch stets das mobilitätsorientierte Angebotssegment etabliert sein.

· Da die regionalen Fahrgäste im Bahnhof entweder einen Convenience- oder einen mehr oder weniger ausgeprägten Versorgungseinkauf durchführen, hat der Bahnhofscharakter, verantwortlich für Aufenthaltsqualität und Einkaufsatmosphäre, nur einen schwachen Einfluss auf die Ausformung des Konsumverhaltens.

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Die für die regionalen Fahrgäste dargelegte Modellierbarkeit des Konsumverhaltens durch Angebots- und Bahnhofscharakter ist im Folgenden auch für die anderen Besuchertypen zu prüfen. Dies ist erforderlich, weil jeder Besuchertyp über charakteristische Besuchseigenschaften verfügt, die für spezifische Verhaltensdispositionen sorgen. Um die Erläuterungen kurz zu halten, werden neben einer knappen Beschreibung der Ergebnisse nur typenspezifische Auffälligkeiten thematisiert.

Das Konsumverhalten der lokalen Fahrgäste

Der bei den regionalen Fahrgästen erkennbare Trend der wachsenden Konsumentenanteile und Konsumintensität von Gruppe I nach Gruppe III lässt sich auch bei den lokalen Fahrgästen grundsätzlich nachvollziehen (Tab. D21). Damit in Einklang steht der von Gruppe I nach Gruppe III sinkende Grad der Spontaneität. Auch die Nutzungsprofile der lokalen Fahrgäste folgen dem für die regionalen Fahrgäste beschriebenen Trend. Während im Bahnhof Osloer Straße mobilitätsaffine Nutzungen dominieren, suchen die lokalen Fahrgäste im Ostbahnhof am häufigsten Verbrauchermarkt und Discounter auf. Erst dann folgen mobilitätsaffine Einrichtungen. Noch zentrentypischere Nutzungsprofile werden in Gruppe III erreicht. Die Motive der Käufer bzw. Nicht-Käufer lokaler Herkunft (ausführlich in Tab. D52 und Tab. D53) spiegeln den Einfluss des Angebotscharakters auf das Einkaufsverhalten (z.B. Erwähnung des speziellen oder vielfältigen Angebots bzw. der überhöhten Preise und eingeschränkten Öffnungszeiten). Standortmerkmale wie Einkaufsatmosphäre und Aufenthaltsqualität zeigen in den Bahnhöfen der Gruppe III einen leicht stimulierenden Effekt auf das Konsumverhalten der lokalen Fahrgäste. Im U-Bahnhof Osloer Straße wirkt die fehlende Einkaufsatmosphäre konsumhemmend. Auch das allgemeine Konsumverhalten der lokalen Fahrgäste (Tab. D22 bis Tab. D24) zeigt unterschiedliche Ausprägungen in Abhängigkeit von Angebot und Standort. Ebenso wie das Nutzungsprofil spiegelt die Liste der relevanten Einrichtungen von Gruppe I nach Gruppe III eine zunehmende Orientierung auf zentrentypische Nutzungen wider. Parallel dazu steigt der Anteil der Vielkonsumenten unter den Vielfahrern, während der Anteil der Wenig- und Ausnahmekonsumenten sinkt132. Welche Effekte die Verbesserung von Angebots- und Bahnhofscharakter auf das allgemeine Konsumverhalten der lokalen Fahrgäste haben kann, lässt sich anhand Tab. D23 nachvollziehen. Der Vergleich zwischen dem Bahnhof Osloer Straße und dem Ostbahnhof dokumentiert, wie es Letzterem mittels einer umfangreicheren und zentrentypischeren Angebotsstruktur besser gelingt, die Orientierung der Fahrgäste vom Verkehrsprozess auf den Konsum umzulenken. Dadurch ist der Ostbahnhof auch eher in der Lage, neben der Verkehrsabwicklung weitere Sekundärfunktionen (Versorgung, Aufwertung, Verkehrsvermeidung) zu erfüllen. Die in Gruppe III erzielten Zustimmungswerte harmonieren mit dem jeweils realisierten Angebotscharakter. An beiden Standorten sprechen die relativ geringen Zustimmungswerte zu den Aussagen ‚in Eile sein’ und ‚Aufwertung der Bahnfahrt’ dafür, dass Einkauf und Verkehrsprozess eher getrennt stattfinden. In diesen Fällen resultiert die verkehrsvermeidende Wirkung daraus, dass sie als Versorgungsstandorte für die Anwohner fungieren. Analog zu den bisherigen Ausführungen verhält sich die Beurteilung der Standorte durch die lokalen Fahrgäste. Der Ostbahnhof rangiert deutlich vor der Station Osloer Straße, die Bestnoten für die Angebots- und Standortmerkmale erhält das Gesundbrunnen-Center.

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Damit ist auch für den zweiten Besuchertyp bewiesen, dass hauptsächlich über den Angebotscharakter, in geringerem Maße über den Bahnhofscharakter Einfluss auf das Konsumverhalten genommen werden kann. Die heterogenen Konsumausprägungen weisen zudem darauf hin, dass auch die lokalen Fahrgäste über leicht modellierbare Verhaltensdispositionen verfügen. Dieser Aspekt ist vor allem im Hinblick auf die beiden nächsten Besuchertypen bemerkenswert. Bei den auswärtigen Fernreisenden und den Auswärtigen vor Ort unterwegs deutet das Konsumverhalten nämlich auf eher starre Verhaltensdispositionen hin, die die modifizierende Kraft von Angebots- und Bahnhofscharakter erheblich einschränken.

Das Konsumverhalten der auswärtigen Fernreisenden und der Auswärtigen vor Ort unter wegs

Der Vergleich der Konsumverhalten der auswärtigen Fernreisenden im Bahnhof Zoologischer Garten und im Ostbahnhof ergibt, dass die bislang herausgearbeiteten Trends bei diesem Besuchertyp nur eingeschränkt zu erkennen sind (Tab. D28 bis Tab. D31). Beim mittleren Geldbetrag liegt der Ostbahnhof nur knapp vor dem anderen Fernbahnhof, bei Konsumentenanteil und mittlerer Anzahl genutzter Einrichtungen übertrifft der Bahnhof Zoologischer Garten sogar den Ostbahnhof. Einzig die mittlere Aufenthaltsdauer fällt recht deutlich zugunsten des Ostbahnhofs aus. Der Vergleich der Nutzungsprofile ergibt, dass in beiden Stationen jeweils mobilitätsaffine Nutzungen die vorderen Plätze besetzen. Die Einrichtungen der Grundversorgung im Ostbahnhof rangieren bei den Fernreisenden lediglich auf Platz drei. Bei den Kaufmotiven dominieren der Bedarf sowie die günstige Lage auf dem Weg. Fehlender Bedarf und fehlende Zeit führen die Liste bei den Nicht-Käufern an (ausführlich in Tab. D56 bzw. Tab. D57). Die Daten belegen, dass die auswärtigen Fernreisenden in beiden Bahnhöfen sehr ähnlich konsumieren, obwohl sich die Stationen vor allem im Angebots-, aber auch im Bahnhofscharakter deutlich voneinander unterscheiden. Daraus ist zu schlussfolgern, dass die Besuchseigenschaften der auswärtigen Fernreisenden für recht starre Verhaltensdispositionen sorgen, die nur schwer modellierbar sind. Der Mobilitätsprozess ist die das Konsumverhalten im Bahnhof hauptsächlich bestimmende Größe. Die Einflussnahme durch Angebots- und Bahnhofscharakter fällt gering aus.

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Bestätigung findet die Erklärung im allgemeinen Konsumverhalten. Die Listen der relevanten Einrichtungen sind in beiden Bahnhöfen ausgesprochen mobilitätsaffin, obgleich die Angebotsstruktur des Ostbahnhofs gute Potenziale für einen eher zentrentypischen Einkauf bietet. Als aufschlussreich erweisen sich in diesem Zusammenhang die Zustimmungswerte zu den Aussagen sowie die Beurteilung der Standorte. Sie belegen, dass die auswärtigen Fernreisenden den Ostbahnhof zwar als den attraktiveren Versorgungsstandort wahrnehmen (vgl. Kategorien ‚Einkaufsbummel’ bis ‚angebotsinteressiert’ sowie Durchschnittsnoten), ihn aber dennoch ebenso mobilitätsaffin ausgerichtet nutzen wie den Bahnhof Zoologischer Garten (vgl. Kategorien ‚konsumanimierend’ bis ‚in Eile’). Eine echte Versorgungsfunktion erbringen die Standorte für die Fernreisenden daher beide nicht. Gleichwohl machen die mobilitätsorientierten Einrichtungen der Bahnhöfe die Zugfahrt bequemer.

Analog verhält es sich bei den Auswärtigen vor Ort unterwegs (Tab. D32 bis Tab. D35). Der reicher und ansprechender ausgestattete Bahnhof Friedrichstraße weist zwar bei fast allen Indikatoren zum aktuellen Konsum höhere Durchschnittswerte als der Bahnhof Zoologischer Garten auf, was eine gewisse Einflussnahme durch Angebots- und Bahnhofscharakter nahe legt. Trotzdem sind in den Nutzungsprofilen und Relevanzlisten (ausführlich in Tab. D47 und Tab. D50) beider Stationen vorrangig mobilitätsaffine Einrichtungen zu finden, obwohl insbesondere der Bahnhof Friedrichstraße eine Reihe attraktiver zentrentypischer Einrichtungen besitzt. Die Befunde zum allgemeinen Konsumverhalten bestätigen die bei den auswärtigen Fernreisenden getroffenen Aussagen. Der Bahnhof Friedrichstraße wird als der attraktivere Versorgungsstandort erkannt, aber trotzdem ebenso mobilitätsorientiert genutzt wie der Bahnhof Zoologischer Garten. Auch bei diesem Besuchertyp scheint das Konsumverhalten stark durch die Besuchseigenschaften und die Einbindung in den Mobilitätsprozess determiniert, so dass der modifizierende Einfluss von Angebots- und Bahnhofscharakter nur in eingeschränktem Rahmen seine Wirkung entfalten kann. Soll der Konsum der Auswärtigen vor Ort signifikant gesteigert werden, sind Angebots- und Standortmerkmale vonnöten, die so einflussreich (z.B. hochwertig, außergewöhnlich) sind, dass sie die starren Verhaltensdispositionen konsum- und verweilorientiert ausformen können.

Durch die Analyse des Konsumverhaltens der ersten vier Besuchertypen (Nicht-Kunden) sind weitere Teile des Modellentwurfs inhaltlich konkretisiert, bestätigt und verfeinert worden. Mehrfach konnte die Einflussnahme von Angebots- und Bahnhofscharakter auf die Ausformung des Konsumverhaltens im Bahnhof nachgewiesen werden, wobei die Ergebnisse den Schluss erlauben, dass insbesondere der Angebotscharakter modellierende Kraft besitzt. Darüber hinaus hat die Analyse offen gelegt, dass der Einfluss von Angebots- und Bahnhofscharakter in Abhängigkeit vom Besuchertyp variiert. Grund dafür sind die spezifischen Besuchseigenschaften, die jeden Besuchertyp mit unterschiedlich flexiblen Verhaltensdispositionen ausstatten. Bei starren Verhaltensanlagen, wie sie vor allem bei auswärtigen Fernreisenden, aber auch bei Auswärtigen vor Ort unterwegs zu beobachten sind, geht sehr viel Einfluss von den Besuchseigenschaften selbst aus (z.B. die Abwesenheit vom eigentlichen Wohnsitz), so dass die modifizierende Wirkung seitens Angebots- und Bahnhofscharakter nur schwach ausfällt, es sei denn, die Angebots- und Bahnhofsmerkmale entfalten eine ausreichend starke modellierende Kraft. Sind die Verhaltensdispositionen dagegen flexibel, wie für die lokalen und regionalen Fahrgäste beschrieben, kann die von Angebots- und Bahnhofscharakter ausgehende gestaltende Kraft ihre Wirkung leichter entfalten. Der Einfluss der Besuchseigenschaften auf das Konsumverhalten wird zurückgedrängt.

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Konzentrierte sich die besuchertypenspezifische Betrachtung bislang auf die Nicht-Kunden, richtet sich der Blick nun auf die lokalen und externen Kunden133. Im Gegensatz zu den Nicht-Kunden, bei denen der Konsum nicht den Hauptgrund des Bahnhofsbesuchs darstellt und die Besuchseigenschaften daher nicht immer optimal für einen Einkauf sind, steht bei den Kunden die Nutzung der Versorgungsfunktion im Vordergrund. Deshalb sind ihre Besuchseigenschaften besser an den Konsum angepasst und die Verhaltensdispositionen zeigen sich versorgungsorientiert. Angebots- und Bahnhofscharakter entscheiden hier nicht über Konsum oder Konsumzurückhaltung, sondern nur über die Ausgestaltung des Einkaufs.

Das Konsumverhalten der lokalen und externen Kunden

Das aktuelle Konsumverhalten der lokalen Kunden in Gruppe II (Tab. D36) drückt die Differenzen im Angebots- und Standortcharakter zwischen Ostbahnhof und Potsdam Hauptbahnhof aus. Infolge seines größeren Angebots zeigt sich Letzterer bei den Indikatoren zur Konsumintensität überlegen und sein Nutzungsprofil ist stark auf zentrentypische Einrichtungen der Grundversorgung fokussiert. Dagegen führt das Nutzungsprofil der lokalen Kundschaft im Ostbahnhof nach Verbrauchermarkt und Discounter die Schnellgastronomie an zweiter Stelle. Erst auf Rang drei folgen Drogeriemarkt und Post. Die starke Stellung der mobilitätsaffinen Schnellgastronomie signalisiert, dass ein attraktives Fast Food-Segment auch von Kunden geschätzt wird134. Als Konsummotive (ausführlich in Tab. D60) werden in beiden Bahnhöfen neben Bedarf und Lagegunst das spezielle bzw. vielfältige Angebot und das gute Preis-Leistungsverhältnis angeführt. Im Ostbahnhof treten noch die erweiterten Öffnungszeiten hinzu. Die insgesamt gewichtigere Rolle des Potsdamer Bahnhofs als Versorgungsstandort der Anwohner bringen auch die Ergebnisse zum allgemeinen Konsumverhalten zum Ausdruck (vgl. z.B. die Kategorien ‚konsumanimierend’ und ‚versorgungsrelevant’ in Tab. D38). Zudem sind unter den lokalen Kunden des Hauptbahnhofs erstmalig in nennenswertem Umfang Probanden vertreten, die die Versorgungsfunktion des Bahnhofs häufiger nutzen als seine Verkehrsfunktion (s. Kategorie ‚Wf – Vk’ und ‚Af – Vk’ in Tab. D37). Die Bedeutungsverschiebung des Standorts von der Verkehrs- zur Versorgungsfunktion trägt zum relativ geringen Zustimmungswert bei, den die Kategorie ‚Aufwertung der Bahnfahrt’ erzielt (Tab. D38). Die Geschäfte werten die Bahnfahrt nur wenig auf, weil der Verkehrsprozess (wenn er überhaupt per Schienenfahrzeug erfolgt) gesondert vom Einkauf stattfindet. Die hohe Zustimmung zur Verkehrsvermeidung resultiert hier v.a. aus dem Schluss einer räumlichen Versorgungslücke.

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In den Versorgungszentren der Gruppe III ist die Konsumintensität der lokalen Kunden insgesamt ähnlich hoch wie im Hauptbahnhof Potsdam (Tab. D36). Auf die Unterschiede im Angebotscharakter beider Zentren in Gruppe III weisen v.a. die Nutzungsprofile hin. Während in Onkel Toms Hütte die Grundversorgung dominiert, treten im Gesundbrunnen-Center die Non-Food-Fachgeschäfte als häufig genutzte Einrichtungen noch hinzu. Schon die Analyse des aktuellen Konsumverhaltens belegt, dass beide Bahnhöfe auf jeweils eigenem Niveau eine tragende Rolle als Versorgungsstandort für die Anwohner spielen. Die Ergebnisse zum allgemeinen Konsumverhalten präzisieren die Einschätzung. Tab. D37 zeigt, dass an beiden Standorten jeweils über 90% der lokalen Kunden zu den Vielkonsumenten zählen. Dagegen fallen die Vielfahrer-Anteile beide Male deutlich niedriger aus, was bedeutet, dass etliche lokale Kunden (in Onkel Toms Hütte 36%) den Standort häufiger zum Zwecke der Versorgung denn als Bahnhof aufsuchen. Die Zustimmungswerte zu den Aussagen (Tab. D38) und die Beurteilung der beiden Standorte (Tab. D39) bringen nochmals die Unterschiede in Angebots- und Bahnhofscharakter zum Ausdruck.

Auch im Konsumverhalten der externen Kunden finden die Unterschiede in Angebots- und Bahnhofscharakter deutlich ihren Niederschlag (Tab. D40 bis Tab. D43). Die wenigen externen Kunden, die Ostbahnhof und Onkel Toms Hütte generieren, nutzen die Geschäfte der Grundversorgung, im Ostbahnhof treten mobilitätsaffine Einrichtungen (Verkehrsdienstleister, Schnellgastronomie) hinzu. Ihre Konsumintensität bleibt vergleichsweise niedrig. Als Konsummotive (ausführlich in Tab. D61) nennen die externen Kunden in beiden Bahnhöfen neben Bedarf und Lagegunst vermehrt das spezielle Angebot135. Hinter der Lagegunst steht im Ostbahnhof häufig das Motiv ‚auf dem Weg gelegen’, woraus hervorgeht, dass die externen Kunden den Bahnhof (spontan) im Vorbeifahren nutzen (vgl. Aktivitätszusammenhang in Tab. D19). Dieses Konsumverhalten passt einerseits zur Angebotsstruktur des Bahnhofs (v.a. Reisebedarf und Grundversorgung), andererseits zu seiner verkehrsgünstigen Lage an einer Hauptstraße. Unterstützt werden die Aussagen zu den externen Kunden im Ostbahnhof durch die Befunde zum allgemeinen Konsumverhalten (vgl. z.B. Zustimmungswerte in Tab. D42 zu ‚Kauf von C-Produkten’, ‚in Eile’, ‚versorgungsrelevant’). Auch das Nahversorgungszentrum Onkel Toms Hütte wird aufgrund seiner basalen Angebotsstruktur von den wenigen externen Kunden mehrheitlich im Vorbeifahren genutzt. Die Ergebnisse zum aktuellen und allgemeinen Konsumverhalten belegen aber, dass anders als im Ostbahnhof die externe Kundschaft hier planvoller und weniger mobilitätsbetont konsumiert (vgl. Zustimmungswerte in Tab. D42 zu ‚Kauf von C-Produkten’, ‚in Eile’ und ‚versorgungsrelevant’).

Die Erläuterungen zu Ostbahnhof und Onkel Toms Hütte verdeutlichen zweierlei. Zum einen ist die Magnetwirkung beider Standorte relativ gering, so dass die wenigen externen Kunden ihren dortigen Einkauf mehrheitlich nicht als eigenständiges Ereignis durchführen, sondern ihn in eine Aktivitätskette integrieren. Zum anderen ist den Befunden zu entnehmen, dass einige der externen Kunden den Ostbahnhof im Sinne Nelsons (1958) nicht als generative, sondern als suscipient location besuchen. Ihr Konsumverhalten ähnelt dem der regionalen Fahrgäste, die die Einrichtungen en passant und teilweise spontan bei insgesamt nur mäßiger Konsumintensität nutzen. Externer Frequenzbringer ist bei ihnen die Hauptstraße am Bahnhof.

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Anders stellt sich die Situation im Hauptbahnhof und im Gesundbrunnen-Center dar. Letzteres kann aufgrund seiner herausragenden Angebots- und Standortmerkmale in hohem Maße externe Kunden generieren, die den Einkauf im Center als eigenständiges Ereignis durchführen (Tab. D19). Die konsumorientierten Besuchseigenschaften der externen Kunden sorgen für eine hohe Konsumintensität. Interessanterweise stehen auch bei den externen Kunden des Centers die Einrichtungen der Grundversorgung auf den vorderen Plätzen des Nutzungsprofils (ausführlich in Tab. D48). Mit gut 37% der Nennungen belegen die großflächigen Lebensmittelmärkte und Discounter Platz eins. Auf Rang zwei folgen mit knapp 28% die Non-Food-Fachgeschäfte. Platz drei belegen die Lebensmittelfachgeschäfte (10,6%). Oberhalb der 5%-Marke rangieren außerdem der Fachmarkt und gastronomische Einrichtungen. Bei den Konsummotiven (ausführlich in Tab. D61) stehen neben Bedarf und Nähe angebotsorientierte Gründe wie Exklusivität, Vielfalt und Kopplungspotenzial im Vordergrund. Die großen Potenziale des Centers als Versorgungsstandort und seine hohe Zentralität kommen auch in den Antworten zum allgemeinen Konsumverhalten vielfach zum Ausdruck. Der Potsdamer Hauptbahnhof bleibt trotz centerähnlicher Charakterzüge bei der Nutzung und Bewertung durch die externen Kunden hinter dem Gesundbrunnen-Center zurück. Die Konsumintensität fällt geringer aus, und das Nutzungsprofil illustriert die Bedeutung der Grundversorgung. Als Besonderheit führt das Nutzungsprofil der Potsdamer Kunden auf Rang drei die im Bahnhof gebotenen Freizeiteinrichtungen (Kino, Fitness-Studio). Bei den Konsummotiven (ausführlich in Tab. D61) finden neben Bedarf und Lagegunst v.a. das spezielle Angebot (z.B. Freizeiteinrichtungen) sowie das Kopplungspotenzial Erwähnung. Die Zentralitätsunterschiede zwischen beiden Standorten bringt u.a. die Nutzungshäufigkeit der Versorgungsfunktion zum Ausdruck (Tab. D41). Während das Gesundbrunnen-Center infolge seiner hohen Zentralität besonders große Anteile an Wenig- und Ausnahmekonsumenten aufweist, zählen im Potsdamer Hauptbahnhof knapp 80% der externen Kunden zu den Vielkonsumenten.

Die Analyse des Konsumverhaltens der Kunden hat vor allem folgende Erkenntnis zutage treten lassen. Die vier Bahnhöfe fungieren für die Kunden als herkömmliche Versorgungszentren, und die Kunden zeigen an keinem der vier Standorte in nennenswertem Umfang bahnhofsspezifische Konsummuster. Aspekte wie verlängerte Öffnungszeiten oder eine besondere Einkaufsatmosphäre (Erlebniswelt Bahnhof) bleiben marginal bis irrelevant. Die Ausgestaltung des Kundensegments (Anteil, Struktur, Konsumverhalten) in Bahnhöfen erfolgt auf Grundlage der Angebots- und Standortmerkmale nach denselben Mechanismen wie in gewöhnlichen Versorgungszentren.

Nachdem erläutert wurde, wie Angebots- und Bahnhofsmerkmale modifizierend auf das Konsumverhalten der Besuchertypen einwirken können, wird im folgenden Abschnitt ein Perspektivenwechsel hin zu einer bahnhofsspezifischen Betrachtungsweise vorgenommen.

4.4.2.2 Bahnhofsspezifische Auswertung des Konsumverhaltens

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Während in der vorangegangenen Betrachtung die Auswertung der Konsumdaten besuchertypenspezifisch erfolgte, werden dieselben Daten nun einer bahnhofsspezifischen Analyse unterworfen. Im Gegensatz zur besuchertypenspezifischen Annäherung, bei der die Besuchseigenschaften den konstanten Faktor darstellten und Angebots- und Bahnhofscharakter variierten, sind hier Angebots- und Bahnhofscharakter die konstanten Größen, die für alle Besuchertypen eines Bahnhofs einen einheitlichen Rahmen vorgeben. Treten zwischen den einzelnen Besuchertypen eines Standorts Unterschiede im Konsumverhalten zutage, sind diese mit variierenden Besuchseigenschaften bzw. Verhaltensdispositionen zu begründen. Die bahnhofsspezifische Betrachtung konzentriert sich auf einige ausgewählte Konstellationen.

Bahnhofsspezifischer Vergleich zwischen regionalen Fahrgästen und lokalen Fahrgästen (Osloer Straße, Ostbahnhof, Gesundbrunnen, Onkel Toms Hütte)

In den Bahnhöfen Osloer Straße und Onkel Toms Hütte weisen die lokalen Fahrgäste jeweils eine höhere Konsumintensität auf als die regionalen Fahrgäste bei gleichzeitig ähnlichen oder identischen Nutzungsprofilen und Relevanzlisten. Die lokalen Fahrgäste konsumieren planvoller, und die Nennung des speziellen Angebots im Bahnhof als Konsummotiv unterstreicht ihre Vertrautheit mit dem Standort (Tab. D44). Unterschiede zwischen lokalen und regionalen Fahrgästen treten auch bei den Nutzungshäufigkeiten der Verkehrs- und Versorgungsfunktion zutage (Tab. D21/25). So ist nicht nur der Vielfahrer-Anteil unter den lokalen Fahrgästen höher als unter den regionalen Fahrgästen, sondern auch der Anteil der Vielkonsumenten unter den Vielfahrern fällt bei den Fahrgästen mit Wohnsitz im Umfeld höher aus. Gleichzeitig liegt der Anteil der Konsumverweigerer unter den Vielfahrern bei den lokalen Fahrgästen niedriger. Am Standort Gesundbrunnen lagern die meisten lokalen Fahrgäste einen Einkauf im Center an den Verkehrsprozess an, doch erreicht ihre Konsumintensität trotz Parallelen im Nutzungsprofil nicht die der regionalen Fahrgäste. Die Differenz in der aktuellen Konsumintensität ist damit zu erklären, dass die regionalen Fahrgäste ihren Center-Besuch stärker ausnutzen als die lokalen Fahrgäste, die den Versorgungsstandort in unmittelbarer Nähe zum Wohnsitz haben und ihn daher häufiger (auch als lokale Kunden) aufsuchen. Dies beweist der hohe Anteil an Vielkonsumenten unter den lokalen Fahrgästen (80% vs. 46% bei den regionalen Fahrgästen). Zudem stehen in der Relevanzliste der lokalen Fahrgäste die großflächigen Lebensmittelmärkte an erster Stelle, was belegt, dass sie das Center auch als Nahversorgungszentrum nutzen. Bei den regionalen Fahrgästen nehmen dagegen die weniger häufig genutzten Non-Food-Fachgeschäfte die erste Position ein. Im Ostbahnhof präsentieren sich beide Besuchertypen hinsichtlich Konsumintensität und Nutzungsprofil recht ähnlich. In Anbetracht der Tatsache, dass der Bahnhof über drei starke Einrichtungen der Grundversorgung verfügt, ist es überraschend, dass die lokalen Fahrgäste die gegebene Nähe zum Wohnsitz nicht konsequenter ausnutzen. Allerdings besteht ebenso wie in Gruppe III auch hier die Möglichkeit, dass sie den Versorgungsstandort als lokale Kunden aufsuchen. Dafür spricht beispielsweise, dass unter den lokalen Fahrgästen ein höherer Vielkonsumenten-Anteil erreicht wird als unter den regionalen Fahrgästen (71% vs. 44%). Die in Tab. D22 und Tab. D26 aufgeführten Zustimmungswerte zu Aussagen zum Versorgungsstandort belegen für die drei größeren Stationen (Ostbahnhof, Gesundbrunnen, Onkel Toms Hütte) zudem, dass lokale Fahrgäste den jeweiligen Bahnhof stärker im Sinne eines Versorgungsstandortes wahrnehmen und nutzen als die regionalen Fahrgäste, wobei allerdings davon auszugehen ist, dass sie den Standort teilweise auch in der Rolle des lokalen Kunden aufsuchen.

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Trotz kleiner Abweichungen belegt die Analyse, dass die räumliche Lage des Wohnsitzes der Fahrgäste Einfluss auf deren Konsumverhalten im Bahnhof nimmt. Die Besuchseigenschaften der lokalen Fahrgäste sorgen für relativ konsumbereite Verhaltensdispositionen, die sich bei entsprechendem Angebots- und Bahnhofscharakter in einem vergleichsweise starken Konsum (häufige Einkäufe bei relativ hoher Konsumintensität) äußern. Für den Versorgungsstandort Bahnhof erweist sich daher ein hoher Anteil lokaler Fahrgäste unter den Nicht-Kunden als vorteilhaft. Darüber hinaus sind lokale Fahrgäste aufgrund der Nähe besonders leicht als Kunden zu gewinnen. Letztere Aspekte leisten beim Aufbau eines Konsumentenstamms wertvolle Hilfe. Aus stadtplanerischer Sicht liegt in der Anlagerung von Einkäufen an den Verkehrsprozess sowie im Schluss lokaler Versorgungslücken ein gewisses Verkehrsvermeidungspotenzial.

Bahnhofsspezifischer Vergleich zwischen regionalen Fahrgästen und auswärtigen Fernrei senden (Zoologischer Garten, Ostbahnhof)

An beiden Standorten zeigen die auswärtigen Fernreisenden einen höheren Konsumentenanteil als die regionalen Fahrgäste. Doch während die Fernreisenden im Bahnhof Zoologischer Garten auch eine höhere Konsumintensität erzielen als die regionalen Fahrgäste, bleiben sie im Ostbahnhof diesbezüglich hinter den regionalen Fahrgästen zurück. Die Nutzungsprofile und Relevanzlisten beider Besuchertypen sind aufgrund des einfachen Angebotscharakters im Bahnhof Zoologischer Garten auf den mobilitätsorientierten Bedarf konzentriert. Im Ostbahnhof, wo der klassische Reisebedarf durch diverse zentrentypische Einrichtungen ergänzt wird, stehen im Nutzungsprofil und in der Relevanzliste der regionalen Fahrgäste Verbrauchermarkt und Discounter an erster Stelle, während sie bei den Fernreisenden hinter mobilitätsorientierten Einrichtungen (Presse- und Buchgeschäfte, Schnellgastronomie, Lebensmittelfachgeschäfte) rangieren. Die Darstellung zeigt, dass in beiden Bahnhöfen jeweils zwischen regionalen Fahrgästen und Fernreisenden Unterschiede im Konsum bestehen, die bei konstanten Angebots- und Bahnhofsmerkmalen auf Unterschiede in den Besuchseigenschaften zurückzuführen sein müssen. Die besonderen Rahmenbedingungen, die eine Fernreise begleiten (vgl. Tab. 24), sorgen bei den auswärtigen Reisenden für eine hohe Konsumbereitschaft, die aber auf den Kauf von reiseaffinen Produkten konzentriert bleibt. Der Vergleich der Befunde zwischen Zoologischer Garten und Ostbahnhof zeigt außerdem, dass anders als bei den regionalen Fahrgästen Angebots- und Standortmerkmale des Bahnhofs auf das Konsumverhalten der Fernreisenden nur einen geringen Einfluss nehmen, während die Verhaltensdispositionen stark determinierend wirken. Das führt dazu, dass Fernreisende in vorrangig mobilitätsorientierten Bahnhöfen im Vergleich zu den regionalen Fahrgästen einen hohen Konsumentenanteil und eine starke Konsumintensität erreichen (Bahnhof Zoologischer Garten), während sie in Bahnhöfen mit einer ausgewogeneren Mischung aus mobilitätsorientierten und zentrentypischen Elementen bei hohem Konsumentenanteil in ihrer Konsumintensität hinter den regionalen Fahrgästen zurückbleiben, da sich ihr Nutzungsprofil weitgehend auf den Reisebedarf beschränkt (Ostbahnhof)136.

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Die Erläuterungen bestätigen die bei der besuchertypenspezifischen Analyse gewonnene Erkenntnis. Der Einfluss, den sowohl die Besuchseigenschaften als auch Angebots- und Bahnhofscharakter auf das Konsumverhalten im Bahnhof ausüben, variiert zwischen den einzelnen Besuchertypen. Während bei den Fernreisenden die spezifischen Besuchseigenschaften starre Verhaltensdispositionen schaffen, die Angebots- und Bahnhofscharakter nur schwer modifizieren können, sorgen die Besuchseigenschaften der regionalen Fahrgäste für flexible Anlagen, die von Angebots- und Standortmerkmalen leicht ausgeformt werden können.

Bahnhofsspezifischer Vergleich zwischen Käufern und Kunden 137 (Gruppe II, Gruppe III)

Abschließend werden die im Mobilitätsprozess integrierten Käufer und die versorgungsorientierten Kunden eines Bahnhofs hinsichtlich des aktuellen Konsumverhaltens einander gegenübergestellt. In den Bahnhöfen der Gruppe II bleibt die Konsumintensität der Käufer deutlich hinter der der Kunden zurück. Die Kunden neigen eher zur Kopplung mehrerer Besorgungen als die im Mobilitätsprozess befindlichen Käufer und ihre durchschnittlich ausgegebenen Geldbeträge und mittleren Aufenthaltszeiten liegen über denen der konsumierenden Fahrgäste. Die Differenzen zwischen den beiden Besuchertypen hinsichtlich der Konsumintensität belegen den Einfluss, den die spezifischen Besuchseigenschaften auf das am Standort realisierte Konsumverhalten haben. Die zwischen Käufern und Kunden hinsichtlich der Konsumintensität bestehenden Differenzen finden in den Nutzungsprofilen nur eingeschränkt ihre Fortsetzung. Zwar präsentieren sich die Nutzungsprofile der konsumierenden Fahrgäste insgesamt eher mobilitätsorientiert, während die der Kunden stärker zentrentypisch aufgebaut sind. Gleichzeitig nehmen die Käufer in beiden Bahnhöfen aber auch zentrentypische Grundversorgungseinrichtungen in Anspruch (großflächiger Lebensmittelmarkt, Discounter, Lebensmittelfachgeschäfte), und Kunden nutzen mobilitätsaffine Angebote (z.B. Schnellgastronomie). Die sich überschneidenden Nutzungsprofile zwischen Käufern und Kunden belegen, dass ausgewählte Einrichtungen beide Besuchertypen zum Konsum animieren können.

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Die Bahnhöfe der Gruppe III zeigen beim standortspezifischen Vergleich nicht die für Gruppe II beschriebene klare Abstufung zwischen Käufern und Kunden. Hier ist nicht der Anlass für den Bahnhofsbesuch das differenzierend wirkende Besuchsmerkmal, sondern eher die Lage des Wohnsitzes. Das Nahversorgungszentrum Onkel Toms Hütte nutzen insbesondere die lokalen Kunden, aber auch die lokalen Fahrgäste vergleichsweise intensiv für ihre Grundversorgung. Fahrgäste und Kunden regionaler Herkunft bleiben quantitativ und hinsichtlich der Konsumintensität dahinter zurück, und sie nutzen den Standort eher en passant. Trotz dieser Unterschiede dominieren in allen Nutzungsprofilen und Relevanzlisten die Lebensmittelmärkte und Lebensmittelfachgeschäfte. Im Gesundbrunnen-Center sind es dagegen eher die lokalen Kunden und Fahrgäste, die beim aktuellen Konsum die geringere Konsumintensität aufweisen, während die regionalen Besucher ihren Center-Besuch stärker ausnutzen. In sämtlichen Nutzungsprofilen und Relevanzlisten sind die Lebensmittelmärkte sowie die Non-Food-Fachgeschäfte von besonderer Bedeutung. Die Fahrgäste zeigen zudem verstärkt Interesse an mobilitätsorientierten Einrichtungen wie Schnellgastronomie und Presse- und Buchgeschäfte, die Kunden dagegen an weiteren Leistungen der Grundversorgung wie Lebensmittelfachgeschäfte und Drogeriemarkt.

Der Kunden-Käufer-Vergleich in Gruppe III beweist, dass bei geeigneten Angebots- und Standortmerkmalen das Konsumverhalten der Fahrgäste so weit intensiviert werden kann, dass es sich an das der Kunden annähert. In den Bahnhöfen der Gruppe II treten dagegen mehr oder weniger deutliche Unterschiede zwischen Käufern und Kunden zutage. Der Grund dafür ist, dass das Konsumverhalten der Käufer hier primär durch den Mobilitätsprozess geprägt wird. Angebots- und Standortmerkmale wirken nur sekundär modifizierend, weil sie nicht ausreichend entwickelt sind, um den Mobilitätsprozess und die damit verbundenen spezifischen Besuchseigenschaften als wichtigste Einflussgröße auf das Konsumverhalten abzulösen.

Die bahnhofsspezifische Perspektive hat dargelegt, dass die verschiedenen Besuchertypen eines Bahnhofs unterschiedliche Konsumverhalten realisieren, obwohl die Angebots- und Standortmerkmale für alle gleich sind. Daraus ist zu schlussfolgern, dass die spezifischen Besuchseigenschaften eines jeden Besuchertyps für die Unterschiede verantwortlich sind. Sie statten ihn mit bestimmten Verhaltensdispositionen zum Konsum im Bahnhof aus. Unter Einwirkung der Angebots- und Standortmerkmale werden die Anlagen schließlich zum eigentlichen Konsumverhalten ausgeformt. Damit haben die im Modellentwurf zugrunde gelegten Wirkungsmechanismen auch im Rahmen der bahnhofsspezifischen Analyse eine Bestätigung erfahren.

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Die bisherigen Ausführungen haben ergeben, dass der Angebotscharakter eines Bahnhofs eine wichtige Rolle bei der Ausgestaltung des dortigen Einkaufsverhaltens spielt. Je besser der Angebotscharakter die vielfältigen Bedürfnisse der Besucher trifft, desto intensiver fällt der Konsum im Bahnhof aus. Vor diesem Hintergrund ist im Rahmen der bahnhofsspezifischen Analyse abschließend zu diskutieren, welche Einrichtungen von den Besuchern vermisst werden.

Von den Bahnhofsbesuchern vermisste Einrichtungen

Die Analyse der von den Bahnhofsbesuchern vermissten Einrichtungen zielt darauf ab, Schwächen in den aktuell etablierten Angebotsstrukturen aufzudecken, um darauf aufbauend Handlungsempfehlungen für eine optimierte Angebotsstruktur zu entwickeln. Aufgrund weniger Nennungen wird bei der Analyse lediglich zwischen Nicht-Kunden (nebst Sonderabfragen zu Konsumverweigerern und Touristen/Geschäftsreisenden) und Kunden differenziert (Tab. D45).

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In den Bahnhöfen der Gruppe I werden von den Nicht-Kunden (ohne Sonderabfragen) und Konsumverweigerern hauptsächlich Lücken im Bereich der Grundversorgung bemängelt. Zudem werden zusätzliche Non-Food-Geschäfte vermisst, die helfen, die Vielfalt und Auswahl innerhalb der Angebotsstruktur zu steigern. Dabei wird ebenso wie bei den Lebensmittelfachgeschäften oftmals darauf hingewiesen, dass das höherwertige Angebotssegment noch zu wenig entwickelt ist. Im Bahnhof Zoologischer Garten wurde ferner die Idee geäußert, Freizeiteinrichtungen (z.B. Fitness-Studio, Solarium) zu etablieren. Die bisherige Datenanalyse hat ergeben, dass die Nicht-Kunden die Schnellgastronomie (v.a. namhafte Vertreter der Systemgastronomie) im Bahnhof sehr schätzen. Hier zeigt sich, dass das Bild zwar richtig, aber unvollständig ist, denn an mehreren Standorten wird das Fehlen von Restaurants und Cafés, die zum Verweilen einladen, beklagt. Die von den Nicht-Kunden und Konsumverweigerern genannten Defizite bringen zum Ausdruck, dass neben den mobilitätsaffinen Elementen eine verstärkt zentrentypische Angebotsstruktur am Standort gewünscht wird. Erst wenn „(…) normale Geschäfte wie in einem Einkaufszentrum (…)“ in gewissem Umfang in den Bahnhöfen etabliert werden, kann es gelingen, die Kaufkraft der Nicht-Kunden besser abzuschöpfen. Raum für Verbesserungen sehen die Nicht-Kunden aber auch in den mobilitätsaffinen Strukturen. So wird in den City-Bahnhöfen eine DB-Lounge vermisst. Außerdem mangelt es an Geldautomaten, und Dienstleistungen wie Internetcafé (ggf. gekoppelt mit Computerbedarf) und Kopierservice (ggf. im Verbund mit Post und Schreibwarenverkauf) fehlen. Da Bahnhöfe unverändert für ausgedehnte Öffnungszeiten stehen, erscheint den Probanden zudem ein Spätkauf wichtig.

Die Erläuterungen belegen, dass eine stärker zentrenorientierte Angebotsstruktur im Bahnhof ein wichtiger Schlüssel zum Erfolg des Standortes ist. Sie kann dazu beitragen, herkömmliche Nicht-Kunden, die sich bislang auf das mobilitätsaffine Angebotssegment beschränken mussten, zu häufigerem und intensiverem Konsum anzuregen. Gleichzeitig kann sie Konsumverweigerer zum Einkauf animieren. Letztere werden derzeit in ihre Rolle gedrängt, weil sie an den dominierenden reiseaffinen Angebotsstrukturen kein Interesse haben. Außerdem kann eine verstärkt zentrentypische Angebotsstruktur helfen, eigenständig Kundschaft zu generieren.

In den Bahnhöfen der Gruppe II werden von den Nicht-Kunden hauptsächlich weitere Fachgeschäfte, Fachmärkte und konsumentenorientierte Dienstleistungen gewünscht. Zusätzliche Lebensmittelfachgeschäfte könnten die Grundversorgung optimieren. Auch hier werden gastronomische Einrichtungen mit Bedienung und zum Verweilen vermisst. Ähnliche Angaben machen die Kunden. Darüber hinaus vermissen sie im Ostbahnhof einen Reisemarkt, der unabhängig von den großflächigen Einrichtungen der Grundversorgung den Convenience-Kauf ermöglicht.

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Verbesserungsbedarf sehen Nicht-Kunden und Kunden auch in Gruppe III. So sollten an beiden Standorten weitere Lebensmittelfachgeschäfte höheren Niveaus die Grundversorgung verbessern. In Onkel Toms Hütte wird daneben das Fehlen eines Drogeriemarktes als besonderes Manko angesehen, im Gesundbrunnen-Center werden Post und Bank vermisst. An beiden Stationen äußern die Probanden ferner den Wunsch nach weiteren Fachgeschäften. Dadurch könnte im Gesundbrunnen-Center vor allem das Vergleichspotenzial gesteigert werden, in Onkel Toms Hütte wüchse das Kopplungspotenzial. Im Shopping-Center fehlen zudem Freizeiteinrichtungen (z.B. Bowling, Kino), im Nahversorgungszentrum ist das gastronomische Angebot zu klein, sowohl im Bereich der Schnellgastronomie als auch im Bereich Café/Restaurant.

Die Ausführungen zeigen, dass standortunspezifisch sowohl von den Nicht-Kunden als auch den Kunden hauptsächlich zentrentypische Versorgungseinrichtungen vermisst werden. Der Befund stärkt die bisherigen Ergebnisse zum Konsumverhalten, die die Bedeutung zentrentypischer Verkaufsstellen für die Entwicklung des Bahnhofs zu einem Versorgungsstandort hervorheben. Die Parallelen, die sich zwischen den unterschiedlichen Besuchertypen abzeichnen, sind ebenso wie bei den Nutzungsprofilen und Relevanzlisten positiv zu bewerten. Die Überschneidungen signalisieren, dass die Einrichtungen ein breites Publikum ansprechen, was den Umsatz der Geschäfte steigern und ihre Krisenanfälligkeit reduzieren kann.

Die wichtigsten Erkenntnisse zum Konsumverhalten der verschiedenen Besuchertypen im Bahnhof fasst abschließend Tab. 27 zusammen.

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Nachdem mit Besucherstruktur und Konsumverhalten auch der letzte Baustein des Modellentwurfs eine Prüfung erfahren hat, kann abschließend der Standortcharakter der acht Bahnhöfe bestimmt werden (Kap. 5.1, II). Daraus lassen sich ihre Auswirkungen auf den städtischen Raum ableiten. Diesbezüglich konzentriert sich die Analyse einerseits auf das Potenzial der Stationen, räumliche, zeitliche und funktionale Vesorgungslücken zu schließen (Kap. 5.2, II), andererseits auf einzelne von den Bahnhöfen erbrachte Sekundärfunktionen (Kap. 5.3, II).

Tab. 27 : Schlüsselmerkmale im Konsumverhalten der standortrelevanten Besuchertypen

Fahrgäste regionaler und lokaler Herkunft

· Beide Besuchertypen zeigen leicht modellierbare Verhaltensdispositionen den Konsum im Bahnhof betreffend.

· Hauptsächlich der Angebotscharakter nimmt Einfluss auf ihr Konsumverhalten.

· Insbesondere zentrentypische Einrichtungen tragen dazu bei, Konsumbereitschaft und Konsumintensität zu steigern. Dabei entfaltet v.a. die Konzentration von Non-Food-Geschäften eine bremsende, konsumanregende Wirkung auf die regionalen und lokalen Fahrgäste. Einrichtungen der Grundversorgung (v.a. großflächige Lebensmittelmärkte und Discounter) werden aus logistischen Gründen nur eingeschränkt genutzt.

· Lokale Fahrgäste nutzen die Geschäftsbereiche der Bahnhöfe planvoller, häufiger und intensiver als regionale Fahrgäste. Zudem treten lokale Fahrgäste bei entsprechendem Angebotscharakter auch als lokale Kunden auf.

auswärtige Fernreisende und Auswärtige vor Ort unterwegs

· hoher Konsumentenanteil, aber starke Fixierung auf den mobilitätsorientierten Bedarf

· Starre Verhaltensdispositionen infolge der spezifischen Besuchseigenschaften drängen die modifizierende Wirkung von Angebots- und Bahnhofscharakter zurück.

lokale und externe Kunden

· Nutzung der Bahnhöfe als herkömmliche Versorgungszentren

· keine bahnhofsspezifischen Konsummuster (z.B. infolge verlängerter Öffnungszeiten oder einer besonderen Einkaufsatmosphäre)

· Die Ausgestaltung des Kundensegments in Bahnhöfen erfolgt auf Grundlage der Angebots- und Standortmerkmale nach denselben Mechanismen wie in gewöhnlichen Versorgungszentren.

Quelle: eigene Zusammenstellung

5 Prüfung und Konkretisierung des Modells, Teil C: Bahnhöfe als Versorgungsstandorte - Auswirkungen auf Standortcharakter und städtischen Raum

5.1 Der Standortcharakter der acht untersuchten Bahnhöfe

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Auf Grundlage von Besucherstruktur und Konsumverhalten können die Bahnhöfe hinsichtlich ihres Standortcharakters eingeordnet werden.

Die in Gruppe I erzielten Verhältnisse zwischen Käufern (± 30%), Nicht-Käufern (± 65%) und Kunden (max. 5%) sowie das aktuelle und allgemeine Konsumverhalten der standortrelevanten Besuchertypen sprechen für die marginale Bedeutung der Bahnhöfe als Versorgungsstandorte und für die Vormachtstellung der Verkehrsfunktion. Die Fahrgäste stellen den dominierenden Besuchertyp dar. Sie sind aufgrund ihrer Besuchseigenschaften eher konsumzurückhaltend, was in den vier Bahnhöfen recht unverfälscht zutage tritt, weil die schlichten Angebots- und Standortmerkmale nur schwach stimulierend auf das Konsumverhalten wirken. Infolgedessen bleibt der Konsumentenanteil in den Bahnhöfen gering. Wird konsumiert, dann meist mobilitätsorientiert in Form eines kleinen, schnellen Einkaufs in nur einem Geschäft. Die vier Bahnhöfe verharren auf der Stufe attraktiv gestalteter Transiträume. Sie erreichen keine Zentrenrelevanz und stellen somit keine Konkurrenz für den städtischen Einzelhandel dar138.

Den Bahnhöfen der Gruppe II gelingt es infolge ihrer Angebots- und Standortmerkmale bereits besser, neben der dominierenden Verkehrsfunktion eine Versorgungsfunktion auszuüben. In beiden Stationen zeigen die Nicht-Kunden einen höheren Konsumentenanteil und einen stärkeren Konsum als in Gruppe I, und auch die erzielten Kundenanteile liegen deutlich über denen der ersten vier Bahnhöfe. Zu den Versorgungszentren der Gruppe III können sie jedoch nicht aufschließen. Darauf deuten nicht nur die geringeren Kundenanteile hin, sondern auch der bahnhofsspezifisch vorgenommene Kunden-Käufer-Vergleich. So gelingt es den Angebots- und Standortmerkmalen in Gruppe II nicht, den Mobilitätsprozess als entscheidende Einflussgröße auf das Konsumverhalten der Fahrgäste zurückzudrängen. Eine deutliche Annäherung des Konsumverhaltens der Käufer an das der Kunden ist deshalb nicht zu beobachten. Die gruppeninterne Differenz sowohl bei den Kunden- als auch bei den Käuferanteilen (gut 10% bzw. 5%) signalisiert, dass der reicher ausgestattete Hauptbahnhof die größere Anziehungskraft besitzt. Dem Ostbahnhof haftet noch stärker der Charakter eines Transitraums an. Er erfüllt eine eher bescheidene, auf den kurzfristigen Bedarf konzentrierte Versorgungsfunktion. Die im Bahnhofsumfeld lebende Wohnbevölkerung kann er partiell als lokale Kundschaft generieren. Dem Potsdamer Hauptbahnhof ist eine moderate Versorgungsfunktion zu Eigen. Er tendiert hinsichtlich vieler Merkmale eher zu den Versorgungszentren der Gruppe III und kann neben der lokalen Bevölkerung auch vermehrt externe Kunden gewinnen. Insgesamt sind beide Bahnhöfe als Stationen mit starker Verkehrsfunktion zu charakterisieren, die daneben aber mehr oder weniger deutliche Merkmale eines Einkaufszentrums tragen. Der Hauptbahnhof zeigt zudem Ansätze zum Verweilraum (z.B. Freizeiteinrichtungen). Die in den Bahnhöfen etablierten zentrentypischen Einrichtungen stellen durchaus eine Konkurrenz zur bestehenden städtischen Servicelandschaft dar, wobei insbesondere vom Hauptbahnhof Potsdam eine Magnetwirkung ausgeht (z.B. durch SB-Warenhaus und Kino).

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Die Bahnhöfe aus Gruppe III fungieren nicht nur als Verkehrsstationen, sondern auch als vollwertige Versorgungsstandorte. Vor allem das Gesundbrunnen-Center kann zudem als Verweilraum bezeichnet werden. Aufgrund ihres zentrentypischen Angebotscharakters und ihrer vorteilhaften Standortmerkmale (z.B. anwohnerstarkes Umfeld in Onkel Toms Hütte, Flächenpotenzial und hohe Verkehrswertigkeit am Gesundbrunnen) weisen beide Standorte einen beachtlichen Kundenstamm auf. Gleichzeitig zeigen auch die Nicht-Kunden eine ausgeprägte Konsumbereitschaft, was beweist, dass vom Angebots- und Bahnhofscharakter eine bremsende, zum Konsumieren und Verweilen anregende Wirkung ausgeht. Der Mobilitätsprozess, der das Konsumverhalten der Nicht-Kunden üblicherweise stark beeinflusst, tritt als modifizierende Kraft in den Hintergrund, und das Konsumverhalten der Käufer nähert sich dem der Kunden an. Während die Versorgungsaufgabe in Onkel Toms Hütte allerdings hauptsächlich auf die lokale und kurzfristige Ebene begrenzt bleibt, erreicht sie am Gesundbrunnen regionales Ausmaß bei kurz- bis langfristiger Bedarfsdeckung. Als städtische Einkaufszentren konzipiert stehen beide Bahnhöfe in Wettbewerb zu den anderen städtischen Versorgungszentren.

Auf Grundlage der Besucherstruktur und des Konsumverhaltens sind Aussagen zum Standortcharakter der acht Bahnhöfe entwickelt worden. Der Standortcharakter wiederum determiniert die Effekte des Versorgungsstandorts Bahnhof auf den städtischen Raum. Anmerkungen zur möglichen Konkurrenz sind bereits gemacht worden. Nun gilt es zu erörtern, inwieweit das in den Bahnhöfen etablierte Serviceangebot zum Schluss räumlicher, zeitlicher und funktionaler Versorgungslücken beiträgt.

5.2 Die Potenziale der Standorte zur Reduktion räumlicher, zeitlicher und funktionaler Versorgungsdefizite

Nachfolgend ist der Charakter der Versorgungsfunktion zu präzisieren, indem diskutiert wird, in welchem Umfang die Bahnhöfe dazu beitragen, räumliche, zeitliche und funktionale Lücken im städtischen Versorgungsnetz zu schließen. Die diesbezüglich nötigen Informationen sind einerseits der durchgeführten Bestandsaufnahme zu entnehmen (potenzieller Beitrag der Bahnhöfe zum Lückenschluss), andererseits der Analyse des Konsumverhaltens (tatsächlicher Beitrag).

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Die stark mobilitätsorientierte und recht eingeschränkte Angebotsstruktur in den Bahnhöfen der Gruppe I besitzt nicht das Potenzial, gravierende räumliche Versorgungslücken zu schließen. Die Bahnhöfe können mit ihren wenigen zentrentypischen Einrichtungen bestenfalls dazu beitragen, Schwachstellen im räumlichen Versorgungsnetz zu reduzieren. Das geringe Potenzial der Bahnhöfe zum Schluss räumlicher Versorgungslücken bleibt in den City-Bahnhöfen Alexanderplatz und Zoologischer Garten bedeutungslos, da infolge des servicestarken Umfelds keine grundlegenden räumlichen Versorgungslücken bestehen. Anders verhält es sich bei den Bahnhöfen Friedrichstraße und Osloer Straße, deren Umfelder einen weniger starken Servicebesatz aufweisen. Bei entsprechender Angebotsstruktur könnten sie durchaus als räumliche Lückenfüller fungieren. Auf der Nachfrageseite weisen die Konsummuster der Bahnhöfe darauf hin, dass die Standorte bei der Reduktion räumlicher Versorgungsdefizite nur eine marginale Rolle spielen. Die Bahnhöfe in Gruppe II bieten aufgrund ihrer breiten Aufstellung im Bereich der Grundversorgung durchaus Potenzial zum Schluss räumlicher Versorgungslücken. Der Ostbahnhof kann dieses Potenzial allerdings nur abgeschwächt zur Geltung bringen, weil in seinem Umfeld sowohl ein Warenhaus als auch weitere Geschäfte des kurzfristigen Bedarfs bestehen. Anders stellt sich die Versorgungslage im Umfeld des Hauptbahnhofs Potsdam dar. In den benachbarten Wohngebieten existieren nur wenige Einkaufsstätten des kurzfristigen Bedarfs, so dass das Waren- und Dienstleistungsangebot im Bahnhof eine Bereicherung für das Quartier darstellt und die Station zum Schließen räumlicher Versorgungslücken beiträgt. Auf der Nachfrageseite bestätigen die moderaten Konsumentenanteile (v.a. die lokalen Kunden) das Potenzial der Bahnhöfe, zur Reduktion räumlicher Versorgungsdefizite beizutragen. Im U-Bahnhof Onkel Toms Hütte aus Gruppe III stellt sich die Situation eindeutig dar. Mit seinem Angebot stellt er den einzigen bedeutenden Versorgungsstandort inmitten eines Wohngebietes dar. Knapp 90% seiner Kunden stammen aus dem Umfeld. Damit trägt der Bahnhof zum räumlichen Lückenschluss im Versorgungsnetz des kurzfristigen Bedarfs bei. Das Shopping-Center am Gesundbrunnen hingegen bedeutet eine Angebotssteigerung in einem Gebiet, in dem die Versorgungsfunktion durch das Stadtteilzentrum Badstraße schon vor der Center-Eröffnung gewährleistet war, wenn auch auf niedrigerem Niveau. Daher kann hier nicht von einem räumlichen Lückenschluss gesprochen werden. Vielmehr ist durch den Bau des Centers ein zweiter (konkurrierender) Versorgungspol am Standort entstanden.

Aufgrund ihrer Sonderstellung im Ladenschlussgesetz können Bahnhöfe auch zu einem zeitli chen Lückenschluss beitragen. Die größten Potenziale bieten die beiden Berliner Fernbahnhöfe gefolgt von den Regionalbahnhöfen Alexanderplatz und Friedrichstraße und dem Potsdamer Hauptbahnhof (vgl. Tab. D11). Unter durchschnittlich 80 Wochenstunden/Geschäft bleiben der U-Bahnhof Osloer Straße, das Shopping-Center sowie der U-Bahnhof Onkel Toms Hütte. In welchem Umfang die Bahnhöfe tatsächlich am zeitlichen Lückenschluss im Versorgungsnetz beteiligt sind, zeigt ein Blick auf das aktuelle Konsumverhalten der Bahnhofsbesucher. Aus den insgesamt geringen Anteilswerten des Konsummotivs ‚Öffnungszeiten’ (vgl. Tab. D52 bis Tab. D61) ist zu schließen, dass die Bahnhofsgeschäfte trotz ihrer teilweise erweiterten Öffnungszeiten von den Besuchern werktags kaum dazu genutzt werden, zeitliche Versorgungslücken zu kompensieren. Relativ betrachtet sind unter den zwischen 20.00 und 21.00 Uhr Interviewten die Anteile zwar teilweise zugunsten der Konsumenten verschoben, doch die absolute Häufigkeit der Besucher ist im Vergleich zu den Vor- und Nachmittagsstunden abends so deutlich reduziert, dass die späten Konsumenten werktags keine tragende Rolle spielen139.

Des Weiteren stellt sich die Frage, inwieweit Bahnhöfe aufgrund spezifischer Angebote funk tionale Lücken im Versorgungsnetz füllen können. Die Bestandsaufnahme macht deutlich, dass die Bahnhöfe in Gruppe I ein geringes bis moderates Potenzial zum Schließen funktionaler Versorgungslücken besitzen. Zwar ist ihr Angebot überwiegend ubiquitär und herkömmlich, doch daneben beherbergt jeder Bahnhof einige Läden mit speziellem Sortiment140. Unter Zuhilfenahme der Konsumdaten können die Nutzungen identifiziert werden, die nach Meinung der Nachfrager einen Beitrag zum funktionalen Lückenschluss leisten. In den drei City-Bahnhöfen sind es vorrangig die Einrichtungen der Verkehrsdienstleister. Dem U-Bahnhof Osloer Straße gelingt es durch zwei Lebensmittelfachgeschäfte (asiatische und regionale Spezialitäten) funktionale Lücken zu füllen. In den Bahnhöfen der Gruppe II dominieren die standardisierten Sortimente weit verbreiteter Filialisten sowie herkömmliche Angebote, so dass ihr Potenzial zum funktionalen Lückenschluss gering bleibt. Aus Konsumentensicht ist es im Ostbahnhof v.a. das DB Reisezentrum, im Hauptbahnhof Potsdam das Kino, das eine funktionale Lücke schließt. Ein eher gewöhnliches Angebot ohne Spezialgeschäfte präsentieren auch die Bahnhöfe der Gruppe III, so dass weder von Angebots- noch von Nachfrageseite aus ein Beitrag zum funktionalen Lückenschluss zu erkennen ist.

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Insgesamt ist dem funktionalen Lückenschluss im Versorgungsnetz durch die hier betrachteten Bahnhöfe keine große Bedeutung beizumessen. Dies ist in erster Linie auf die wenigen speziellen Angebote zurückzuführen, denen herkömmliche oder standardisierte Sortimente namhafter Filialisten gegenüberstehen. Die diesbezüglich größten Potenziale bieten aufgrund echter Spezialangebote die City-Bahnhöfe in Gruppe I.

Die Ausführungen verdeutlichen, dass die Standorte hauptsächlich dazu beitragen, räumliche Lücken oder Schwachstellen im Versorgungsnetz zu beheben. Das Potenzial der Bahnhöfe, zeitliche Versorgungslücken zu überbrücken, wird auf Nachfrageseite werktags nur eingeschränkt genutzt141. Auf funktionaler Ebene tragen die Bahnhöfe infolge ihres hauptsächlich ubiquitären oder standardisierten Angebots nur begrenzt zum Lückenschluss bei.

Im Zusammenhang mit den Auswirkungen der kommerziell genutzten Bahnhöfe auf den städtischen Raum ist außerdem zu diskutieren, in welchem Umfang Bahnhöfe bestimmte Sekundärfunktionen erbringen.

5.3 Analyse der von den Bahnhöfen erbrachten Sekundärfunktionen

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Das folgende Kapitel widmet sich der Frage, welche Sekundärfunktionen die acht untersuchten Bahnhöfe neben ihrer eigentlichen Funktion als Verkehrsknotenpunkt erfüllen. In Übereinstimmung mit dem Fragebogen richtet sich das Hauptaugenmerk dabei auf die Versorgungsfunktion, die Verkehrsvermeidungsfunktion und die Aufwertungs- und Verkehrsverlagerungsfunktion. Bevor die einzelnen Sekundärfunktionen konkret beleuchtet werden, liefert Abb. 10 einen allgemeinen Überblick über die hier betrachteten potenziellen Sekundärfunktionen und ihre Beziehungen untereinander.

Abb. 10: Realisierung potenzieller Sekundärfunktionen durch Bahnhöfe

Damit ein Bahnhof die oben genannten Sekundärfunktionen erfüllen kann, benötigt er möglichst konsumstarke Besuchertypen. Dabei kann es sich einerseits um Nicht-Kunden handeln, sofern sie eine konsumoffene Haltung einnehmen, andererseits um Kunden. Unter den Nicht-Kunden sind die regionalen Fahrgäste die wichtigsten Akteure bei der Realisierung der Sekundärfunktionen, denn zum einen sind sie meist der standortdominierende Besuchertyp, zum anderen verfügen sie infolge ihrer Besuchseigenschaften über relativ flexible Anlagen bezüglich des Konsums im Bahnhof. Das bedeutet, ihr Konsum ist über Angebots- und Standortmerkmale intensivierbar. Um konsumstarke Besuchertypen in ausreichendem Maße rekrutieren zu können, müssen Bahnhofs- und Angebotscharakter adäquat sein. Für die konsumstarken Besuchertypen übernimmt der Bahnhof dann eine Versorgungsfunktion. Diese führt bei den Nicht-Kunden automatisch zu einer Verkehrsvermeidung, denn sie integrieren die Einkäufe wegsparend in den ohnehin stattfindenden Mobilitätsprozess. Handelt es sich bei den Nicht-Kunden um Fahrgäste, wird ihre Bahnfahrt dadurch effizienter, was einer Aufwertung gleichkommt. Dieser Vorteil kann bereits etablierte Fahrgastbindungen stabilisieren, im Idealfall bewirkt die als vorteilhaft wahrgenommene Kombination aus Verkehrs- und Versorgungsfunktion eine Verkehrsverlagerung zum ÖV.

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Bei der lokalen Kundschaft trägt die Inanspruchnahme der Versorgungsfunktion des Bahnhofs entweder zur Verkehrsvermeidung oder zumindest zur Stabilisierung des Verkehrsaufwands bei. Anders als bei den Nicht-Kunden wird der verkehrsvermeidende Effekt bei den Kunden dadurch erzielt, dass die im Bahnhof etablierten Versorgungseinrichtungen räumliche Lücken im Versorgungsnetz füllen, so dass sich die Einkaufswege der Kunden verkürzen. Eine Stabilisierung des Verkehrsaufwands ist dagegen zu erwarten, wenn der Bahnhof ein im Umfeld bereits bestehendes Angebot bereichert. Aus beidem kann eine Verkehrsverlagerung vom MIV zum Umweltverbund resultieren, die sich entweder aus den nun kürzeren Einkaufswegen ergibt oder aus der vorteilhaften räumlichen Verzahnung von ÖV und Versorgungseinrichtungen im Bahnhof.

Wenig eindeutig verhält sich die Situation bei den externen Kunden. Wenn sie die Versorgungsfunktion des Bahnhofs in Anspruch nehmen, kann durchaus ein verkehrsvermeidender Effekt eintreten (nämlich dann, wenn der bisherige Einkaufsweg länger war). Das andere mögliche Extrem ist eine Erhöhung des Verkehrsaufwands. Damit ist zu rechnen, wenn vom Bahnhofsangebot eine sehr große Magnetwirkung ausgeht. Die variierenden Effekte schlagen sich auch bei der möglichen Verkehrsverlagerung nieder. Ebenso wie für die lokalen Kunden beschrieben kann auch hier eine Verkehrsverlagerung zum Umweltverbund eintreten. Die potenzielle Steigerung des Verkehrsaufwands kann aber auch das Gegenteil bewirken und zu einem Wechsel zum MIV führen. Im Folgenden sind die allgemein erörterten Zusammenhänge auf die Untersuchungsstandorte zu übertragen.

Aus dem dokumentierten Konsumverhalten ist abzulesen, dass die Versorgungsfunktion der Bahnhöfe in Gruppe I äußerst gering ausfällt. Die bahnhofsinternen Einrichtungen werden von den Nicht-Kunden allenfalls mobilitätsorientiert genutzt. Der für einen Versorgungsstandort wichtige Besuchertyp der Kunden bleibt bedeutungslos. Die schwach entwickelte Versorgungsfunktion sorgt dafür, dass auch die beiden anderen potenziellen Sekundärfunktionen kaum realisiert werden.

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Den Bahnhöfen der Gruppe II ist eine bescheidene bis moderate Versorgungsfunktion zu Eigen, die vorrangig von regionalen Fahrgästen, lokalen und externen Kunden wahrgenommen wird. Der erzielten Versorgungsrelevanz entsprechend werden die anderen Sekundärfunktionen jeweils in geringem bis mäßigem Umfang realisiert. Unter den Nicht-Kunden sind es die Verkehrsvermeidungs- und Aufwertungsfunktion. Bei der lokalen Kundschaft ergibt sich eine verkehrsvermeidende oder -stabilisierende Wirkung der Standorte durch das Auffüllen räumlicher Versorgungslücken bzw. durch Angebotsbereicherung. Damit kann eine Verkehrsverlagerung einhergehen. Hinsichtlich der verkehrlichen Effekte nur unpräzise sind die externen Kunden zu bewerten. Bei den En-passant-Kunden ist die Verkehrswirkung vermutlich neutral bis leicht reduzierend. Bei den externen Kunden, die eigens anreisen, kann das Versorgungsangebot im Bahnhof im ungünstigsten Falle eine verkehrsinduzierende Wirkung haben. Letzteres ist vorrangig in Potsdam zu vermuten, da dieser Standort nicht nur über die größere Magnetwirkung, sondern auch über ausgedehnte Parkflächen und eine gute Erreichbarkeit über die Straße verfügt. Am Beispiel der Freizeiteinrichtungen im Potsdamer Hauptbahnhof sei dieser Sachverhalt illustriert. Freizeiteinrichtungen in Bahnhöfen eignen sich meist nicht für die schnelle, spontane En-passant-Nutzung. Trotzdem können sie als mobilitätskompatibel bezeichnet werden, denn ihre Nutzung ist bei vorheriger Planung durchaus in den Mobilitätsprozess zu integrieren. Im Sinne der Verkehrsvermeidung und –verlagerung ist eine derartige Einbettung, die idealerweise ÖV-gestützt ist, wünschenswert. Im Hauptbahnhof Potsdam zeigt sich aber, dass die Nutzung der Freizeiteinrichtungen bislang nur wenig in den Mobilitätsprozess integriert wird. Sieben der neun die Freizeiteinrichtungen nutzenden Probanden sind Kunden mit dem Aktivitätszusammenhang Wohnsitz – Wohnsitz. Für ihre An- und Abfahrt nutzen sie Individualverkehrsmittel oder den ÖV. Die beiden anderen Probanden praktizieren zwar eine Wegekette mit Zwischenstopp am Bahnhof, doch nutzen sie Individualverkehrsmittel. Hinsichtlich Verkehrsvermeidung und –verlagerung ist festzuhalten, dass sie in den vorliegenden Fällen nicht durch ÖV-basierte Wegeketten erreicht werden. Wenn überhaupt resultieren sie daraus, dass das Freizeitangebot des Bahnhofs dazu beiträgt, räumliche Versorgungslücken zu füllen.

In Gruppe III übernimmt der Bahnhof Onkel Toms Hütte vor allem für die lokalen Kunden und lokalen Fahrgäste eine starke Versorgungsfunktion und bewirkt damit erhebliche verkehrsvermeidende und –verlagernde Effekte. Die wenigen regionalen Fahrgäste kann er aufgrund seiner Ausrichtung auf die Grundversorgung nur zu einer moderaten Konsumintensität animieren (logistische Probleme), so dass seine Versorgungsfunktion für die regionalen Fahrgäste gering bleibt und damit auch Verkehrsvermeidungs- und Aufwertungseffekte schwach ausfallen (ebenso in Gruppe II). Die zu den lokalen Kunden und lokalen Fahrgästen in Onkel Toms Hütte getroffenen Aussagen gelten auch für den Standort Gesundbrunnen. Anders verhält es sich dagegen bei den regionalen Fahrgästen. Sie kann das Shopping-Center infolge der vielen Non-Food-Geschäfte zu einer hohen Konsumintensität animieren, so dass es unter den regionalen Fahrgästen eine bedeutende Versorgungsfunktion erreichen kann, die entsprechende Verkehrsvermeidungs- und Aufwertungseffekte nach sich zieht. Bei den externen Kunden ist ähnlich wie am Hauptbahnhof Potsdam auch hier nicht zu klären, wie sich verkehrsvermeidende und verkehrsinduzierende Effekte zueinander verhalten.

Mit den Erläuterungen zum Standortcharakter der Bahnhöfe und zu den Auswirkungen der bahnhofsinternen Geschäftsbereiche auf den städtischen Raum ist der Modellentwurf vollständig überprüft und inhaltlich konkretisiert, so dass eine abschließende Stellungnahme zum Modell formuliert werden kann.

5.4 Abschliessende Modellkritik

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Im Rahmen der Datenanalyse ist der deduktive Modellentwurf zum Versorgungsstandort Bahnhof auf seine Gültigkeit hin geprüft worden. Gleichzeitig haben die erhobenen Daten das allgemeine Modell mit konkreten Inhalten gefüllt. Abschließend kann festgehalten werden, dass sich der Modellentwurf als praxistauglich erwiesen hat. Er liefert ein vereinfachtes, aber hinreichend genaues Abbild der Strukturen und Interaktionen im Bahnhof und ist daher für den Einsatz in der Planungspraxis geeignet. Die Datenanalyse hat ergeben, dass die Besucherstruktur einer Station sowohl durch den Bahnhofs- als auch den Angebotscharakter determiniert wird und dass jeder die Besucherstruktur formierende Besuchertyp sich durch charakteristische Besuchseigenschaften auszeichnet. Die besuchertypen- und bahnhofsspezifischen Betrachtungen haben bewiesen, dass die verschiedenen Besuchertypen aufgrund ihrer spezifischen Besuchseigenschaften unterschiedliche Verhaltensdispositionen zum Konsum im Bahnhof besitzen. Über das im Bahnhof realisierte Konsumverhalten entscheidet letztlich das Kräftespiel zwischen den Angebots- und Standortmerkmalen einerseits und den Besuchseigenschaften andererseits. Starke Angebots- und Standortmerkmale können den determinierenden Einfluss der Besuchseigenschaften auf das Konsumverhalten zurückdrängen (z.B. bei den regionalen Fahrgästen). Besuchertypenspezifische Besuchseigenschaften können aber auch für so starre Verhaltensdispositionen sorgen, dass Angebots- und Bahnhofscharakter nur schwer modellierend wirken können (z.B. bei auswärtigen Fernreisenden). Als maßgebliche Einflussgröße auf Besucherstruktur und Konsumverhalten und damit als Schlüsselelement im System präsentiert sich der Angebotscharakter des Bahnhofs. Hauptsächlich er entscheidet über den Anteil der Kunden am Besucheraufkommen und über die Kundenstruktur, und er wirkt modifizierend auf das Konsumverhalten der anderen Besuchertypen. Damit fungiert das Systemelement indirekt auch als entscheidende Stellschraube bei der Beeinflussung von Standortcharakter und Chancen und Risiken für den städtischen Raum.

Während das allgemeine Modell als Planungshilfe für Bahnhöfe jedweden Typs fungieren kann, besitzen die empirischen Ergebnisse in erster Linie Gültigkeit für Bahnhöfe des großstädtischen Raums. Obgleich die inhaltliche Konkretisierung des Modells aufgrund der recht kleinen Stichprobengrößen mit gewissen Vorbehalten zu sehen ist, bieten die Werte und herausgearbeiteten Strukturen hilfreiche Anhaltspunkte für die Planungspraxis.

Das hier vorgestellte und verifizierte Modell wurde eigens für Bahnhöfe entwickelt und an ihnen auf seine Praxistauglichkeit hin geprüft. Bahnhöfe als Verkehrs- und Versorgungsstandorte sind in den letzten Jahren bei den entsprechenden Akteuren (Verkehrsbetriebe, Kommunen, private Entwickler) zwar durchaus wieder verstärkt ins Blickfeld des Interesses geraten, trotzdem handelt es sich um einen sehr speziellen Standorttyp. Umso bedeutender ist es deshalb darauf hinzuweisen, dass das spezifische Modell auch einen universellen Wert für die Standortplanung besitzt. Es nennt die bei der Gestaltung eines Versorgungsstandorts relevanten Einflussgrößen und dokumentiert deren Wirkungsweisen und Abhängigkeiten untereinander. Lediglich die spezielle Bezeichnung Bahnhofscharakter ist durch den allgemeinen Begriff Standortcharakter zu ersetzen, um das Modell auf eine allgemein gültige Ebene zu heben. Die Möglichkeit, das spezifische Modell auch universell in der Standortplanung einsetzen zu können, bestätigt die vom HDE (1998: 79) formulierte Einschätzung, dass Bahnhöfe letztlich nichts anderes als eine besondere Variante einer Immobilie darstellen.

↓224

Unter Anwendung des verifizierten Modells ist es nun möglich, die im Großraum Berlin beobachteten Kombinationen zwischen Bahnhofs- und Angebotscharakter einer bewertenden Analyse zu unterziehen. Aus dem Modell geht hervor, dass der Bahnhof sich nur dann zu einem ökonomisch erfolgreichen Versorgungsstandort entwickeln kann, wenn die drei systemimmanenten Elemente Bahnhofscharakter, Angebotscharakter und Besucherstruktur in einem harmonischen Gleichgewicht zueinander stehen. Im nachfolgenden Kap. 6, II ist daher zu prüfen, inwieweit die erfassten Bahnhöfe dieser Anforderung gerecht werden.

6 Das Standortmodell in der Anwendung

6.1 Evaluation der im Grossraum Berlin realisierten Kombinationen zwischen Bahnhofs- und Angebotscharakter

Nachdem das Modell zum Versorgungsstandort Bahnhof im Rahmen der Datenauswertung (Kap. 3 und Kap. 4, II) konkretisiert und bestätigt worden ist, existiert nun die Basis, um abschließend die im Untersuchungsgebiet realisierten Kombinationen zwischen Bahnhofs- und Angebotscharakter hinsichtlich ihrer ökonomischen Tragfähigkeit zu evaluieren142. Die Bewertung konzentriert sich zunächst auf die Stationen der Bahnhofstypen II und III (unter- bzw. oberirdisch lokalisierte Geschäftsflächen)143. Aus dieser Analyse können allgemeine Kernstrategien für die Angebotsgestaltung in Bahnhöfen abgeleitet werden (Kap. 6.2, II). Um die vorgeschlagenen Entwicklungspfade zu illustrieren, werden sie abschließend auf die Stationen des Bahnhofstyps I (Bahnhöfe ohne vermarktungsfähige Fläche) und auf die acht Standorte der Besucherbefragung angewendet (Kap. 6.3, II).

6.1.1 Evaluation der Kombinationen zwischen Bahnhofstyp II und dem Angebotscharakter

Wie in Kap. 3.3, II dargelegt präsentiert sich der Angebotscharakter in Bahnhofstyp II stark mobilitätsorientiert. Diese Ausrichtung spricht insbesondere die Nicht-Kunden (v.a. Fahrgäste) an, was in Bahnhofstyp II mit seinem unterirdischen Geschäftsbereich sinnvoll ist. Aufgrund der vom Umfeld isolierten Lage des Angebots gestaltet sich die Generierung eigener Kunden schwierig, zumal das beschränkte Flächenpotenzial der Bahnhöfe (max. 1.000 m2) und die meist fehlende Standortattraktivität der Etablierung kundenwirksamer Magnete entgegenstehen (vgl. Tab. D5). Stellen die Fahrgäste den größten Pool potenzieller Konsumenten, ist die Verkehrswertigkeit des Bahnhofs von essenzieller Bedeutung für den ökonomischen Erfolg der dort angesiedelten Verkaufsstellen (Tab. 28). Die Nutzungsstruktur im unmittelbaren Umfeld der Station ist bei Bahnhofstyp II dagegen nur von geringer Bedeutung, da das Interaktionspotenzial zwischen dem unterirdischen Geschäftsbereich und dem Umfeld schwach ist.

↓225

Ein Blick auf die Verkehrswertigkeit der in Bahnhofstyp II zusammengefassten Stationen zeigt, dass die kleinen Bahnhöfe des Typs II zu 77% zu den Kategorien Nah 1b oder Nah 2 gehören (vgl. Tab. D5).

Tab. 28 : Übersicht über die realisierten Kombinationen zwischen Bahnhofstyp II und den Angebotsstrukturtypen – differenziert nach der Verkehrswertigkeit der Stationen (in absoluten Häufigkeiten (abs.) und Zeilenprozent (rel.))

Flächenpotenzial

Angebotsstrukturtypen

I

II

III

IV

ohne Angebot
(= Leerstand)

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

abs.

rel.

klein (N = 84)

78

93%

2

2%

0

0%

0

0%

4

5%

Fern 1

1

100%

0

0%

0

0%

0

0%

0

0%

Fern 2

2

100%

0

0%

0

0%

0

0%

0

0%

Nah 1a

15

94%

1

6%

0

0%

0

0%

0

0%

Nah 1b

26

96%

1

4%

0

0%

0

0%

0

0%

Nah 2

34

90%

0

0%

0

0%

0

0%

4

10%

mittel (N = 14)

4

29%

9

64%

0

0%

1

7%

0

0%

Fern 1

1

50%

1

50%

0

0%

0

0%

0

0%

Fern 2

0

0%

1

100%

0

0%

0

0%

0

0%

Nah 1a

2

40%

2

40%

0

0%

1

20%

0

0%

Nah 1b

1

17%

5

83%

0

0%

0

0%

0

0%

groß (N = 1)

0

0%

1

100%

0

0%

0

0%

0

0%

Nah 1a

0

0%

1

100%

0

0%

0

0%

0

0%

Erläuterungen: vgl. Lesehilfe am Ende der Arbeit

Quelle: eigene Erhebung

Beide Verkehrskategorien sind für den mobilitätsorientierten Angebotscharakter nicht optimal. Zur erstgenannten Kategorie zählen zwar stark frequentierte Bahnhöfe, doch dominiert der oberirdisch abgewickelte Bus- und Straßenbahnverkehr. Ein Teil der den Verkehrsknotenpunkt nutzenden Personen gelangt folglich nicht zwingend in den unterirdisch gelegenen Geschäftsbereich und ist daher weniger leicht als Konsument zu gewinnen144. Letztgenannte Kategorie umfasst hingegen alle schwach frequentierten Bahnhöfe. Diese Stationen können aufgrund ihrer geringen Verkehrswertigkeit keinen optimalen Strom potenzieller Konsumenten garantieren. Der Einfluss der Verkehrskategorien auf den wirtschaftlichen Erfolg der mobilitätsorientierten Angebotsstruktur kann mit Hilfe der Leerstandsquote veranschaulicht werden. Diese steigt von 0% in den kleinen Nahverkehrsbahnhöfen Nah 1a auf 4,4% in den kleinen Nahverkehrsbahnhöfen Nah 1b und auf 13% in den kleinen Nahverkehrsbahnhöfen Nah 2. Auch die vier kleinen Stationen ohne Angebot (= Leerstand) zählen zu den Nahverkehrsbahnhöfen Nah 2.

↓226

Auch bei den mittleren Stationen mit mobilitätsorientiertem Angebotscharakter präsentieren sich die vier stark frequentierten Nahverkehrsbahnhöfe Nah 1a mit 0% Leerstand erfolgreicher als die sechs Nahverkehrsbahnhöfe Nah 1b, die durchschnittlich 8% Leerstand aufweisen. Die drei U-Bahnhöfe mit Anschluss an den DB Fern- oder Regionalverkehr (s. Fern 1 und Fern 2) kommen trotz hoher Verkehrswertigkeit gemittelt auf 7% Leerstand. Vermutlich ist die Leerstandsquote auf das oberirdisch gelegene mobilitätsaffine Angebot der Deutschen Bahn zurückzuführen, das eine starke Konkurrenz darstellt. Der mittelgroße Bahnhof mit einem rein zentrentypischen Angebot (Filiale des Discounters Lidl) zählt zu den stark frequentierten Nahverkehrsbahnhöfen Nah 1a. Die hohe Frequentierung des Bahnhofs und seine gute Integration sorgen einerseits für hohe Fahrgastzahlen und folglich für ein hohes Käuferpotenzial145, andererseits für eine gute Erreichbarkeit der Station für Kunden. Letzteres ist von Relevanz, weil es sich um ein zentrenorientiertes Angebot handelt, das sich zwar auch an Fahrgäste wendet, das darüber hinaus aber über genug Magnetwirkung verfügt, um eigenständig Kunden zu generieren (vgl. Modell in Abb. 4).

Die einzige großflächige Station innerhalb des Bahnhofstyps II zählt zu den Nahverkehrsbahnhöfen Nah 1a. Doch trotz der hohen Verkehrswertigkeit weist ihr Geschäftsbereich eine Leerstandsquote von 15% auf. An diesem Fall lassen sich zwei Aspekte veranschaulichen. Zum einen benötigt ein stark ausgebautes mobilitätsorientiertes Angebot sehr hohe Fahrgastzahlen. Diese werden im U-Bahnhof Fehrbelliner Platz kaum erreicht. Zum anderen ist es erforderlich, dass möglichst viele der potenziellen Käufer beim Ein-, Aus- oder Umstieg den Geschäftsbereich des Bahnhofs passieren. Auch diese Bedingung ist im U-Bahnhof Fehrbelliner Platz nicht optimal erfüllt.

Folgende Aspekte sind zusammenfassend festzuhalten:

↓227

· Die unterirdische Lokalisation des Geschäftsbereichs erschwert die Interaktion mit dem unmittelbaren Umfeld. Ein (rein) mobilitätsorientierter Angebotscharakter, der insbesondere den Bedürfnissen der Fahrgäste entgegenkommt, ist daher sinnvoll, denn sie sind zwangsläufig am Standort und stehen als potenzielle Konsumenten automatisch zur Verfügung.

· Bei der Gestaltung des Geschäftsbereichs sind die absoluten Fahrgastzahlen und die Wegebeziehungen der Fahrgäste zu berücksichtigen. Außerdem ist das bereits bestehende Angebot innerhalb des Verkehrsknotenpunkts zu beachten.

· Am Beispiel des Discounters im U-Bahnhof Innsbrucker Platz zeigt sich, dass hinsichtlich des Angebotscharakters auch eine andere Strategie verfolgt werden kann. Durch die Ansiedlung eines starken Magnets aus dem zentrentypischen Angebotssegment kann es einem Bahnhof gelingen, eigenständig Kundschaft zu generieren. Insbesondere die Mobilitätskompatibilität der Einrichtung entscheidet, ob neben den Kunden auch Nicht-Kunden zum Konsum animiert werden können. Vorteilhaft wirkt sich stets eine hohe Verkehrswertigkeit des Bahnhofs aus. Sie sorgt nicht nur für gute Erreichbarkeit, sondern infolge des hohen Fahrgastaufkommens auch für ein hohes Käuferpotenzial. Für die Kunden sollte daneben aber auch genügend Parkraum geboten werden. Die unterirdische Lage der Verkaufsstelle erfordert es, dass vom Straßenland aus auf die Einrichtung hingewiesen wird146.

6.1.2 Evaluation der Kombinationen zwischen Bahnhofstyp III und dem Angebotscharakter

↓228

Im Folgenden ist für die Bahnhöfe mit oberirdisch lokalisiertem Geschäftsbereich zu diskutieren, ob Bahnhofs- und Angebotscharakter jeweils so gut harmonieren, dass am betreffenden Standort profitabel gewirtschaftet werden kann. Der besondere Vorteil der hier vereinten Bahnhöfe besteht in der oberirdischen Lage ihrer Geschäftsbereiche. Dadurch entsteht Potenzial zur Ausbildung einer Standortgemeinschaft mit dem Umfeld, und die Rekrutierung weiterer Besuchertypen neben den Fahrgästen (z.B. Passanten, Kunden) wird erleichtert.

Als Erstes richtet sich der Fokus auf die Bahnhöfe mit einem rein mobilitätsorientierten Angebotscharakter ( Angebotsstrukturtyp I ). Sie bedienen primär die Bedürfnisse der Personen, die im Mobilitätsprozess integriert sind. In geringerem Umfang kann der mobilitätsorientierte Bedarf zudem Kundschaft generieren, entweder infolge eines besonders attraktiven Angebots (z.B. namhafte Systemgastronomie) oder durch Sortimente, die im Überschneidungsbereich zur Grundversorgung liegen (z.B. Bäckerei). Da jedoch die Fahrgäste die wichtigste Zielgruppe des Strukturtyps I darstellen, ist der Blick vorrangig auf die Verkehrswertigkeit des Bahnhofs zu lenken.

Für einen rein mobilitätsorientierten Angebotscharakter sind die stark frequentierten Bahnhöfe (hier ausschließlich Nah 1a) am besten geeignet. Aufgrund ihrer hohen Fahrgastzahlen bieten sie einen großen Pool potenzieller Käufer. Insbesondere in den Bahnhöfen mit einem stark belebten Umfeld (City, städtische Zentren) können weitere Konsumenten hinzutreten. Beispielsweise kann es sich um Kunden des betreffenden Zentrums handeln, die das mobilitätsorientierte Angebot des Bahnhofs komplementär zu dem des Umfelds nutzen (shared business). Aber auch Bahnhöfe in einem weniger belebten Umfeld können neben den Fahrgästen in geringem Umfang Kunden (z.B. Anwohner) generieren. So kann der Bahnhof beispielsweise das Angebot einer benachbarten Ladenzeile ergänzen. In Gebieten ohne Einzelhandelsbesatz können die Bahnhöfe partiell zum Schluss räumlicher Versorgungslücken beitragen (z.B. Zeitungsladen, Bäckerei) und auf diese Weise Kunden generieren. Es bleibt festzuhalten, dass in einem stark frequentierten Nahverkehrsbahnhof gleich welchen Umfelds die Ansiedlung eines rein mobilitätsorientierten Angebots risikoarme ist, solange Quantität und Qualität auf die Hauptkonsumentengruppe, die Fahrgäste, abgestimmt sind. In Abhängigkeit vom Umfeld können weitere Besuchertypen den wirtschaftlichen Erfolg steigern.

↓229

In weniger stark frequentierten Bahnhöfen (hier Nah 1b, Nah 2 und Fern 2) kann ein rein mobilitätsorientiertes Angebot dann profitabel betrieben werden, wenn seine Ausmaße den geringeren Fahrgastzahlen Rechnung tragen. Zur Stabilisierung des wirtschaftlichen Erfolgs ist zudem ein aktives Bemühen um die Rekrutierung weiterer Besuchertypen wichtig. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass verstärkt Sortimente aus dem Überschneidungsbereich zwischen mobilitätsorientiertem Bedarf und Grundversorgung angeboten werden, die sowohl Fahrgäste als auch Kunden ansprechen. Außerdem ist die Möglichkeit, mit den Serviceeinrichtungen des Umfelds eine Standortgemeinschaft einzugehen, in den schwächer frequentierten Bahnhöfen noch konsequenter zu nutzen.

Die Aussagen zu den Bahnhöfen mit rein mobilitätsorientiertem Angebotscharakter treffen auch auf das mobilitätsorientierte Angebotssegment der Bahnhöfe des Angebotsstrukturtyps II (überwiegend mobilitätsorientierte Angebote) zu. Für die dort zusätzlich etablierten zentrentypischen Einrichtungen gilt, dass diese nur dann profitabel wirtschaften können, wenn es ihnen gelingen, a) Fahrgäste, b) Personen aus dem Umfeld (lokale Kunden) und/oder c) externe Kunden als Konsumenten zu gewinnen. Je weniger Fahrgäste ein Bahnhof hat und je weniger das dort etablierte zentrentypische Angebot die Bedürfnisse der Fahrgäste befriedigt (z.B. Mobilitätsinkompatibilität), desto wichtiger wird die Rekrutierung von Kundschaft. Da sich viele zentrentypische Einrichtungen gerne in Standortgemeinschaften ansiedeln, gewissermaßen eine kritische Masse benötigen, sollten die Bahnhöfe in besonderer Weise darum bemüht sein, den Kontakt zu einer möglicherweise bestehenden Dienstleistungskonzentration im Umfeld zu suchen. Fehlt diese und weisen die Bahnhöfe darüber hinaus nur mäßige bis niedrige Fahrgastzahlen auf, muss der Bahnhof einen eigenständig wirksamen Kundenmagnet ausbilden. Diese grundsätzlichen auf dem Modell basierenden Aussagen werden im Folgenden anhand einiger prägnanter Beispiele illustriert. In den kleinen und mittleren Bahnhöfen des Strukturtyps II treten neben den mobilitätsorientierten Bedarf relativ häufig gastronomische Einrichtungen (Kneipe, Café, Restaurant). Da diese vorrangig von Kunden besucht werden, können sie auch in schwach frequentierten Bahnhöfen erfolgreich betrieben werden. Zudem sind sie weniger auf die Integration in eine Standortgemeinschaft angewiesen. Gastronomische Einrichtungen können daher gut als eigenständig wirksame Kundenmagnete fungieren147. Die Ausbildung eines eigenständig wirksamen Kundenmagnets ganz anderer Art lässt sich am U-Bahnhof Thielplatz beobachten. Dieser schwach frequentierte kleine Nahverkehrsbahnhof liegt inmitten eines locker bebauten Wohngebiets, in dem zusätzlich zahlreiche Institute der Freien Universität Berlin lokalisiert sind. Die im Bahnhof platzierte rechtswissenschaftliche Fachbuchhandlung spricht einerseits einen Teil der Fahrgäste an, andererseits kann sie auch Personen aus dem Bahnhofsumfeld als lokale Kundschaft rekrutieren (jeweils Angehörige der juristischen Fakultät) und u.U. gelingt es ihr aufgrund des speziellen Angebots sogar, externe Kundschaft zu generieren. Der mobilitätsorientierte Bedarf im Bahnhof ist in Anpassung an die geringen Fahrgastzahlen klein gehalten. Daneben finden sich unter den kleinen und mittleren Stationen des Strukturtyps II zahlreiche Beispiele für Bahnhöfe, die mit einer im Umfeld bestehenden Geschäftskonzentration eine funktionale und räumliche Standortgemeinschaft ausbilden. Gemeinsam können die beiden Teilstandorte eine höhere Magnetwirkung erzielen, was einerseits der Kundenrekrutierung zugute kommt und andererseits konsumanregende Wirkung auf die Fahrgäste zeigen kann148. Aus der Gruppe der großen Bahnhöfe mit überwiegend mobilitätsorientiertem Angebotscharakter wird hier nur der mäßig frequentierte Fernbahnhof Lichtenberg vorgestellt149. Die dortige Leerstandsquote von fast 50% signalisiert, dass Bahnhofs- und Angebotscharakter in Disharmonie zueinander stehen, woraus die Frage nach den Ursachen für das Ungleichgewicht zwischen den Systemelementen erwächst. Der Umfang des mobilitätsaffinen Angebotssegments steht in Einklang mit den nur moderaten Fahrgastzahlen, so dass ein weiterer Ausbau dieser Sparte nicht geboten ist150. Der mit drei Einrichtungen spärlich entwickelte zentrentypische Bedarf (Drogeriemarkt, Fotogeschäft, Friseur) kann eine nur schwache Magnetwirkung erzielen, so dass weder Fahrgäste noch Kunden in besonderer Weise zum Konsum stimuliert werden. Die Ausbildung einer Standortgemeinschaft mit dem benachbart liegenden Ortsteilzentrum ist durch bauliche Strukturen (z.B. Introvertiertheit des Bahnhofs) und die fehlende unmittelbare Nähe erschwert. Nachteilig wirkt auch die wenig exponierte Lage des Bahnhofs, die ausschließt, dass vorbeifahrende Personen spontan zu Kunden werden151. Um die verbleibenden 2.500 m2 Leerstand einer Nutzung zuzuführen, muss daher eine Angebotsstruktur geschaffen werden, die in der Lage ist, eigenständig Kundschaft zu generieren. In Anbetracht der skizzierten Bahnhofsmerkmale dürfte dieses Vorhaben allerdings nicht einfach sein.

Die Bahnhöfe, in denen die Angebotsstrukturtypen III und IV verwirklicht sind, spiegeln viele der genannten Aspekte wider. So finden sich unter den Bahnhöfen des Strukturtyps III einige erwähnenswerte Beispiele dafür, wie Bahnhof und Umfeld eine erfolgreiche Symbiose eingehen können (Tab. 29). Der schwach frequentierte Bahnhof Frohnau beherbergt neben dem mobilitätsaffinen Bedarf vier Einrichtungen der Grundversorgung (vgl. Kap. 3.2.2, II) und ergänzt damit das ihn umgebende Ortsteilzentrum. Der Bahnhof profitiert von den Kunden des Zentrums (shared business), und die Standortgemeinschaft insgesamt kann eine konsumanregende Wirkung auf die Fahrgäste ausüben.

↓230

Tab. 29 : Realisierte Kombinationen zwischen Verkehrswertigkeit und Umfeldnutzung in den Bahnhöfen mit überwiegend zentrentypischem Angebotscharakter (Strukturtyp III)

Bahnhof

Verkehrswertigkeit

Umfeldnutzung

Frohnau

Nah 2

städtisches Zentrum

Hermsdorf

Nah 2

städtisches Zentrum

Neuenhagen

Nah 2

Ladenzeile

Onkel Toms Hütte

Nah 2

Ladenzeile

Hackescher Markt

Nah 1b

städtisches Zentrum

Savignyplatz

Nah 1a

City

Quelle: eigene Erhebung

Begünstigt wird das Interaktionspotenzial zwischen Bahnhof und Umfeld durch die räumliche Nähe und die extrovertierte Anordnung der Bahnhofsgeschäfte. Ähnliche Standortgemeinschaften, aber weniger überzeugend in der Ausführung, finden sich in Hermsdorf und Neuenhagen. Der bei der Besucherbefragung berücksichtigte U-Bahnhof Onkel Toms Hütte erfährt in Kap. 6.3.2, II eine gesonderte Betrachtung. Eine Standortgemeinschaft anderer Art bilden die Bahnhöfe Savignyplatz und Hackescher Markt mit ihrem Umfeld aus. Beide Bahnhöfe knüpfen weniger an einen städtischen Versorgungsbereich i.e.S. an, sondern sie stellen funktional und räumlich integrierte Bestandteile eines städtischen Viertels dar. Die kleinen geschmackvollen Non-Food-Geschäfte sowie die beiden Cafés im Bahnhof Savignyplatz fügen sich harmonisch in den Charakter des Umfelds ein. Neben der funktionalen ist auch die räumliche Integration optimal. Die unter den Gleisen angeordneten Geschäfte präsentieren sich durch Schaufenster und Zugang vom Straßenland aus extrovertiert. Von dem sich anschließenden Häuserblock und den dortigen Nutzungen sind sie lediglich durch eine Fußgängerpassage getrennt. Ähnlich stellt sich die Situation im größer dimensionierten und mit einem gastronomischen Schwerpunkt ausgestatteten Bahnhof Hackescher Markt dar. Auch hier passt sich die Nutzung vortrefflich in das städtische Viertel ein. Zwischen dem Bahnhof und den benachbarten Häuserblöcken liegt ein wohl proportionierter autofreier Platz, wodurch ein Ensemblecharakter entsteht. Beide Bahnhöfe zeigen eine stark kundenorientierte Ausrichtung. Diese werden im Verbund mit dem Umfeld oder durch die eigene Magnetwirkung generiert.

↓231

Das Angebot der Bahnhöfe des Strukturtyps IV (Gastronomie, konsumentenorientierte Dienstleistungen, Einzelhandel) wendet sich hauptsächlich an (lokale) Kunden. In Anbetracht der Tatsache, dass die meisten der hier vereinten Bahnhöfe eine (sehr) niedrige Verkehrswertigkeit aufweisen (Tab. 30), ist die Abkehr von den Fahrgästen als potenzielle Konsumenten ein sinnvolles Konzept. Da die Bahnhöfe darüber hinaus einen eher geringen Geschäftsbesatz im Umfeld zeigen, können sie weder von den dortigen Kunden profitieren, noch eine Standortgemeinschaft ausbilden.

Tab. 30 : Realisierte Kombinationen zwischen Verkehrswertigkeit und Umfeldnutzung in den Bahnhöfen mit ausschließlich zentrentypischem Angebotscharakter (Strukturtyp IV)

Bahnhof

Verkehrswertigkeit

Umfeldnutzung

Eichkamp

Nah 2

Wohn- und Gewerbegebiet

Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik

Nah 1b

Wohn- und Gewerbegebiet

Mahlow

Nah 2

städtisches Zentrum

Pankow-Heinersdorf

Nah 2

Wohn- und Gewerbegebiet

Priesterweg

Nah 1b

Wohn- und Gewerbegebiet

Röntgental

Nah 2

Ladenzeile

Waidmannslust

Nah 2

Ladenzeile

Westend

Nah 1a

Ladenzeile

Quelle: eigene Erhebung

↓232

Für die Ansiedlung geeignet sind daher insbesondere Einrichtungen, die zum einen eigenständig Kunden generieren und zum anderen solitär, ohne Geschäftscluster profitabel wirtschaften können. Die häufig etablierten gastronomischen Einrichtungen werden diesen beiden Anforderungen in besonderem Maße gerecht. Der wirtschaftliche Erfolg der Betriebe dieser Bahnhöfe hängt in erster Linie davon ab, ob genügend potenzielle (lokale) Kundschaft zur Verfügung steht und ob es gelingt, diese zum Konsum zu animieren.

Auf Basis des Modells und der erfolgten Evaluation, die weitere Fallbeispiele geliefert hat, sind folgende Empfehlungen zur Angebotsgestaltung in Bahnhöfen zu formulieren.

6.2 Kernstrategien für die Angebotsgestaltung in Bahnhöfen

Strategie I - Aufbau eines mobilitätsorientierten Angebotssegments (Abb. 11)

↓233

Die Strategie schafft Bahnhöfe mit ausschließlich mobilitätsaffinen Einrichtungen. Essenziell für ihr Gelingen ist, dass das mobilitätsorientierte Angebotssegment mit den Nicht-Kunden, die den Geschäftsbereich passieren, quantitativ und qualitativ harmoniert. Nur in stark frequentierten Fern- und Regionalbahnhöfen bietet es sich an, das gesamte mobilitätsaffine Angebotssegment (vgl. Tab. 18) zu realisieren. In kleineren Bahnhöfen ist es in Anpassung an die Nicht-Kunden partiell zu verwirklichen. Einzelne Einrichtungen innerhalb dieser Angebotsgruppe können ausreichend Magnetkraft besitzen, um sogar kundenwirksam zu sein. Je nach Standort kann es sich dabei um große überörtlich wirksame Anziehungspunkte handeln (z.B. namhafte Vertreter der Systemgastronomie, internationaler Presseshop, DB Reisezentrum) oder um kleinere lokale Magnete (z.B. Bäckerei).

Abb. 11: Die Kernstrategien zur Angebotsentwicklung in Bahnhöfen

Die wichtigsten Standortanforderungen der Strategie I

↓234

Der partielle oder vollständige Aufbau eines mobilitätsorientierten Angebotssegments stellt unter allen Strategien die geringsten Anforderungen an den Standort. Das Konzept kann schon bei geringer Gesamtmietfläche und kleinen oder gar fehlenden Ladenlokalen (dann mobile Verkaufsstellen) umgesetzt werden. Ein unterirdisch lokalisierter Geschäftsbereich ist möglich, da die originäre Wirkungsweise der Strategie ausschließlich auf den Nicht-Kunden des Bahnhofs basiert und weder Umfeld noch Kundschaft einbezieht. Eine oberirdische Lage des Geschäftsbereichs und die Etablierung mobilitätsaffiner Einrichtungen mit relativ starker Magnetwirkung können helfen, Kontakt zu Umfeld und Kunden herzustellen, so dass der Bahnhof zusätzliche Einnahmen erwirtschaften kann.

Auswirkungen bei Implementierung der Strategie I

Der ubiquitäre, einfache Charakter der meisten mobilitätsaffinen Einrichtungen sorgt dafür, dass der Aufbau eines derartigen Angebots ohne nennenswerte Auswirkungen bleibt. Weder erfüllen sie eine relevante Versorgungsfunktion für Nicht-Kunden, noch induzieren sie bedeutende Kundenströme. Ihre Effekte beschränken sich darauf, den Mobilitätsprozess angenehm zu gestalten und den Bahnhof zu beleben, so dass das subjektive Sicherheitsgefühl und die Aufenthaltsqualität am Bahnhof steigen152.

↓235

Stehen weitere Flächen zur Verfügung, sind zentrentypische Einrichtungen anzusiedeln. Diese können allerdings nur in Bahnhöfen mit einem sehr hohen Fahrgastaufkommen einzig auf Basis der Käufer bestehen. An den anderen Standorten sind zusätzlich zu den Käufern auch Kunden als Nutzer des zentrentypischen Angebots zu generieren. Letztere tragen nicht nur zur Steigerung der Konsumentenzahlen bei, sondern sie zeichnen sich gegenüber den Käufern auch durch eine höhere Konsumintensität aus. Außerdem bleibt ihre Nutzung meist nicht auf den zentrentypischen Bedarf beschränkt, sondern sie nehmen auch mobilitätsaffine Verkaufsstellen in Anspruch (z.B. Schnellgastronomie). Um Kunden zu generieren, können drei verschiedene Strategien verfolgt werden.

Strategie II - Etablierung eigenständig wirksamer Kundenmagnete

Neben dem mobilitätsaffinen Bedarf werden Einrichtungen angesiedelt, die selbst in der Lage sind, Kunden in den Bahnhof zu ziehen. Dabei kann es sich sowohl um starke Magnete aus dem Bereich der Grundversorgung (z.B. Discounter oder großflächiger Lebensmittelmarkt) als auch um ausgewählte Einrichtungen des Non-Food-Bereichs (Geschäfte für Spezialbedarf, Fachmarkt), der Gastronomie, Freizeit oder Kultur handeln. Auch kommunale oder soziale Einrichtungen sind möglich (z.B. Stadtbücherei, Kindergarten, Bürgertreff). Für die Fahrgäste sind insbesondere die Magnete der Grundversorgung von Interesse, aber auch die Einrichtungen aus dem Non-Food-Bereich können sie bedingt zum Konsum anregen. Wichtigstes Merkmal dieser Strategie ist, dass Angebotsschwerpunkte nur partiell etabliert werden. Das bedeutet, jede Einrichtung muss eigenständig die erforderliche Magnetwirkung erzielen, da die Schaffung eines konsumanimierenden und kundenwirksamen Geschäftsclusters innerhalb des Bahnhofs oder in Kooperation mit dem Umfeld nicht vorgesehen ist. Konkurrenzliebende Einrichtungen sind für diese Strategie daher ebenso wenig geeignet wie Geschäfte, die sich bevorzugt in Standortgemeinschaften ansiedeln.

↓236

Eine Sonderform stellen die sog. Solitärstandorte dar. Hier bietet der Bahnhof lediglich eine kundenwirksame zentrentypische Einrichtung. Das mobilitätsaffine Angebotssegment fehlt.

Die wichtigsten Standortanforderungen der Strategie II

Das Konzept basiert auf der Ansiedlung einzelner zentrentypischer Einrichtungen, die selbst ständig eine relativ starke Kundenwirksamkeit entfalten. Für ihren wirtschaftlichen Erfolg benötigen die Einheiten nicht zwingend die in einer Standortgemeinschaft entstehenden Agglomerationsvorteile. Damit empfiehlt sich die Strategie für Bahnhöfe, die über vergleichsweise wenig Flächenpotenzial verfügen und/oder deren Umfeld ohne Servicebesatz ist. Eine unterirdische Lage der Magnete ist möglich, wenn im Straßenland deutliche Hinweise auf die im Untergrund gelegenen Einrichtungen gegeben werden. Die relative Flächengenügsamkeit und Autonomie des Konzepts sorgen dafür, dass es gut in Kombination mit anderen Strategien angewandt werden kann (Beispiele s. Kap. 6.3, II).

↓237

Auswirkungen bei Implementierung der Strategie II

Die räumlichen Auswirkungen der Strategie werden in erster Linie von den etablierten zentrentypischen Einrichtungen bestimmt. Die gewünschten Kundenströme können auf lokaler Ebene entstehen, so dass verkehrliche und wirtschaftliche Konsequenzen eher gering bleiben. Hier ist insbesondere eine verbesserte funktionale Integration des Bahnhofs in sein Umfeld zu erwarten. Die Kundenströme können aber auch regionale Dimension erreichen und dann in Abhängigkeit zur Stärke mehr oder weniger deutliche Effekte hervorrufen (z.B. Zunahme des MIV am Bahnhof, Verdrängungswettbewerb).

Strategie III - Ausbildung einer Standortgemeinschaft mit dem Umfeld

↓238

Bei dieser Strategie ergänzen die zentrentypischen Einrichtungen des Bahnhofs komplementär oder konkurrierend die im Umfeld bestehende Servicelandschaft. Damit wird einerseits die Steigerung der Magnetwirkung, andererseits die Integration des Bahnhofs in den Stadtkörper angestrebt. Die gewünschten Effekte stellen sich vor allem dann ein, wenn die räumliche und funktionale Integration beider Teilstandorte in vorbildlicher Weise gestaltet ist und Bahnhof und Umfeld die kundenwirksame Magnetwirkung zu annähernd gleichen Teilen erzeugen. Denkbar ist aber auch, dass ein Teilstandort dominiert und der andere Nutznießer des erzeugten Kundenstroms ist. Neben ihrer anziehenden Wirkung auf Kunden erzielt die Standortgemeinschaft infolge ihrer Angebotsmasse auch einen bremsenden, konsumstimulierenden Effekt bei den Fahrgästen des Bahnhofs. In den meisten Fällen stellt der Bahnhof einen funktional und räumlich integrierten Bestandteil eines im Umfeld bestehenden Versorgungsclusters (Ladenzeile, städtisches Zentrum) dar. Möglich ist aber auch, dass der Bahnhof nicht an einen Versorgungsbereich anknüpft, sondern sich über seine Nutzung harmonisch in ein städtisches Viertel einfügt. Standortgemeinschaften können sich auf unterschiedlichen Hierarchieebenen (z.B. Grundversorgung) und in unterschiedlichen Branchen ausbilden (z.B. Bekleidung/Schuhe/Accessoires oder Gastronomie).

Die wichtigsten Standortanforderungen der Strategie III

Dieser Entwicklungspfad ist am schwersten erfolgreich umzusetzen, da nicht nur zwei Teilstandorte, sondern auch ihre räumlichen und funktionalen Beziehungen zueinander in die Planung einbezogen werden müssen. Entscheidend für das Gelingen der Strategie ist, dass die angestrebte funktionale Einbindung durch eine sehr gute räumliche Integration unterstützt wird. Dafür sind eine große absolute und relative räumliche Nähe zwischen Bahnhof und Umfeld erforderlich und oberirdische, zum Umfeld ausgerichtete, extrovertierte Ladenlokale sind vorteilhaft. Beide Teilstandorte sollten zudem möglichst gleichgewichtig in die Kooperation eingehen, da sonst die Gefahr der Abkopplung des schwächeren Partners besteht. Darüber hinaus muss der gemeinsame Servicecluster eine funktional harmonische Einheit bilden. Nur wenn diese Anforderungen erfüllt sind, summieren sich die Angebote beider Teilstandorte in ihrer Wirkung tatsächlich auf und erreichen die Attraktivität eines übergeordneten Geschäftsbereichs.

↓239

Auswirkungen bei Implementierung der Strategie III

Die Ausbildung einer Standortgemeinschaft eröffnet beiden Teilbereichen neue Entwicklungsperspektiven, weil sich dadurch leichter zentrentypische Nutzungen ansiedeln können, die komplementär oder konkurrierend organisierte Geschäftscluster als Standorte bevorzugen. Diese neue Option kann unter Umständen zur Aufwertung des Komplexes beitragen (z.B. Geschäft der Grundversorgung statt Imbiss). Außerdem erwächst aus der Kooperation ein gestärkter städtischer Versorgungscluster, während gleichzeitig die Integration des Bahnhofs in das städtische Umfeld verbessert wird. Welche speziellen Effekte neben diesen grundsätzlichen Auswirkungen zu erwarten sind, hängt auch hier von den etablierten zentrentypischen Einrichtungen ab.

Strategie IV - Schaffung eines kompletten Angebotsschwerpunkts

↓240

Strategie IV zielt darauf ab, einen ausgewählten zentrentypischen Angebotsbereich möglichst vollständig abzubilden. Im Gegensatz zu Strategie II wird die Magnetwirkung nicht durch einzelne Einrichtungen erzeugt, sondern durch die Angebotsmasse, die Kopplungs- und Vergleichspotenziale und eine konsumanregende Einkaufsatmosphäre schafft. Der Unterschied zur dritten Strategie besteht darin, dass der Bahnhof keine funktionale Kooperation mit seinem Umfeld eingeht, sondern einen eigenständigen kundenwirksamen Versorgungsstandort präsentiert. Das macht ihn einerseits unabhängig vom Umfeld, andererseits erwachsen daraus beträchtliche Flächenanforderungen an die Immobilie. Die Angebotsmasse stellt aber nicht nur einen Kundenmagneten dar, sondern zeigt darüber hinaus entschleunigende, konsumanregende Wirkung auf die Fahrgäste des Bahnhofs. Die Strategie kann auf unterschiedlichen Ebenen und mit unterschiedlichen Schwerpunkten verwirklicht werden. Die Entwicklung des Bahnhofs zu einem Nahversorgungszentrum (Fokus auf dem Angebotssegment Grundversorgung) ist ebenso möglich wie die zu einem Shopping-Center (Fokus auf dem gesamten zentrentypischen Angebot), oder er bildet einen Angebotsschwerpunkt zu einem Thema (z.B. Freizeit/Sport; Themenbahnhof) oder einer Branche (z.B. Bekleidung) aus. Wie in Abb. 11 illustriert kann die Umsetzung der Strategie auf zwei verschiedenen Wegen erfolgen. Bei ausreichendem und geeignetem Flächenpotenzial innerhalb des Bahnhofs kann der Versorgungscluster dort integriert werden (IVa; z.B. Leipziger Hauptbahnhof, Onkel Toms Hütte). Fehlt die nötige Fläche, stellt die Errichtung einer Immobilie in unmittelbarer Nachbarschaft zum Bahnhof eine Alternative dar (IVb; z.B. Gesundbrunnen-Center). Sie umgeht einerseits den hemmend wirkenden Platzmangel, andererseits profitiert sie von den Standortvorteilen, die der Bahnhof als Verkehrsstation bietet (gute Erreichbarkeit, Besucherstrom). Bei Realisierung dieser Variante ist es zweckmäßig, das mobilitätsbetonte Angebot im Bahnhof selbst zu lokalisieren, während das zentrentypische Angebot im Shopping-Center zu finden ist153. Strategie IV ist ökonomisch umso erfolgreicher, je konsequenter ihr zentraler Gedanke, nämlich die möglichst umfassende Etablierung eines Angebotsschwerpunkts, realisiert wird. Andernfalls besteht die Gefahr, die kritische Angebotsmasse, die zur Erlangung der notwendigen Magnetwirkung erforderlich ist, zu verfehlen.

Die wichtigsten Standortanforderungen der Strategie IV

Die größte Herausforderung dieses Konzepts ist der beträchtliche Flächenbedarf, den die Immobilie (Bahnhof oder separates Gebäude) bedienen muss, damit der gewählte Angebotsschwerpunkt möglichst vollständig realisiert werden kann. Da primär keine Standortgemeinschaft mit dem Umfeld angestrebt wird, ergeben sich keine Ansprüche an den dortigen Geschäftsbesatz. Ebenso wie Strategie III ist auch dieses Konzept in besonderem Maße für zentrentypische Einrichtungen geeignet, die eine starke Affinität zu Standortgemeinschaften mit entsprechenden Agglomerationsvorteilen zeigen. Oberirdisch lokalisierte Verkaufsstellen sind auch hier vorteilhaft, da dadurch die Generierung von Kundschaft erleichtert wird.

↓241

Auswirkungen bei Implementierung der Strategie IV

In Abhängigkeit vom gewählten Angebotsschwerpunkt sind sehr unterschiedliche Auswirkungen zu erwarten. Ein Nahversorgungszentrum kann eine lokale räumliche Versorgungslücke schließen und dadurch verkehrsvermeidend und –verlagernd wirken. Ein Shopping-Center mit regionalem Einzugsbereich wirkt hingegen eher verkehrsinduzierend, und seine Größe kann einen Verdrängungswettbewerb zulasten benachbarter Zentren verursachen (vgl. Kap. 5.3, II).

Wie mit den vier Strategien praxisnah gearbeitet werden kann, demonstriert das nachfolgende Kapitel.

6.3 Illustration der Kernstrategien anhand ausgewählter Bahnhöfe

↓242

Abschließend werden die allgemein formulierten Entwicklungsstrategien veranschaulicht, indem sie auf die Bahnhöfe ohne vermarktungsfähige Fläche (Kap. 6.3.1, II) und auf die acht Befragungsstandorte (Kap. 6.3.2, II) angewendet werden. Bei Ersteren ist zu diskutieren, welche Strategien auf welchen Bahnhof anzuwenden sind, um ihn zu einem profitablen Versorgungsstandort zu entwickeln. Bei Letzteren sind die realisierten Strategien zu identifizieren und zu evaluieren.

6.3.1 Anwendung der Strategien auf die Stationen des Bahnhofstyps I

Die Frage, ob und in welcher Form ein städtischer Bahnhof ohne vermarktungsfähige Fläche ökonomisch rentabel auszubauen und zu betreiben ist, lässt sich mit Hilfe des Modells und der induktiv entwickelten Kernstrategien anschaulich beantworten. Dies sei im Folgenden anhand des Bahnhofstyps I demonstriert. Dabei beschränkt sich die Analyse auf den Einbezug der Bahnhofsmerkmale Verkehrswertigkeit und Umfeldnutzung154. Die Verkehrswertigkeit des Bahnhofs gibt Aufschluss über seine Erreichbarkeit mit dem ÖV sowie über Qualität und Quantität der im und am Bahnhof zu erwartenden Nicht-Kunden. Informationen zur Umfeldnutzung liefern Hinweise darauf, ob und in welcher Form die Ausbildung einer Standortgemeinschaft zwischen Bahnhof und Umgebung möglich ist und welche Konsumentenpotenziale das Umfeld dem Bahnhof bietet (Anwohner, Tagbevölkerung).

Tab. 31 : Realisierte Kombinationen zwischen Verkehrswertigkeit und Umfeldnutzung in Bahnhofstyp I

Umfeldnutzung

Verkehrswertigkeit

City

städt. Zentrum

Ladenzeile, Streulage

Wohn-, Gewerbegebiet

LNF, Wald

Nah 1a

0

3

2

5

0

Nah 1b

1

6

3

4

0

Nah 2

0

6

22

17

2

Quelle: eigene Erhebung

↓243

Hinsichtlich der Verkehrswertigkeit sind die stark frequentierten Nahverkehrsbahnhöfe Nah 1a besonders interessant für eine Standortentwicklung. Ihre hohen Fahrgastzahlen sorgen für ein großes Konsumentenpotenzial und die Ausrichtung auf den Nahverkehr begünstigt einen hohen Anteil an regionalen und/oder lokalen Fahrgästen. Den Ergebnissen der Studie zufolge lässt sich das Konsumverhalten beider Besuchertypen relativ gut über den Angebotscharakter modellieren, was im Rahmen einer versorgungsorientierten Standortentwicklung von Vorteil ist. Gleichzeitig sorgt die hohe Verkehrswertigkeit der Bahnhöfe für eine gute Erreichbarkeit der Standorte über den ÖPNV, was die Generierung von Kunden positiv unterstützt. Allein vor dem Hintergrund der Verkehrswertigkeit kann in allen zehn Bahnhöfen risikolos ein rein mobilitätsorientierter Angebotscharakter etabliert werden (Strategie I), sofern Quantität und Qualität des Angebots auf die Fahrgäste als die primären Nutzer abgestimmt sind. In Abhängigkeit zur Lage können weitere Besuchertypen in bescheidenerem Umfang hinzukommen (z.B. Passanten oder lokale Kunden).

Komplexer werden die planerischen Überlegungen, wenn der mobilitätsorientierte Bedarf durch zentrentypische Angebotssegmente bereichert werden soll. Der Datenanalyse zufolge sind Letztere hauptsächlich dann profitabel, wenn sie zusätzlich zu den Käufern auch von intensiver konsumierenden Kunden aufgesucht werden. Um potenzielle Kunden anzuziehen und um bei Fahrgästen einen bremsenden, konsumanimierenden Effekt zu erzielen, muss dem zu etablierenden zentrentypischen Angebot eine ausreichend große Magnetwirkung innewohnen. An dieser Stelle empfiehlt sich ein Blick auf das Bahnhofsumfeld. Zu klären ist, in welchem Maße es Potenzial für lokale Kundschaft bietet und ob dortige Serviceeinrichtungen in die Bahnhofsplanung integriert werden können. Für die zehn stark frequentierten Nahverkehrsbahnhöfe Nah 1a lassen sich daraus folgende Entwicklungsszenarien ableiten. Den drei Bahnhöfen mit Lage in einem städtischen Zentrum bietet sich die Möglichkeit, an das dortige Serviceangebot anzuknüpfen (Strategie III). Neben dem mobilitätsorientierten Bedarf können zentrentypische Angebote geschaffen werden, die konkurrierend und/oder komplementär zum städtischen Zentrum stehen. Im Idealfall bilden beide Teilstandorte eine Servicegemeinschaft und profitieren voneinander. Das gemeinsam gesteigerte Angebotkann den bremsenden, konsumanregenden Effekt auf die Fahrgäste und die Magnetwirkung auf die potenzielle Kundschaft erhöhen. Fahrgäste und Personen im Bahnhofsumfeld nutzen beide Standorte als ein städtisches Zentrum. Bei entsprechender Qualität und/oder Quantität des Angebots kann auch externe Kundschaft generiert werden. Die Strategie der Servicegemeinschaft bietet aber noch weitere Vorteile. Einerseits besticht sie durch ihren integrativen Charakter, andererseits gestattet sie, bei einem nur mäßig dimensionierten Bahnhofsausbau trotzdem profitabel wirtschaften zu können. Aufgrund des Flächenzuwachs steigt zudem die Chance, konkurrenzliebende Branchen (z.B. Bekleidung) erfolgreich zu etablieren. Die Größe des Bahnhofsausbaus entscheidet schließlich über das Verhältnis der beiden Teilstandorte zueinander sowie über die Wertigkeit der Servicegemeinschaft insgesamt. Fällt der Bahnhofsausbau sehr groß aus (z.B. Shopping-Center), kann daraus sogar ein eigenständiger Magnet erwachsen, der auf die Serviceeinrichtungen des Umfelds nicht mehr angewiesen ist (z.B. Bahnhof Gesundbrunnen). Dies kann die Existenz des städtischen Zentrums bedrohen, insbesondere dann, wenn das Bahnhofsangebot introvertiert angeordnet ist und eine räumlich integrierende Wirkung ausbleibt.

↓244

Bei den restlichen sieben stark frequentierten Nahverkehrsbahnhöfen Nah 1a fehlt ein städtisches Zentrum als Anknüpfungspunkt, so dass der Bahnhofsausbau hier genug eigene Magnetwirkung entfalten muss, um profitabel zu sein. Für die Entwicklung dieser Standorte bieten sich die Strategien II und IV, möglicherweise auch in Kombination, an. Strategie II zielt auf die Ansiedlung einiger weniger eigenständig wirksamer Kundenmagneten ab, Strategie IV strebt die Schaffung eines kompletten Angebotsschwerpunkts an, wobei dieser Geschäftscluster ganz unterschiedliche Ausprägungen annehmen kann. Basierend auf den empirischen Erkenntnissen stellt beispielsweise der Aufbau eines Nahversorgungszentrums einen Erfolg versprechenden Entwicklungspfad dar. Unabdingbare Voraussetzung für die konzentrierte Entwicklung der Grundversorgung ist allerdings die Existenz eines genügend großen Kundenpotenzials im Umfeld des Bahnhofs155. Zwar zeigen auch die Fahrgäste bezüglich der Grundversorgungseinrichtungen eine erhöhte Nutzungsbereitschaft, doch ihre Konsumintensität erreicht allenfalls mittleres Niveau, so dass daneben auch die Generierung eigener Kundschaft nötig ist. Aufgrund der geringen Magnetwirkung, die von den Einrichtungen der Grundversorgung ausgeht, können die Kunden nur im Umfeld des Bahnhofs rekrutiert werden. Größe und Qualität des zu etablierenden Angebots sind auf die potenzielle lokale Kundschaft und die Fahrgäste abzustimmen. Von einer zusätzlichen Etablierung einzelner höherwertiger Einrichtungen, die sich bevorzugt in konkurrierenden oder komplementären Standortgemeinschaften ansiedeln, ist abzuraten, da diese wenigen Einrichtungen nicht die nötige kritische Masse erzielen, der es bedarf, um eine entsprechende Magnetwirkung auf potenzielle Konsumenten zu erzeugen. Empfehlenswert erscheint es deshalb, entweder ein mehr oder weniger gut ausgestattetes Nahversorgungszentrum zu konzipieren oder ein Shopping-Center regionaler Bedeutung, das neben den Fahrgästen und der lokalen Kundschaft auch externe Kunden generiert. Soll dennoch eine Zwischenlösung entstehen (z.B. weil noch Flächen zur Verfügung stehen), ist die Aufstockung der Grundversorgung durch die Ansiedlung eigenständiger Kundenmagnete für Erfolg versprechend zu halten (Kombination der Strategien IV und II).

Die für die stark frequentierten Nahverkehrsbahnhöfe Nah 1a getroffenen Aussagen zur Etablierung zentrentypischer Angebotssegmente gelten prinzipiell auch für die mäßig bis schwach frequentierten Nahverkehrsbahnhöfe (Nah 1b bzw. Nah 2). Als besonderer Umstand ist bei ihnen allerdings zu beachten, dass die Fahrgastfraktion schwächer vertreten ist, so dass der Rekrutierung der Kundschaft mehr Bedeutung zukommt. Die reduzierten Fahrgastzahlen sind zudem bei der Ausgestaltung des mobilitätsorientierten Bedarfs zu berücksichtigen. Eine gewisse Einschränkung in ihren Entwicklungspotenzialen erfahren die Bahnhöfe geringerer Verkehrswertigkeit auch dadurch, dass sie weniger gut über den ÖPNV zu erreichen sind (vgl. U-Bahnhof Onkel Toms Hütte).

Nachdem anhand der Stationen ohne vermarktungsfähige Fläche der praxisorientierte Einsatz der Strategien exemplarisch dokumentiert worden ist, lenkt das nächste Kapitel den Blick noch einmal auf die acht Befragungsstandorte. In einer abschließenden Betrachtung werden die in den Stationen implementierten Strategien identifiziert und evaluiert.

6.3.2 Analyse der realisierten Strategien an den acht Befragungsstandorten

↓245

Zum Abschluss des empirischen Teils der Studie werden die vier Kernstrategien herangezogen, um die Situation in den acht Befragungsstandorten zu evaluieren. In Bahnhofsgruppe I, die durch einen sehr geringen Kundenanteil und eine schwache Konsumbereitschaft und –intensität unter den Nicht-Kunden gekennzeichnet ist, sind die kunden- und konsumfördernden Strategien II bis IV kaum umgesetzt. Die vier Bahnhöfe bieten nur begrenzt eigenständig wirksame regionale oder lokale Kundenmagnete (z.B. Geschäft für Modelleisenbahnen im Bahnhof Alexanderplatz, Schuhgeschäfte von Ecco und Clarks im Bahnhof Friedrichstraße; Spreewälder Wurstwaren im U-Bahnhof Osloer Straße; Strategie II) und mit Ausnahme des Bahnhofs Alexanderplatz gehen sie mit ihrem Umfeld keine funktionale Standortgemeinschaft ein (Strategie III). Zudem ist in keinem Bahnhof ein zentrentypisches Angebotssegment umfassend verwirklicht (Strategie IV). Selbst die Grundversorgung ist nur partiell vertreten, so dass eine durch Clusterung hervorgerufene Magnetwirkung auf potenzielle Konsumenten ausbleibt. Letzteres unterstreicht, dass Strategie IV schnell am mangelnden Flächenpotenzial scheitert. Die allenfalls rudimentäre Implementierung der Strategien II bis IV bedeutet für die Einrichtungen in den Bahnhöfen, dass sie fast ausschließlich auf dem Konsum der Nicht-Kunden basierend wirtschaften müssen. Aufgrund der insgesamt fehlenden Magnetwirkung der Standorte konzentriert sich der Konsum der Nicht-Kunden stark auf den mobilitätsorientierten Bedarf. Wenn zentrentypische Einrichtungen genutzt werden, dann hauptsächlich die aus dem Bereich der Grundversorgung. Andere zentrentypische Nutzungen werden nur schwach frequentiert. Die partielle und halbherzige Umsetzung der drei kundenwirksamen Strategien ist nur an stark frequentierten Bahnhöfen wirtschaftlich tolerierbar. An diesen Standorten kann das Ausbleiben der Kunden und das geringe Interesse der meisten Nicht-Kunden durch das enorme Käuferpotenzial ausgeglichen werden.

In Bahnhofsgruppe II werden bereits moderate Kundenanteile erreicht und auch der Käuferanteil und die Konsumintensität unter den Nicht-Kunden fallen höher aus als in Gruppe I. Ein Blick auf die verwirklichten Strategien zeigt, dass beide Bahnhöfe das Angebotssegment der Grundversorgung relativ gut abbilden (Strategie IV), zudem treten einzelne Einrichtungen als eigenständige lokale oder regionale Kundenmagnete auf (z.B. Schnellgastronomie, Kino, SB-Warenhaus; Strategie II). Strategie III (Standortgemeinschaft) entfällt in Potsdam aufgrund des fehlenden Geschäftsbesatzes im Umfeld. Im Ostbahnhof ist sie nur schwach wirksam, was hauptsächlich der schlechten räumlichen Integration beider Teilstandorte geschuldet ist. Insbesondere am Ostbahnhof lässt sich zudem noch einmal die schwierige Realisierung der Strategie IV illustrieren. Der mobilitätsaffine Bedarf und die Grundversorgung sind im Ostbahnhof gut aufgestellt. Auf der verbleibenden Fläche ist mit der Ansiedlung einiger weniger Non-Food-Geschäfte gemäß Strategie IV ein weiterer Angebotsschwerpunkt eröffnet worden. Dieser ist allerdings so lückenhaft verwirklicht, dass er nicht die erforderliche kritische Masse erlangt, um in nennenswertem Umfang kunden- und käuferwirksam zu sein. Gleichzeitig fungieren die etablierten Non-Food-Geschäfte nicht im Sinne der Strategie II als eigenständig wirksame Kundenmagnete. Um diese Rudimente zu einem tatsächlich konsumfördernden Non-Food-Cluster auszubauen, fehlt der Station aber das nötige Flächenpotenzial. Die leer stehenden Flächen des Bahnhofs reichen dazu nicht aus. Ähnlich stellt sich die Situation in Potsdam dar, nur dass hier der umfassende Aufbau eines zweiten konsumstimulierenden Angebotsschwerpunkts nicht an der Flächenkapazität, sondern an Sortimentsbeschränkungen scheitert.

Bahnhofsgruppe III zeigt die besten Kunden- und Käuferwerte, was in erster Linie auf die konsequente Umsetzung der Strategie IV zurückzuführen ist. Infolge seines vielfältigen Angebots im Bereich der Grundversorgung stellt der U-Bahnhof Onkel Toms Hütte einen starken lokalen Kundenmagneten in einem anwohnerreichen Umfeld dar. Das Gesundbrunnen-Center bietet ein umfangreiches zentrentypisches Angebot, mit dem es regional Kunden generieren und Nicht-Kunden zum Konsum animieren kann. Gemäß Strategie II wirken an beiden Standorten zudem einzelne Einrichtungen als selbstständige lokale oder regionale Kundenmagnete (z.B. Discounter und Reformhaus in Onkel Toms Hütte bzw. SB-Warenhaus und Elektronikfachmarkt im Gesundbrunnen-Center). Strategie III (Standortgemeinschaft) erlangt in Onkel Toms Hütte infolge des fehlenden Geschäftsbesatzes im Umfeld keine Bedeutung. Am Standort Gesundbrunnen ist sie nur sehr schwach implementiert, obgleich die Nachbarschaft zu einer Geschäftsstraße gegeben ist. An diesem Beispiel zeigt sich einerseits der häufig introvertierte Charakter von Shopping-Centern, andererseits die Gefahr der Abkopplung des schwächeren Partners einer Standortgemeinschaft.

↓246

Den Abschluss der Arbeit mit dem Standortmodell bilden zwei Planungshilfen, die für die beiden Stellschrauben im System Versorgungsstandort Bahnhof, dem Bahnhofs- und dem Angebotscharakter, konzipiert worden sind.

6.4 Planungshilfen für die Bahnhofsentwicklung

Da im Rahmen der Datenanalyse vielfach nur exemplarisch argumentiert werden konnte, soll der empirische Teil durch zwei Übersichten abgerundet werden, die als Planungshilfen und Zusammenfassungen zu verstehen sind. Zunächst nennt ein Merkmalskatalog die Variablen, die bei der Bestimmung des Bahnhofscharakters hilfreich sein können (Kap. 6.4.1, II). Im Weiteren wird auf den Angebotscharakter als die wichtigste Stellschraube im System Versorgungsstandort Bahnhof Bezug genommen, indem zusammenfassende Hinweise zur Etablierung der vier Angebotssegmente gegeben werden (Kap. 6.4.2, II).

6.4.1 Merkmalskatalog zur Bestimmung des Bahnhofscharakters

Die in der Empirie gesammelten Daten erlauben es, abschließend einen Merkmalskatalog aufzustellen, der Variablen nennt, die bei einer Bahnhofsbegutachtung bzw. bei seiner Entwicklung zu einem Versorgungsstandort relevant sein können (Tab. 32). Der Merkmalskatalog ist um eine umfassende Auflistung bemüht und geht über die im Rahmen der Studie erhobenen Größen hinaus. Die vorgeschlagenen Variablen sind optional, und die Genauigkeit ihrer Erhebung muss in Abhängigkeit zur Situation entschieden werden. Teilweise genügen qualitative Einschätzungen, in anderen Fällen können präzise quantitative Angaben die Planungssicherheit erhöhen. Wie aus der Spalte ‚Anmerkung’ hervorgeht, stehen die genannten Merkmale teilweise in Beziehung zueinander. Die Wechselwirkungen gilt es bei der Standortanalyse zu berücksichtigen. Der Merkmalskatalog bietet nicht nur eine Planungshilfe, sondern liefert auch einen abschließenden Beitrag zur Konkretisierung des Modells.

6.4.2 Hinweise zur Etablierung der Angebotssegmente

↓247

Die Angebotsstruktur eines Bahnhofs setzt sich aus einzelnen Angebotssegmenten zusammen. Im Rahmen der empirischen Erhebungen haben sich vier Angebotsgruppen herauskristallisiert (vgl. Tab. 18). Sie stellen prägnante und praxistaugliche Bausteine dar, die einzeln oder in Kombination im Bahnhof platziert werden können. Dabei ist jedoch darauf zu achten, welche Anforderungen sie an den Bahnhofscharakter stellen und welche Auswirkungen ihre Etablierung auf Besucherstruktur und Konsumverhalten und damit auf Standortcharakter und städtischen Raum haben kann. Die wichtigsten Aspekte dazu fasst die nachfolgende Auflistung zusammen.

mobilitätsorientierter Bedarf (En-Passant-Nutzung)

Anforderungen an den Bahnhofscharakter

↓248

· geringe Flächenansprüche

· kleine Ladenlokale möglich

· unterirdische Lage des Geschäftsbereichs akzeptabel, wenn ihn Nicht-Kunden in ausreichendem Maße passieren

↓249

· Angebotssegment kann partiell verwirklicht werden, da keine kritische Masse erreicht werden muss

· anspruchslos hinsichtlich Einkaufsatmosphäre und Aufenthaltsqualität

· komplementäre Standortgemeinschaft mit Umfeld möglich; konkurrierende Einrichtungen sind zu vermeiden

↓250

Tab. 32 : Merkmalskatalog zur Bestimmung des Bahnhofscharakters

Merkmal

Anmerkung

direkter Einfluss auf ...

Verkehrssituation

· Art der Verkehrsmittel

Daraus geht beispielsweise hervor, ob es sich bei dem Bahnhof um einen Nahverkehrs-, Regional- oder Fernbahnhof handelt.

Besucherstruktur

· Anzahl der Linien je Verkehrsmittel

Das Merkmal zeigt, wie gut der Bahnhof in den ÖV integriert ist. Es ermöglicht Aussagen zur Erreichbarkeit des Bahnhofs mittels ÖV und zu seiner Funktion als Umsteigepunkt.

Besucherstruktur

· Anzahl der Fahrzeuge/d je Verkehrsmittel

Die Fahrzeugfrequenz vermittelt einen Eindruck von der Verteilung der Fahrgastströme über den Tag und welche Verkehrsmittel am Verkehrsknotenpunkt dominieren.

Besucherstruktur

· Fahrgastzahlen

Fahrgäste können eine bedeutende potenzielle Konsumentengruppe im Bahnhof darstellen. Zu unterscheiden sind die Ein- und Aussteiger (→ Umfeld) von den umsteigenden Fahrgästen und jenen, die den Bahnhof lediglich mit dem Zug passieren. Hinzu kommen die Fahrgäste, die den Bahnhof als Verkehrsknotenpunkt von Bus oder Tram nutzen.

Besucherstruktur

· Verteilung der Fahrgäste über den Tag

Die Verteilung der Fahrgäste im Tagesverlauf zeigt, wann welche Käuferfrequenzen zu erwarten sind (hilfreich für Öffnungszeiten und Personaleinsatz).

Angebotscharakter

· Lokalisation des Bahnhofs

Eine exponierte Lage des Bahnhofs an einer Hauptverkehrsstraße (→ Straßenanbindung) kann die Zahl der (spontanen) En-passant-Kunden steigern.

Besucherstruktur

· Straßenanbindung

Eine gute Erreichbarkeit des Bahnhofs via Straße kann stimulierend auf die Anreise mit dem MIV wirken und die Attraktivität des Versorgungsstandorts Bahnhof insbesondere für die Kunden erhöhen.

Besucherstruktur

· P+R bzw. Parkplätze am Bahnhof

Parkmöglichkeiten für Besucher des Bahnhofs können die Anreise per MIV begünstigen. Sie können die Attraktivität des Versorgungsstandorts Bahnhof insbesondere für die Kunden erhöhen.

Besucherstruktur

· Fahrradstellplätze

Spezielle Abstellplätze am Bahnhof können die Anreise mit dem Fahrrad begünstigen.

Besucherstruktur

· Fahrstühle im Bahnhof

Aufzüge sorgen für einen erleichterten Zugang zu den Bahnhofsräumlichkeiten (v.a. für Menschen mit Gehbehinderungen und Besucher mit Kinderwagen)

Besucherstruktur

Bahnhofsumfeld

· Nutzungsstruktur

Sie beeinflusst den Aktivitätszusammenhang, in dem sich die am Bahnhof ein- und aussteigenden Fahrgäste befinden (z.B. Arbeit, Freizeit, Wohnsitz). Darüber hinaus gibt sie erste quantitative und qualitative Hinweise auf im Umfeld anwesende Personen (Tagbevölkerung, Anwohner), die potenzielle Konsumenten darstellen (z.B. Nutzung gastronomischer Einrichtungen durch Berufstätige in der Mittagspause).

Besucherstruktur

· Einwohnerdichte, Arbeitsplatzdichte etc.

Die quantitative Erfassung der im Umfeld anwesenden Personen gibt Aufschluss über die Zahl potenzieller Konsumenten im Bahnhof.

Besucherstruktur

· sozio-ökonomische und demographische Merkmale der wichtigsten anwesenden Personengruppen

Je stärker das Angebot über eine mobilitätsaffine Versorgung hinausgehen soll, desto wichtiger wird der Einbezug der qualitativen Ebene mittels sozio-ökonomischer und demographischer Daten.

Besucherstruktur

· Einzelhandel- und Dienstleistungsbesatz

Das Angebot des Umfelds kann mit dem Bahnhofsangebot eine Standortgemeinschaft mit erhöhter Magnetwirkung ausbilden (→ bauliche Gegebenheiten).

Fehlt Einzelhandels- und Dienstleistungsbesatz im Umfeld, kann der Bahnhof eine räumliche Versorgungslücke füllen.

Besucherstruktur,

Angebotscharakter

bauliche Gegebenheiten

· Flächenpotenzial

Ein stringentes, in sich stimmiges Nutzungskonzept muss auf der verfügbaren Fläche realisierbar sein.

Angebotscharakter

· Lage und Ausrichtung der Verkaufsstellen (Wegebeziehungen)

Oberirdisch platzierte Ladenlokale können mit den Geschäften des Umfelds leichter „kommunizieren“ und eine Standortgemeinschaft bilden als unterirdisch lokalisierte Verkaufsstellen. Dieser Effekt kann durch eine möglichst extrovertierte Ausrichtung der Ladenlokale gesteigert werden. Sind sie vom Straßenland aus gut sichtbar (z.B. durch Schaufenster) oder gar zu betreten, können bahnhofsunabhängige Konsumentenpotenziale leichter erschlossen werden.

Sind die Verkaufsstellen vom Zug aus sichtbar, kann dies konsumanimierend auf Fahrgäste wirken, die den Bahnhof lediglich mit dem Zug passieren.

Zusätzlich bestimmt der Verlauf der wichtigsten Besucherströme im und am Bahnhof die Güte der Mikrostandorte. Zu beachten sind v.a. Umsteigebeziehungen (ÖV-ÖV, ÖV-IV) sowie die Wegebeziehungen zwischen Bahnsteig und Umfeld.

Eng verknüpft mit Lage und Ausrichtung der Verkaufsstellen ist das eventuelle Platzieren von Schildern, die das Bahnhofsangebot anzeigen.

Besucherstruktur,

Angebotscharakter

· Integration des Bahnhofs in das Quartier

Die bauliche Integration des Bahnhofs in sein Quartier sowie die gute Erreichbarkeit auf lokaler Ebene sind entscheidend für seine funktionale Integration (→ Umfeld: Einzelhandels- und Dienstleistungsbesatz, Ausbildung einer Standortgemeinschaft). Baustrukturen mit trennender Wirkung sind daher zu vermeiden (z.B. breite Straßen, große Flächen des ruhenden Verkehrs, Geländer).

Besucherstruktur

· Standortattraktivität I (Erscheinungsbild und baulicher Zustand)

Bahnhöfe von hoher Standortattraktivität fördern die Bereitschaft zur Nutzung der Einrichtungen und zum Aufenthalt. Hinzu kommt, dass für bestimmte Nutzungen ein ansprechendes, gepflegtes und einladendes Ambiente unerlässlich ist. Die bauliche Standortattraktivität lässt sich beispielsweise über das äußere und innere Erscheinungsbild des Bahnhofs und über seinen baulichen Zustand operationalisieren (→ sonstige Merkmale: Standortattraktivität II).

Besucherstruktur,

Angebotscharakter

rechtliche/planerische Bestimmungen

· Denkmalschutzauflagen, verkehrs- und sicherheitstechnische Auflagen etc.

Diverse gesetzliche Auflagen können zu Nutzungseinschränkungen führen.

Angebotscharakter

· gesetzliche Ladenschlusszeiten

Die gesetzlich vorgeschriebenen Ladenschlusszeiten variieren mit der Bedeutung der Bahnhöfe als Verkehrsknotenpunkte (→ Verkehrssituation). Die Möglichkeit, Einrichtungen über die herkömmlichen Verkaufszeiten hinaus geöffnet zu halten, verleiht dem Angebotscharakter des Bahnhofs eine zusätzliche Magnetwirkung, da er so zeitliche Versorgungslücken schließen kann.

Angebotscharakter

· Sortimentsbeschränkung

Zum Schutz bestehender städtischer Zentren kann im Bahnhof die Ansiedlung bestimmter Branchen untersagt sein. Dies trifft in erster Linie zentren-/citytypische Angebote wie großflächige Bekleidungs- und Schuhgeschäfte etc.

Angebotscharakter

sonstige Merkmale

· Standortattraktivität II (Einzelmerkmale)

Die Attraktivität des Standorts wird einerseits durch seine Architektur und den baulichen Zustand beeinflusst (→ bauliche Gegebenheiten: Standortattraktivität I), andererseits durch weitere Einzelmerkmale (Sauberkeit, Vandalismusschäden, Präsenz sozialer Randgruppen, Sicherheitsaspekte, Sitzgelegenheiten etc.).

Besucherstruktur,

Angebotscharakter

Quelle: eigene Zusammenstellung

↓251

Potenzielle Konsumenten

· Aufgrund seiner schwachen Magnetwirkung generiert das Angebotssegment hauptsächlich Nicht-Kunden des Bahnhofs als Konsumenten. Daher ist auf die Harmonie zwischen dem Umfang des Segments und der Zahl der Nicht-Kunden zu achten. Bei entsprechendem Bahnhofscharakter können En-passant-Kunden(z.B. exponierte Lage des Bahnhofs an einer Hauptstraße) und lokale Kunden(z.B. anwohnerreiches Umfeld) hinzutreten.

↓252

· Bei entsprechenden Versorgungsstrukturen kann der mobilitätsorientierte Bedarf im Sinne des shared business von Kunden profitieren, die infolge zentrentypischer Angebotssegmente im Umfeld oder im Bahnhof anwesend sind.

Auswirkungen auf Standortcharakter und städtischen Raum

· Das Angebotssegment bedient hauptsächlich den Reisebedarf und begünstigt damit den Transitraumcharakter des Standorts. Daneben kann es der partiellen Deckung des täglichen Bedarfs dienen (z.B. Bäckerei für Anwohner). Die Versorgungsfunktion des Segments bleibt gering, so dass Verkehrsvermeidungs- und -verlagerungseffekte minimal sind. Allerdings trägt es zum Reisekomfort bei und belebt den Bahnhof.

↓253

· Aufgrund der geringen Magnetwirkung und schwachen Versorgungsfunktion des Segments bleibt seine Realisierung für den städtischen Raum weitgehend folgenlos.

Zentrentypisches Angebotssegment - Grundversorgung

Anforderungen an den Bahnhofscharakter

↓254

· mittlere Flächenansprüche

· Mischung aus kleinen bis großflächigen Ladenlokalen günstig

· zwecks Kundengenerierung ist die oberirdische Lage der Geschäftseinheiten vorteilhaft, andernfalls sind Hinweise im Straßenland wichtig

↓255

· sehr hohe Frequentierung des Bahnhofs durch Nicht-Kunden und/oder ausreichend großer Pool potenzieller Kunden im Umfeld (vorzugsweise Anwohner)

· möglichst umfangreiche Realisierung des Segments empfehlenswert; zumindest aber die Kernelemente sollte berücksichtigt werden, um die gewünschte Magnetwirkung zu erzielen; dies kann auch über die Ausbildung einer komplementären Standortgemeinschaft mit dem Umfeld erzielt werden (funktionaler und räumlicher Integrationseffekt); Konkurrenz mit dem Umfeld ist zu vermeiden

· relativ anspruchslos hinsichtlich Einkaufsatmosphäre und Aufenthaltsqualität

↓256

Potenzielle Konsumenten

· Die Nicht-Kunden des Bahnhofs stellen das natürliche Konsumentenpotenzial dar. Sie zeigen sich der Nutzung zentrentypischer Einrichtungen der Grundversorgung gegenüber mehr oder weniger offen, bleiben aber hinsichtlich der Konsumintensität hinter den Kunden zurück.

· Daher sollte das Umfeld über ausreichend potenzielle Konsumenten (Anwohner, Tagbevölkerung) verfügen, die das Bahnhofsangebot als lokale Kunden generieren kann.

↓257

· Externe Kunden sind infolge der allenfalls moderaten Magnetwirkung des Angebotssegments nur als En-passant-Kunden zu erwarten156.

Auswirkungen auf Standortcharakter und städtischen Raum

· Insbesondere der Grad der Implementierung des Segments (ggf. gemeinsam mit dem Umfeld) und der Umfang der lokalen Kundschaft entscheiden über die Auswirkungen. Idealerweise fungiert es als Nahversorgungszentrum und übernimmt damit eine Versorgungsfunktion im Bereich des kurzfristigen Bedarfs. Durch die Verdichtung des städtischen Versorgungsnetzes (weniger durch Integration in den Verkehrsprozess) kann es dann eine Verkehrsvermeidungs- und Verkehrsverlagerungsfunktion erfüllen. Teile des Bahnhofs wandeln sich vom Transitraum zum Versorgungs- und ggf. Verweilraum.

↓258

· Seine Auswirkungen bleiben i.d.R. auf den Nahbereich begrenzt.

Zentrentypisches Angebotssegment – Non-Food-Geschäfte

Das Angebotssegment ist so heterogen, dass nur grundsätzliche Hinweise gegeben werden können.

↓259

Anforderungen an den Bahnhofscharakter

· mittlere Flächenansprüche, wenn Spezialgeschäfte und konkurrenzvermeidende Einrichtungen als eigenständig wirksame Kundenmagnete angesiedelt werden; hohe Flächenansprüche, wenn die konsumstimulierende Wirkung auf Nicht-Kunden und die Generierung von Kunden über die kritische Angebotsmasse erfolgen soll bzw. wenn Einrichtungen angesiedelt werden, die Standortgemeinschaften bevorzugen und konkurrenzliebend sind

· Baulich sollte sich der Bahnhof an Shopping-Center-Qualitäten orientieren (z.B. helle großzügig gestaltete Räumlichkeiten, möglichst oberirdisch gelegene Ladenlokale, hochwertige Baumaterialien).

↓260

· Die Einkaufsatmosphäre und Aufenthaltsqualität sowie die Zugänglichkeit des Standorts mit dem MIV gewinnen mit zunehmender Angebotsgröße und -qualität an Bedeutung.

· sehr hohe Frequentierung des Bahnhofs durch Nicht-Kunden und/oder ausreichend großer Pool potenzieller Kunden in Umfeld und Region

· Die Ausbildung einer konkurrierenden und/oder komplementären Standortgemeinschaft mit dem Umfeld ist möglich (Vorteile: integrative Wirkung, flächensparend).

↓261

Potenzielle Konsumenten

· Die Nicht-Kunden des Bahnhofs stellen das natürliche Konsumentenpotenzial dar. Insbesondere über die bremsende Wirkung der kritischen Angebotsmasse sind sie zur Nutzung zentrentypischer Einrichtungen des mittel- und langfristigen Bedarfs zu animieren.

· Daneben sollten Umfeld und Region über ausreichend potenzielle Konsumenten verfügen, die über die Quantität und Qualität des Bahnhofsangebots als Kunden gewonnen werden können. Die Bedeutung externer Kunden steigt mit zunehmender Zentralität des Angebots.

↓262

Auswirkungen auf Standortcharakter und städtischen Raum

· Maß und Art der Umsetzung des Segments entscheiden über die Auswirkungen. Bei umfangreicher Realisierung (Dimension eines Shopping-Centers) entsteht ein regionales Versorgungszentrum, das Teile des Bahnhofs vom Transit- zum Versorgungs- und Verweilraum werden lässt und dessen Effekte regionale Dimension erreichen. Es trägt zur Verdichtung des städtischen Versorgungsnetzes bei, kann aber auch in Konkurrenz zu anderen regionalen Versorgungszentren treten.

· Die Versorgungs- sowie die Verkehrsvermeidungs- und Verkehrsverlagerungsfunktion des Segments können unterschiedlich stark ausfallen. Daneben können neue Verkehrsströme induziert werden.

↓263

Zentrentypisches Angebotssegment – Gastronomie und Beherbergung; Freizeit- und Kultureinrichtungen

Anforderungen an den Bahnhofscharakter

· Die Anforderungen an Fläche, bauliche Gegebenheiten, Ambiente, Umfeld etc. fallen so unterschiedlich aus, dass allgemeine Empfehlungen unmöglich sind.

↓264

Potenzielle Konsumenten

· Nicht-Kunden zeigen an den typischen Verweilnutzungen nur geringes Interesse (Ausnahme: Beherbergung), so dass die Einrichtungen lokale und/oder externe Kunden generieren müssen, wodurch sich entsprechende Anforderungen an Umfeld und/oder Region ergeben.

Auswirkungen auf Standortcharakter und städtischen Raum

↓265

· Ebenso unterschiedlich wie die Anforderungen der Nutzungen an den Bahnhofscharakter ausfallen, so unterschiedlich sind auch ihre Auswirkungen zu bewerten157. Gemein ist allen Nutzungen ihr Potenzial, dem Bahnhof teilweise den Charakter eines Verweilraums zu verleihen.

Mit diesen planungsorientierten Anmerkungen zu den Bahnhofsmerkmalen und Angebotssegmenten endet der empirische Teil der Studie. Das nachfolgende Kap. 7.1, II zieht ein Resümee und nennt Ansatzpunkte für die weiterführende Forschung.

7 Schlussbetrachtung

7.1 Abschliessende Diskussion der Ergebnisse und Ausblick

Im Rahmen dieses Kapitels werden drei Themenfelder aus dem ersten Teil der Arbeit erneut aufgegriffen und erörtert. Erstens geht es um eine abschließende Stellungnahme zum Bahnhof als suscipient location. Zweitens gilt es, auf Grundlage der Befunde auszuleuchten, welche Rolle die Bahnhöfe in der nachhaltigen Stadt- und Regionalentwicklung spielen können. Drittens ist zu debattieren, ob die Strategie der DB AG, die Entwicklung der Bahnhöfe an Shopping-Centern und Flughäfen zu orientieren, sinnvoll ist.

↓266

Bahnhöfe als ‚suscipient location’ – Präzisierung des Ansatzes von Davies (1995)

Bahnhöfe stellen nach Nelson (1958) originär suscipient locations dar, an denen die Geschäfte ihren Umsatz hauptsächlich dadurch erzielen, dass sie an den konsumabgewandten Besucherströmen partizipieren, die die Verkehrsfunktion generiert. Davies (1995) merkt diesbezüglich an, dass der Umfang des suscipient business an derartigen Standorten nicht allein durch die Stärke des Besucherstroms bestimmt wird, sondern auch vom Maß, in dem es gelingt, die Aufmerksamkeit der Passanten auf den Konsum umzulenken. Die in der empirischen Studie sowohl zwischen den Standorten als auch den Besuchertypen variierenden Käuferanteile bestätigen diesen Gedanken. Zu den Faktoren, denen Davies (1995) und in Ergänzung Achen & Klein (2002) eine konsumbeeinflussende Wirkung zuschreiben (Tab. 3), ist speziell für Bahnhöfe Folgendes festzuhalten.

Primäraktivität. Die Studie bestätigt, dass die Primäraktivität der Bahnhofsbesucher die Konsumbereitschaft vor Ort beeinflusst. Es ist jedoch hinzuzufügen, dass nicht allein der Anlass des Besuchs über das Kaufinteresse entscheidet. Der differenzierte Blick auf die Gruppe der Fahrgäste belegt, dass personenbezogene Merkmale (z.B. Lage des Wohnsitzes) und die spezifischen Rahmenbedingungen des Besuchs (z.B. Aktivitätszusammenhang) als einflussnehmende Faktoren hinzutreten (vgl. z.B. regionale Fahrgäste vs. auswärtige Fernreisende).

↓267

Zeitbudget. Auch diese Einflussgröße hat durch die Studie eine Bestätigung erfahren. Die objektive oder subjektiv empfundene Zeitnot stellt in Bahnhöfen einen nennenswerten Grund unter den Nicht-Kunden dar, das Konsumangebot nicht zu nutzen (vgl. Tab. D53 etc.). In Bahnhöfen weniger wichtig ist hingegen die Überbrückung von Wartezeit als Konsummotiv (vgl. Tab. D56 ‚sonstige Gründe’)158.

Besucherkonzentration. Über die Relevanz dieser Größe macht die empirische Studie keine Aussagen. Ihr Einfluss wird in den vorliegenden Fällen für gering gehalten.

Ladenöffnungszeiten. Gemäß der Studie spielen die erweiterten Verkaufszeiten in Bahnhöfen bei der Transformation vom potenziellen zum tatsächlichen Käufer werktags keine tragende Rolle.

↓268

Image. Aus den Bewertungen der Besucher zu Standort und Angebot geht hervor, dass den Bahnhöfen noch immer das Image des Transitraums mit überhöhten Preisen anhaftet. Obwohl sich die negativen Assoziationen nicht immer im realisierten Konsumverhalten widerspiegeln, sollte zwecks Umsatzsteigerung (weiter) gegen das konsumhemmende Image vorgegangen werden. Um diesbezüglich klare Signale an potenzielle Käufer auszusenden, empfiehlt sich die konsequente Ansiedlung von Filial- und Franchisegeschäften. Sie garantieren ein gutes Preis-Leistungsverhältnis und verleihen dem Bahnhof aufgrund ihrer corporate identity das Erscheinungsbild eines herkömmlichen Einkaufszentrums.

Angebotscharakter. Wie dargelegt geht von diesem Komplex insgesamt die größte Einflussnahme auf das Konsumverhalten im Bahnhof aus, wobei das Sortiment und der Preis im Vordergrund stehen. Neben den mobilitätsaffinen Angeboten erweisen sich mobilitätskompatible zentrentypische (Filial-)Geschäfte in ausreichender Zahl als besonders konsumstimulierend.

Basierend auf den Resultaten ist Davies’ Ansatz (1995) speziell für Bahnhöfe wie folgt zu präzisieren:

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· Die Liste der Einflussfaktoren ist dahingehend zu erweitern, dass über die Primäraktivität hinausgehend auch noch andere Eigenschaften der Besucher Eingang finden (personenbezogene Merkmale, Rahmenbedingungen des aktuellen Bahnhofsbesuchs).

· Die Einflussfaktoren wirken gewichtet. Besondere Effekte gehen ingesamt gesehen vom Angebotscharakter aus, so dass auf den Umfang der Transformation von potenziellen zu tatsächlichen Käufern von Seiten der Entwickler sehr gut eingewirkt werden kann. Es folgen etwa gleichwertig Image, Zeitbudget und Primäraktivität. Eher unbedeutend sind Besucherkonzentration und Öffnungszeiten.

· Der Grad der Einflussnahme der Faktoren variiert zwischen den unterschiedlichen Besuchertypen. Während bei den regionalen Fahrgästen der Angebotscharakter eine stark konsumanregende Wirkung entfalten kann, dominiert bei den Fernreisenden der Einfluss der Primäraktivität.

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· Beim suscipient business kommt es nicht nur darauf an, Bahnhofsbesucher zum Konsum zu stimulieren, sondern es gilt auch, eine möglichst hohe Konsumintensität zu erzielen. Diesbezüglich ist die Einflussnahme der Faktoren ähnlich zu bewerten wie unter Punkt zwei beschrieben.

Die Studie hat ferner bewiesen, dass Bahnhöfe ebenso wie Tankstellen und Flughäfen nicht nur als suscipient location, sondern auch als generative location fungieren können. Die von Davies (1995) eindimensional formulierte Forderung „Bringing stores to shoppers – not shoppers to stores“ bedarf unter Einbezug der gesammelten Erkenntnisse einer Modifizierung, so dass für Bahnhöfe wie für Transiträume allgemein folgende Entwicklungsstrategie auszugeben ist: „Bringing stores to shoppers attracting shoppers to stores“.

Die Rolle der Bahnhöfe im Rahmen der nachhaltigen Stadt- und Regionalentwicklung

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Wie in Teil I der Arbeit erläutert, ist die Renaissance der Bahnhöfe eng mit dem Leitbild der nachhaltigen Stadt- und Regionalentwicklung verbunden, denn nach Ansicht der Planung können Bahnhöfe einen Beitrag zur Umsetzung des Konzepts leisten. Als Verkehrsknoten im ÖV stellen sie ein tragendes Element im stadtverträglichen Verkehr dar und als symbolträchtiges „Tor zur Stadt“ und kombinierte Verkehrs- und Versorgungsstandorte in integrierter Lage können sie sowohl zur Revitalisierung von Stadtquartieren als auch zur Verkehrsvermeidung und –verlagerung beitragen. Noch weitreichender ist Calthorpes regionales Entwicklungskonzept der pedestrian pockets (vgl. Kap. 2.3.3.2, I). Hier fungiert jeder Bahnhof als zentral gelegenes Verkehrs- und Versorgungszentrum einer Nachbarschaft (= pedestrian pocket). Über das Schienennetz stehen die einzelnen pedestrian pockets miteinander in Verbindung. Im Folgenden ist zu diskutieren, wie die von Planungsseite an die Bahnhöfe gerichteten Erwartungen auf Grundlage der empirischen Befunde zu bewerten sind.

Aus der Studie geht hervor, dass die Etablierung eines Geschäftsbereichs im Bahnhof die Realisierung des Leitbilds der nachhaltigen Stadtentwicklung in vielfältiger Weise unterstützen kann. Konzentriert sich das Angebot auf den mobilitätsaffinen Bedarf, erfüllt der Bahnhof zwar keine Sekundärfunktionen wie Versorgung, Verkehrsvermeidung und –verlagerung, aber der Geschäftsbereich belebt die Station und gestaltet die Fahrt mit dem ÖV angenehmer, was der Fahrgastzufriedenheit entgegenkommt und folglich den Verkehrsträger aufwertet.

Impulse für die Stadtentwicklung und Sekundärfunktionen erbringen die Geschäftsbereiche der Bahnhöfe vor allem dann, wenn zentrentypische Angebote realisiert sind. Hauptsächlich diese Einrichtungen sind in der Lage, Kunden in den Bahnhof zu ziehen, wodurch die Station eine zusätzliche Belebung erfährt und sich ihre funktionale Integration in das Umfeld verbessert (zur Verkehrs- tritt die Versorgungsfunktion). Der Geschäftsbereich des Bahnhofs trägt zur Bereicherung der Servicelandschaft bei, indem er im Umfeld bestehende Dienstleistungen komplementär oder konkurrierend ergänzt159 oder als Solitärstandort ein räumliches Versorgungsdefizit reduziert160. In Zusammenhang mit einer gestärkten Versorgungsfunktion des Bahnhofs stehen Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung. Beide innerhalb der nachhaltigen Stadtentwicklung wichtigen Funktionen kommen insbesondere dann zur Geltung, wenn Nicht-Kunden und lokale Kunden zum Konsum im Bahnhof animiert werden können. Erreicht der etablierte Geschäftsbereich regionale Magnetwirkung, können externe Kundenströme die positiven Verkehrseffekte allerdings auch konterkarieren.

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Die als Versorgungszentren konzipierten Bahnhöfe Onkel Toms Hütte und Gesundbrunnen (Gruppe III) illustrieren, wie Bahnhöfe im Sinne Calthorpes als Verkehrs- und Versorgungszentren einer Nachbarschaft fungieren und damit Teil einer schienenorientierten nachhaltigen Regionalentwicklung sein können. An den Stationen lässt sich zudem die von Calthorpe vorgeschlagene Differenzierung der pedestrian pockets nachvollziehen. Während der U-Bahnhof Onkel Toms Hütte das Einzelhandels- und Dienstleistungszentrum eines pedestrian pockets mit Wohnfunktion verkörpert und lokale Wirkung entfaltet, fungiert das Gesundbrunnen-Center als kommerzieller Kristallisationspunkt eines innerstädtischen pedestrian pockets mit regionaler Bedeutung.

Insgesamt hat die Studie gezeigt, dass Bahnhöfe im Rahmen der nachhaltigen Stadt- und Regionalentwicklung Gewinn bringend eingesetzt werden können. Selbst kleine Bahnhöfe bieten Potenziale, die es fantasievoll und angepasst zu nutzen gilt. Gleichzeitig ist aber auch deutlich geworden, dass nur große Geschäftsbereiche breitenwirksame Effekte erzielen können161. Sollen Bahnhöfe innerhalb der nachhaltigen Stadt- und Regionalentwicklung eine tragende Rolle übernehmen, sind deshalb an vielen Standorten Flächenausweitungen notwendig (An- und Ausbauten sowie Überbauungen). Diesbezüglich hilfreiche Anregungen liefern die japanischen Bahnunternehmen, die ihre Bahnhöfe weltweit am professionellsten nutzen. Die Idee, Bahnhöfe verstärkt als zentrale Verkehrs- und Versorgungszentren einer Nachbarschaft zu gestalten, gewinnt vor dem Hintergrund der Reurbanisierungstendenzen, des demographischen Wandels und der gleichzeitig fortgesetzten Ausdünnung im städtischen Versorgungsnetz an Bedeutung (vgl. Kap. 2.3, I). Die Strategie kann außerdem im Zuge der dezentralen Konzentration zum Einsatz kommen, und sie kann helfen, die Stadtränder zu ordnen bzw. Stadterweiterungen strukturiert zu gestalten.

Abschließend sei auf Folgendes hingewiesen: Während Calthorpe (1991: 59) seine Idee der schienengestützten Regionalentwicklung mit dem Bahnhof als Mittelpunkt einer Nachbarschaft Anfang der 1990er Jahre noch als Utopie bezeichnet hat, laufen eine Dekade später in Deutschland bereits erste Modellvorhaben in diese Richtung (vgl. z.B. Mazur & Weisner (2004) für die Region Bremen-Oldenburg). Aus den eigenen empirischen Befunden geht hervor, dass eine derartige Entwicklung große Potenziale bietet und daher forciert vorangetrieben werden sollte.

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Neue Erlebnisbahnhöfe oder neues Bahnhofserlebnis?

Bahnhöfe als glitzernde, gläserne Konsumtempel, in denen man fast alles kaufen kann? Bahnhöfe als Erlebnisimmobilien und Shopping-Center mit Gleisanschluss?162 Die Studie belegt, dass derartige Einschätzungen überzogen sind und die aktuelle Situation nicht treffend wiedergeben. Der einzige Bahnhof in Deutschland, der diesen Schlagzeilen gerecht wird, ist der Hauptbahnhof Leipzig. Alle anderen großen deutschen Bahnhöfe (z.B. Bahnhof Friedrichstraße und Ostbahnhof im Untersuchungsgebiet oder der Hauptbahnhof Köln) verfügen über einige wenige Merkmale eines Shopping-Centers, ohne aber an dessen Gesamtattraktivität heranzureichen. Die Einschätzung lässt sich mit Hilfe der Ausführungen von Bastian (1999) illustrieren. Sie identifiziert in ihrer Studie drei Schlüsselfaktoren, die die Anziehungskraft eines Einkaufszentrums bestimmen, nämlich Convenience, Erlebnis und Versorgung (Tab. 33). Um profitabel zu wirtschaften, muss ein Einkaufszentrum in jeder der drei Profilierungsdimensionen mindestens ein gewisses Grundniveau erreichen.

Tab. 33 : Erfolgsfaktoren und –variablen für Einkaufszentren

Profilierungsdimension

operationalisierende Variablen

Convenience

· übersichtliche, praktische Anordnung der Anbieter

· stressfreie Anfahrt, gute und kostenlose Parkmöglichkeiten

· Anbindung an den ÖV

· Nähe zum Wohn- oder Arbeitsort

· lange Öffnungszeiten

Erlebnis

· Sicherheit und Sauberkeit

· Ladenstruktur zum Bummeln und angenehme Einkaufsatmosphäre

· ansprechende bauliche Gestaltung und Sitzmöglichkeiten

· angenehmes Publikum

· kulturelles Angebot

Versorgung

· großes Vergleichs- und Kopplungspotenzial

· große Geschäfte und Einkaufsmagnete

· One-stop-shopping

· preisgünstige Lebensmittelgeschäfte

· verwandte Dienstleistungen

· vielfältige Gastronomie

Quelle: eigene Darstellung nach Bastian (1999: 105)

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Tab. 33 verdeutlicht die hohen Anforderungen, die ein Einkaufszentrum zumindest auf einem gewissen Grundniveau erfüllen muss. Um in Bahnhöfen vollwertige, zeitgemäße Einkaufszentren zu schaffen, die sich neben der Convenience-Dimension auch über die Faktoren Erlebnis und Versorgung profilieren, fehlt es meist am erforderlichen Platz. Um die Vorteile des Standorts Bahnhof (v.a. Besucherstrom und gute Erreichbarkeit) dennoch kommerziell optimal in Wert zu setzen, empfiehlt sich an ausgewählten Bahnhöfen eine Flächenausweitung163. Großmaßstäbige Lösungen bieten genug Platz, um die ausdifferenzierten Bedürfnisse der Konsumenten zu befriedigen (vgl. Kap. 2.3.2, I), sie erreichen die erforderliche kritische Angebotsmasse, um einen entschleunigenden, konsumanregenden Effekt auf Nicht-Kunden auszuüben, und sie ermöglichen die räumliche Trennung von Einkaufs- und Reisegeschehen, was der Einkaufsatmosphäre zugute kommt. Groß dimensionierte Projekte an einigen ausgewählten Standorten sind aber nicht nur aus kommerzieller Sicht empfehlenswert. Wie dargelegt kann die Integration regionaler Shopping-Center in Bahnhöfen auch im Rahmen der nachhaltigen Stadtentwicklung Gewinn bringend eingesetzt werden, sofern diese mit ihrem Umfeld harmonieren. Die anderen, kleiner dimensionierten Bahnhöfe sollten sich auf ausgewählte Kernkompetenzen (z.B. Convenience) konzentrieren.

Bei der Kommerzialisierung ihrer Stationen orientiert sich die Bahn aber nicht nur an herkömmlichen Shopping-Centern, sondern auch an Flughäfen. Die Architektur neuer Bahnhöfe lehnt sich bewusst an die der Flughäfen an (vgl. Baumeister. Zeitschrift für Architektur 1995), die DB-Lounges orientieren sich an den Aufenthaltsbereichen in Flughäfen (Friedrich 1998: 66), und eine Funktionsausweitung in Richtung Business und Erlebnis, wie sie auf Flughäfen zu beobachten ist (vgl. Abb. 3), wird angestrebt. Die Idee, das Erfolgskonzept von Hub-Flughäfen zu kopieren, erscheint jedoch in mehrfacher Hinsicht problematisch. Lange Zeit stellten Bahnhöfe sowohl das Tor zur Stadt als auch das Tor zur Welt dar. Heute fungieren sie jedoch nur noch als Tor zur Stadt, während die Flughäfen das Tor zur Welt repräsentieren. Die damit verbundene kosmopolitische Atmosphäre können Bahnhöfe ebenso wenig bieten wie die Faszination, die von der Verkehrsfunktion ausgeht. Hinzu kommt, dass die Reiseabwicklung in den beiden Transiträumen differiert (z.B. längere Aufenthaltszeiten in Flughäfen) und die Besucherstruktur unterschiedlich aufgebaut ist. Während in Flughäfen neben internationalen Passagieren (darunter viele Geschäftsreisende) auch Beschäftigte und Besucher bedeutsam sind, dominieren in den Bahnhöfen meist die einheimischen Fahrgäste. Vor diesem Hintergrund erscheint es wenig sinnvoll, nach den Funktionen Erlebnis und Business zu streben, die nur schwer zu erreichen sind. Vielmehr sollten die Bahnhöfe bei der Kommerzialisierung ihre Präsenz im Alltag und ihre integrierte Lage als besondere Stärken zum Einsatz bringen.

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Mit der Diskussion ausgewählter Aspekte endet die Studie. Die folgenden drei Kerngedanken sollen ihren Schlusspunkt bilden. Die Arbeit möchte dazu ermutigen, Bahnhöfe nicht nur eindimensional als Verkehrsknotenpunkte zu sehen, sondern zusätzlich auch als Immobilien, die vielfältige Entwicklungsmöglichkeiten bieten. Als integrierte Verkehrs- und Versorgungszentren können Bahnhöfe im Rahmen der nachhaltigen Stadt- und Regionalentwicklung eine tragende und innovative Rolle spielen. Da Flächenpotenzial und –lokalisation der Bahnhofsentwicklung oftmals enge Grenzen setzen, sollte an geeigneten Standorten eine Flächenausweitung (durch Anbau, Ausbau, Überbauung) in Erwägung gezogen werden.

Dem Schlusspunkt folgt der Blick in die Zukunft. Aus der Studie lassen sich diverse Ansatzpunkte für weitere Forschungsprojekte ableiten:

· Das im Rahmen der Arbeit entwickelte Modell ist durch weitere empirische Forschung zum Konsumverhalten in Bahnhöfen abzusichern und zu verfeinern. Die Bahnhofs- und Angebotsmerkmale, die bislang nur in ungewichteter Form Beachtung gefunden haben, sollten gemäß ihrem Einfluss auf Besucherstruktur und Konsumverhalten gewichtet werden. Damit wäre ein wichtiger Beitrag geleistet, um das qualitative Modell auf eine quantitative Ebene zu heben.

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· Ein zweiter Schwerpunkt sollte auf der weiteren Erforschung des suscipient business in Bahnhöfen liegen. Das Wissen darüber, über welche Faktoren die Konsumbereitschaft stimuliert und die Konsumintensität gesteigert werden kann, ist zu vertiefen. Dabei ist eine nach Besuchertypen differenzierte Betrachtung wichtig. Die neuen Erkenntnisse können dazu beitragen, dass der Bahnhof Sekundärfunktionen wie Versorgung, Verkehrsvermeidung und –verlagerung zukünftig noch besser erfüllen kann. Die vertiefende Erforschung des Modells im Allgemeinen und des suscipient business im Besonderen ist auch deshalb lohnend, weil Bahnhöfe exemplarisch für Immobilien an Verkehrsknotenpunkten im ÖV stehen.

· Hauptsächlich im Rahmen von Modellprojekten ist zu ergründen, wie Bahnhöfe als zentrale Verkehrs- und Versorgungszentren einer Nachbarschaft funktionieren und welchen Beitrag sie damit für die nachhaltige Stadt- und Regionalentwicklung leisten.

· Das für Bahnhöfe entwickelte Modell sollte an Tankstellen und Flughäfen und anderen Einzelhandelsstandorten erprobt werden. Die für Bahnhöfe empfohlene fortgesetzte Erforschung des suscipient business ist auch in den beiden anderen Transiträumen von Relevanz, um den dortigen Umsatz weiter zu steigern.

7.2 Zusammenfassung der Studie

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Die Arbeit thematisiert die wachsende Bedeutung der Transiträume Tankstelle, Flughafen und Bahnhof als Einzelhandels- und Dienstleistungsstandorte, die insbesondere seit den 1990er Jahren international zu beobachten ist. Im ersten Teil bietet die Studie eine vergleichende Analyse der drei Transiträume und ihrer Entwicklung, und sie umreißt auf Grundlage einer Literaturauswertung, wie Tankstellen und Flughäfen in der Praxis als Orte des Konsums funktionieren. Besondere Aufmerksamkeit erfahren nachfolgend die Bahnhöfe. In Vorbereitung auf den empirisch ausgerichteten zweiten Teil der Arbeit, wo dieser Transitraum im Mittelpunkt steht, wird die Entwicklung der Bahnhöfe von den Anfängen bis zur aktuellen Situation nachgezeichnet. Die anschließende Durchsicht empirischer Studien zum Versorgungsstandort Bahnhof lässt bestehende Forschungsdefizite erkennen, die den Anlass für eigene Erhebungen gaben. Teil II der Arbeit widmet sich der empirischen Überprüfung und inhaltlichen Konkretisierung eines deduktiv entstandenen Determinantenmodells zum Versorgungsstandort Bahnhof. Das Modell soll klären helfen, welcher Bahnhof mit welchem Serviceangebot auszustatten ist, damit er sich zu einem ökonomisch erfolgreichen Versorgungsstandort entwickelt. Außerdem lassen sich Aussagen zum Standortcharakter des Bahnhofs und zu seinen Effekten auf den städtischen Raum ableiten. Die Anwendung des überprüften Modells bildet den Abschluss des empirischen Teils der Arbeit.

Die unter dem Begriff Transitraum zusammengefassten Standorte Flughafen, Bahnhof und Tankstelle weisen eine Reihe verbindender Merkmale auf. Alle drei Standorte sind durch einen starken Besucherstrom geprägt, der sie für den Einzelhandel interessant macht. Dem steht als Hemmnis gegenüber, dass der typische Besucher eines Transitraums eine in den Mobilitätsprozess integrierte Person ohne primäre Konsumabsicht ist. Da Transiträume keine klassischen Einzelhandelsstandorte darstellen, sind ihre Strukturen zudem selten optimal an die Kommerzialisierung angepasst. Die gesetzlich legitimierten erweiterten Verkaufszeiten wiederum begünstigen die Einzelhandelsansiedlung. Als förderlich für die Geschäftsansiedlung erweisen sich zudem standortspezifische Einzelmerkmale. Im Flughafen lädt die internationale Atmosphäre zum Flanieren und Konsumieren ein, an der Tankstelle begünstigen die fehlende Fahrplanbindung sowie die Anreise mit dem eigenen Kfz den Einkauf, und der Bahnhof profitiert ebenso wie die Tankstelle von der Präsenz im Alltag der Menschen.

Die Standortmerkmale weisen Transiträume gemäß der Standortsystematik nach Nelson (1958) als typische suscipient locations aus. An derartigen Einzelhandelsstandorten wird der Umsatz hauptsächlich über das suscipient business erwirtschaftet, was bedeutet, dass die Geschäfte an Passantenströmen partizipieren, die handelsexterne Frequenzbringer (hier Verkehrsinfrastruktur) generieren. Davies (1995) weist präzisierend darauf hin, dass der Umfang des suscipient business nicht allein durch die Stärke des Passantenstroms vor Ort bestimmt wird, sondern auch durch das Maß, in dem es gelingt, die Aufmerksamkeit der konsumabgewandten Personen auf das Einzelhandelsangebot zu lenken. Davies (1995) und ergänzend Achen & Klein (2001) nennen eine Reihe von Angebots- und Standortmerkmalen (z.B. Sortiment, Image, Verkaufszeiten), die eine beeinflussende Wirkung auf die Konsumbereitschaft der Passanten entfalten können.

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Gefördert wird die Einzelhandelsansiedlung in Transiträumen aber nicht nur durch günstige Standortmerkmale, sondern auch durch den wachsenden Wettbewerbs- und Kostendruck, der die Betreiber der Transiträume zwingt, neben dem Kerngeschäft zusätzliche Einnahmen zu erwirtschaften.

Daneben beeinflusst die standortexogene Seite die Entwicklung der Transiträume zu Einzelhandelsstandorten. Als relevante Akteure treten der Einzelhandel, die Gesellschaft und Planung/Politik auf. Sie sind eng miteinander verknüpft und bilden ein dynamisches, Einfluss nehmendes Kräftefeld aus. Ein Blick auf den Wandel innerhalb der einzelnen Akteursgruppen seit Ende des Zweiten Weltkriegs dokumentiert, wie sich die Rahmenbedingungen für den jeweiligen Transitraum im Laufe der Zeit verändert haben. Auf Seiten des Einzelhandels sind seit 1960 zwei Prozesse zu beobachten. Zum einen eine kontinuierliche Unternehmens- und Umsatzkonzentration, die zu steigender Filialisierung und Vermachtung führt. Zum anderen das Aufkommen neuer Betriebsformen. Sie sind meist großflächig und preisaggressiv und bieten umfangreiche Sortimente im SB-Prinzip. Ihre Ansiedlung erfolgt bevorzugt in autokundenorientierten, nicht-integrierten Lagen, was die Ausdünnung im Nahversorgungsnetz vorantreibt und den städtischen Handel schwächt. Zudem spielt die Entertainment-Komponente im Einzelhandel eine wachsende Rolle. Als Gegenbewegung zu den großflächigen, nicht-integrierten Geschäften siedeln sich in städtischen Lagen vereinzelt Convenience Stores an. In enger Verbindung zum Strukturwandel im Einzelhandel vollzieht sich ein gesellschaftlicher Wandel. In der Bevölkerung zeichnet sich eine wachsende Konsum- und Freizeitorientierung bei steigender Anspruchshaltung ab. Die Ausdifferenzierung der Bedürfnisse nimmt zu und der Regelkonsument ist dem individualisierten multioptionalen Konsumenten gewichen, der diverse Konsumstile in sich vereint (Versorgungskauf, Erlebniskauf, C-Shopping etc.). Parallel bilden sich entfernungs- und verkehrsintensive, MIV-dominierte Lebensstile aus. Letzteres wird u.a. durch die seit den 1960er Jahren ablaufende Bevölkerungssuburbanisierung begünstigt. Erst in jüngster Zeit sind erste Ansätze zur Reurbanisierung zu beobachten. Beeinflusst werden die Veränderungen in Einzelhandel und Gesellschaft durch sich wandelnde Leitbilder in der Planung. Während der Städtebau der 1950er/60er Jahre durch Entmischung, Flächenwachstum, Autoorientierung und die Abkehr vom städtebaulichen Erbe geprägt war, bemühte sich der postmoderne Städtebau der 1970er/80er Jahre um die Wahrung der Qualitäten der europäischen Stadt. Damit reagierten Planung und Politik erstmalig auf die negativen Effekte, die die durch Siedlungsdispersion, Entmischung und motorisiertes Verkehrswachstum geprägte Raumentwicklung verursacht. Das seit den 1990er Jahren gültige Leitbild der nachhaltigen Stadtentwicklung setzt den Reformgedanken in verstärktem Maße fort. Es strebt die Aufwertung der Innenstädte und Stadtränder an, ist um eine geordnete Stadterweiterung bemüht und verfolgt eine Regionalentwicklung im Sinne der dezentralen Konzentration. Dahinter stehen die Ziele, Fläche zu sparen, Verkehr stadtverträglich abzuwickeln und die Umwelt zu schonen. Über die Prinzipien Dichte, Mischung und Polyzentralität sollen die Ziele verwirklicht werden. In Analogie zum Leitbild der nachhaltigen Stadtentwicklung hat sich in den USA der New Urbanism etabliert. Innerhalb der Reformbewegung zeigt der Ansatz des transit-oriented development (TOD, pedestrian pockets) einen interessanten Entwicklungspfad speziell für Bahnhöfe. Nach den Ideen Calthorpes (1991) können sie im Rahmen einer schienengestützten Regionalentwicklung nicht nur als Verkehrsstationen, sondern auch als Einzelhandels- und Dienstleistungszentren einer Nachbarschaft fungieren.

Trotz einiger hemmender Trends (z.B. Ausdifferenzierung der Konsumentenwünsche, Preissensibilität) hat sich das exogene Kräftefeld seit 1945 kontinuierlich zugunsten der Einzelhandelsansiedlung in Tankstellen und Flughäfen gewandelt (z.B. Verkehrsentwicklung, Convenience- bzw. Erlebnis-Shopping). Erst in jüngster Zeit könnte vom Leitbild der nachhaltigen Stadtentwicklung ein hemmender Effekt ausgehen. Für die Bahn und ihre Bahnhöfe dagegen haben sich alle drei Akteursgruppen über Jahre hinweg nachteilig entwickelt. Erst das Leitbild der nachhaltigen Stadtentwicklung verhilft dem Standort zu einer bedeutenden ideellen und praktischen Renaissance.

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Auf Grundlage der Standortmerkmale und der standortexogenen Gegebenheiten lässt sich evaluieren, welches Potenzial die Transiträume als Orte des Konsums bieten. Die Bewertung zeigt, dass Transiträume klassisch als suscipient location fungieren können. Zusätzlich sind sie aufgrund ausgewählter Eigenschaften (z.B. Atmosphäre, integrierte Lage) aber auch in der Lage, eigene Kundenströme zu generieren oder von externen Kundenströmen zu profitieren, was sie als generative location ausweist. Da Transiträume für beide Standortkonzepte keine Idealbedingungen bieten, ist eine kombinierte Entwicklungsstrategie empfehlenswert. In der Praxis präsentieren sich die Transiträume als Einzelhandels- und Dienstleistungsstandorte wie folgt.

Die vergleichsweise kleinen Tankstellenshops dienen dem Convenience-Shopping. Als Einkaufsstätten für den Wocheneinkauf sind sie aus Verbrauchersicht ungeeignet. Derzeit fungieren Tankstellenshops überwiegend als suscipient location, doch ein Bedeutungszuwachs als generative location ist möglich. Ihre Potenziale, die es weiter auszubauen gilt, liegen v.a. in den Bereichen Bequemlichkeit (schneller Einkauf, leichte Erreichbarkeit), Öffnungszeiten, Service und Angebotsqualität.

Die Flughäfen sind ebenfalls darum bemüht, das Potenzial des suscipient business optimal zu nutzen. Gleichzeitig fungieren sie über ihre Einkaufsmöglichkeiten, ihre Business-Leistungen und ihren Erlebnis- und Freizeitwert in immer stärkerem Maße als generative location. Infolgedessen sind anders als bei Tankstellen Konkurrenzsituationen zwischen den Einrichtungen des Flughafens und denen der Kernstadt und des suburbanen Raums möglich.

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Die Bahnhöfe, die nachfolgend im Mittelpunkt stehen, sind die Transiträume mit der längsten und wechselvollsten Geschichte. Bis zum Zweiten Weltkrieg nahm die Bahn als Massentransportmittel noch eine Vormachtstellung ein, und die Bahnhöfe galten als zentrale Treff- und Kommunikationspunkte der Stadt. Nach 1945 setzte parallel zu den Veränderungen im exogenen Kräftefeld der Niedergang der Bahn und ihrer Bahnhöfe ein. Um dem Imageverlust entgegenzuwirken, begann die Bahn bereits in den 1960er Jahren mit einzelnen Aufwertungs- und Umgestaltungsmaßnahmen in ihren Bahnhöfen. Ein breitenwirksames Modernisierungsprogramm verfolgt das Unternehmen aber erst seit den 1990er Jahren, als die Renaissance der Bahnhöfe ausgerufen wurde. Mit ihr verbinden sich drei Kernziele.Bahnhöfe sollen zu leistungsfähigen Verkehrsknoten und ansprechenden multifunktionalen Reisezentren werden. Gleichzeitig sollen sie als räumlich und funktional integrale Bestandteile der Stadt eine bereichernde und impulsgebende Wirkung auf ihr Umfeld ausüben. Bei der Umnutzung ehemals bahneigener Grundstücke können die Stationen zudem als Siedlungskerne dienen. Die Aufwertungs- und Umgestaltungsmaßnahmen werden sowohl in Großbahnhöfen als auch in mittleren und kleinen Stationen umgesetzt, und die Nutzung der Empfangsgebäude nimmt dabei stets eine Schlüsselrolle ein. Bemerkenswert ist deshalb, dass bislang nur wenige empirische Studien zu den Geschäftsbereichen der Bahnhöfe vorliegen. Um den bestehenden Forschungsdefiziten zu begegnen, wurden in den Bahnhöfen des Großraums Berlin eigene Untersuchungen durchgeführt, deren Resultate im Folgenden zusammenfassend vorgestellt werden.

Im Mittelpunkt der Studie stand die Überprüfung und Konkretisierung eines deduktiven Modells zum Versorgungsstandort Bahnhof, dessen Ziel es ist, die Ausarbeitung eines erfolgreichen Nutzungskonzepts zu erleichtern. In das Modell sind die zentralen Fragestellungen der Studie integriert: 1.) Welcher Bahnhof erfordert welches Angebot, um sich zu einem ökonomisch erfolgreichen Einzelhandelsstandort zu entwickeln? 2.) Welche Konsequenzen hat die Kommerzialisierung des Bahnhofs für seinen Standortcharakter und welche für den städtischen Raum?

Das entworfene Determinantenmodell betrachtet den Versorgungsstandort Bahnhof als System mit drei tragenden Elementen, nämlich Bahnhof, Angebot und Besucherstruktur. Die Besucherstruktur des Bahnhofs wird durch den Bahnhofscharakter und den Angebotscharakter determiniert. Der Bahnhofscharakter bestimmt, welche Nicht-Kunden den Bahnhof besuchen, vorrangig der Angebotscharakter legt Anteil und Zusammensetzung der Kunden fest164. In Abhängigkeit zu den Rahmenbedingungen ihres Bahnhofsbesuchs sind alle Personen mit spezifischen Besuchseigenschaften und daraus resultierend mit spezifischen Verhaltensdispositionen (Anlagen) den Konsum im Bahnhof betreffend ausgestattet. Welches Konsumverhalten auf Grundlage dieser Anlagen im Bahnhof letztlich realisiert wird, beeinflussen Angebots- und Bahnhofscharakter. Sie haben eine modellierende Wirkung auf das Konsumverhalten der Bahnhofsbesucher. Nur wenn die drei Elemente des Systems in einem Gleichgewicht zueinander stehen, wirtschaftet der Bahnhof als Versorgungsstandort optimal.

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Um das Modell zu überprüfen und mit empirischen Daten auszufüllen, erfolgte in den im Großraum Berlin gelegenen Bahnhöfen mit Anschluss an den Schienennahverkehr zunächst eine Bestandsaufnahme hinsichtlich der wichtigsten Bahnhofs- und Angebotsmerkmale. Aus der Grundgesamtheit wurden im Weiteren acht Bahnhöfe mit nennenswertem Geschäftsangebot selektiert, um dort eine Besucherbefragung zum Konsumverhalten im Bahnhof anzuschließen. Die ausgewählten Standorte zeigen teils ähnliche, teils unterschiedliche Angebots- und Bahnhofsmerkmale. Auf Grundlage ihres Angebotscharakters lassen sie sich in drei Gruppen gliedern. Die vier Bahnhöfe der Gruppe I sind stark frequentierte Stationen mit überwiegend mobilitätsorientiertem Angebot (Alexanderplatz, Friedrichstraße, Osloer Straße, Zoologischer Garten). Gruppe II umfasst zwei stark frequentierte Bahnhöfe, in denen neben dem Reisebedarf zentrentypische Angebote (v.a. Grundversorgung) in moderatem Umfang etabliert sind (Ostbahnhof, Potsdam Hauptbahnhof). Gruppe III vereinigt zwei als herkömmliche Versorgungszentren konzipierte Bahnhöfe, wobei der eine als Nahversorgungszentrum in einem Wohngebiet liegt (Onkel Toms Hütte), der andere in direkter Nachbarschaft zu einem regionalen Shopping-Center (Gesundbrunnen). Die Analyse der bahnhofsspezifischen Besucherstrukturen ergab, dass sich die an den einzelnen Standorten identifizierten Besuchertypen mit Hilfe der jeweiligen Angebots- und Bahnhofsmerkmale plausibel erklären lassen, womit das Modell eine erste Bestätigung erfährt. Besonders augenfällig wird der Einfluss der Angebots- und Bahnhofsmerkmale auf die Besuchertypen beim Kundenanteil, der infolge des immer zentrentypischer werdenden Angebotscharakters von Gruppe I nach Gruppe III zunimmt. Nachfolgend richtete sich der Blick auf das Konsumverhalten einzelner Besuchertypen. Von besonderem Interesse waren dabei die Ergebnisse zu den regionalen Fahrgästen165, weil sie in den meisten Bahnhöfen den dominanten Besuchertyp darstellen. Hinsichtlich ihrer Besuchseigenschaften ist vor allem darauf hinzuweisen, dass sie in den Mobilitätsprozess integriert sind. Die damit verbundenen zeitlichen Zwänge und logistischen Probleme sorgen dafür, dass sie von ihren Verhaltensdispositionen her dem Konsum im Bahnhof eher zurückhaltend gegenüberstehen und ihre Einkäufe auf den Reisebedarf konzentrieren. Vergleicht man das tatsächlich realisierte Konsumverhalten der regionalen Fahrgäste in den acht Bahnhöfen miteinander, fällt auf, dass Konsumentenanteil und Konsumintensität166 von Gruppe I nach Gruppe III wachsen. Parallel gewinnt die Nutzung zentrentypischer Einrichtungen an Bedeutung. Dieser Trend harmoniert gut mit dem sich wandelnden Angebots- und Bahnhofscharakter, der von Gruppe I nach Gruppe III immer stärker den Charakter eines herkömmlichen Versorgungszentrums annimmt. Dieser Befund lässt darauf schließen, dass bei gleichen Verhaltensdispositionen zum Konsum im Bahnhof die jeweiligen Angebots- und Bahnhofsmerkmale modellierend wirken, so dass schließlich an den einzelnen Standorten unterschiedliche Konsumverhalten realisiert werden. Anders verhält es sich beim Konsumverhalten der auswärtigen Fernreisenden. Hier fällt auf, dass der Einkauf unabhängig von der Ausgestaltung des Bahnhofs stets auf den Reisebedarf beschränkt bleibt. Das bedeutet, dass bei diesem Besuchertyp Angebots- und Bahnhofscharakter kaum modellierend auf das realisierte Konsumverhalten einwirken können. Verantwortlich dafür sind die besonderen Besuchseigenschaften der Fernreisenden (z.B. Gepäck, Reisefieber), die starre, kaum modifizierbare Anlagen im Konsumverhalten vorgeben. Speziell zum Besuchertyp der Kunden ist anzumerken, dass sich sein Anteil und seine Zusammensetzung ebenso wie bei herkömmlichen Einzelhandelszentren hauptsächlich nach der Quantität und Qualität des etablierten Angebots richten. Bahnhofsspezifische Konsumverhalten wie beispielsweise die Ausnutzung verlängerter Öffnungszeiten sind kaum zu beobachten.

Der abschließend durchgeführte Kunden-Käufer-Vergleich in den Bahnhöfen der Gruppen II und III zeigt folgendes Bild. In Bahnhöfen mit nur mäßigem zentrentypischem Geschäftsbesatz bleibt die Konsumintensität der Käufer deutlich hinter der der Kunden zurück. Dem nur moderat entwickelten Angebot gelingt es folglich nicht, die in den Mobilitätsprozess eingebundenen Personen zu einem weitergehenden Einkauf zu animieren. Der Blick auf die Versorgungszentren in Gruppe III beweist aber, dass bei geeigneten Angebots- und Bahnhofsmerkmalen das Konsumverhalten der Fahrgäste so weit intensiviert werden kann, dass es sich stark an das der Kunden annähert.

Auf Grundlage der Besucherstrukturen und Konsumverhalten sind die Bahnhöfe der Gruppe I hinsichtlich ihres Standortcharakters als Transiträume einzuordnen, bei denen die Verkehrsfunktion im Vordergrund steht und die Versorgungsfunktion marginal bleibt. Die Fahrgäste stellen den dominierenden Besuchertyp dar. Die Passagiere sind eher konsumzurückhaltend und konzentrieren ihren Einkauf auf den mobilitätsaffinen Bedarf. Kunden bleiben in den Stationen der Gruppe I unbedeutend. Damit stellen die Bahnhöfe keine Konkurrenz zum städtischen Einzelhandel dar. Den Bahnhöfen der Gruppe II gelingt es bereits besser, neben der dominierenden Verkehrsfunktion eine Versorgungsfunktion auszuüben. In beiden Stationen zeigen sich die Fahrgäste insgesamt konsumfreundiger als in Gruppe I und die von ihnen erzielten Kundenanteile liegen über denen der ersten vier Bahnhöfe. Die in den Stationen etablierten zentrentypischen Einrichtungen stellen durchaus eine Konkurrenz zur bestehenden städtischen Servicelandschaft dar. Die Bahnhöfe aus Gruppe III fungieren nicht nur als Verkehrsstationen, sondern auch als vollwertige Versorgungsstandorte. Aufgrund ihres zentrentypischen Angebotscharakters und ihrer vorteilhaften Standortmerkmale weisen beide einen beachtlichen Kundenstamm auf und können auch bei den Fahrgästen deutlich konsumorientierte Verhaltensweisen hervorrufen. Als städtische Einkaufszentren konzipiert stehen sie in Wettbewerb zu anderen städtischen Versorgungszentren.

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Die genauere Analyse der Versorgungsfunktion der Bahnhöfe ergab, dass die Standorte hauptsächlich dazu beitragen, räumliche Schwachstellen im Versorgungsnetz zu beheben. Das Potenzial einiger Bahnhöfe, zeitliche Versorgungslücken zu überbrücken, wird auf Nachfrageseite werktags relativ wenig genutzt. Auf funktionaler Ebene tragen die Bahnhöfe infolge ihres hauptsächlich ubiquitären oder standardisierten Angebots nur begrenzt zum Lückenschluss bei. Zu anderen Sekundärfunktionen wie Verkehrsvermeidung und Aufwertung der Bahnfahrt leisten die bahnhofsinternen Geschäftsbereiche bei den Nicht-Kunden nur einen geringen bis mäßigen Beitrag. Am stärksten sind derartige Effekte in Shopping-Center-ähnlichen Bahnhöfen, weil sich logistisch betrachtet die Nutzung der Non-Food-Geschäfte besser in den Verkehrsprozess integrieren lässt als die der Grundversorgung. Bei den Kunden sind verkehrsvermeidende und –verlagernde Effekte vor allem dann zu erwarten, wenn es dem Geschäftsbereich des Bahnhofs gelingt, lokale Kunden anzuziehen. Generiert das Angebot infolge seiner Magnetwirkung in nennenswertem Umfang externe Kunden, ist eher mit einem verkehrsinduzierenden Effekt zu rechnen.

Im Rahmen der Datenanalyse hat sich das deduktive Determinantenmodell zum Versorgungsstandort Bahnhof als praxistauglich erwiesen. Die empirischen Ergebnisse belegen, dass die Besucherstruktur einer Station durch den Bahnhofs- und den Angebotscharakter determiniert wird. Jeder Besuchertyp ist infolge seiner spezifischen Besuchseigenschaften mit bestimmten Anlagen zum Konsum im Bahnhof ausgestattet. Über die im Bahnhof schließlich realisierten Konsumverhalten entscheidet das Kräftespiel zwischen den Angebots- und Bahnhofsmerkmalen einerseits und den Verhaltensdispositionen andererseits. Insbesondere ein vielfältiges und hochwertiges zentrentypisches Angebot ruft bei vielen Nicht-Kunden eine bremsende und konsumanregende Wirkung hervor und drängt den Einfluss der Besuchseigenschaften bzw. Verhaltensdispositionen auf das Konsumverhalten zurück. Besuchertypenspezifische Besuchseigenschaften können aber auch für so starre Anlagen sorgen, dass Angebots- und Bahnhofsmerkmale nur schwer modellierend wirken können.

Obgleich das Modell speziell für Bahnhöfe entwickelt worden ist, besitzt es auch einen universellen Wert für die Standortplanung. Es nennt die bei der Gestaltung eines Versorgungsstandorts relevanten Einflussgrößen und dokumentiert deren Wirkungsweisen und Abhängigkeiten untereinander. Lediglich die spezielle Bezeichnung Bahnhofscharakter ist durch den allgemeinen Begriff Standortcharakter zu ersetzen, um das Modell auf eine allgemein gültige Ebene zu heben.

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Auf Basis des Modells und unter Einbezug der im Großraum Berlin erhobenen Daten zu Bahnhofs- und Angebotscharakter lassen sich abschließend folgende Empfehlungen zur Angebotsgestaltung in Bahnhöfen formulieren.

Strategie I - Aufbau eines mobilitätsorientierten Angebotssegments.Die Strategie schafft Bahnhöfe mit ausschließlich mobilitätsaffinen Einrichtungen. Essenziell für ihr Gelingen ist, dass das mobilitätsorientierte Angebotssegment mit den Nicht-Kunden, die den Geschäftsbereich passieren, quantitativ und qualitativ harmoniert.

Strategie II - Etablierung eigenständig wirksamer Kundenmagnete.Neben dem mobilitätsaffinen Bedarf werden Einrichtungen angesiedelt, die selbst in der Lage sind, Kunden in den Bahnhof zu ziehen.

↓284

Strategie III - Ausbildung einer Standortgemeinschaft mit dem Umfeld.Bei dieser Strategie ergänzen die Einrichtungen des Bahnhofs komplementär oder konkurrierend die im Umfeld bestehende Servicelandschaft. Damit wird einerseits die Steigerung der Magnetwirkung, andererseits die Integration des Bahnhofs in den Stadtkörper angestrebt.

Strategie IV - Schaffung eines kompletten Angebotsschwerpunkts. Sie zielt darauf ab, einen ausgewählten zentrentypischen Angebotsbereich möglichst vollständig abzubilden. Die Magnetwirkung entsteht durch die Angebotsmasse, die für Kopplungs- und Vergleichspotenziale und für eine konsumanregende Einkaufsatmosphäre sorgt.

Die Untersuchungen zum Versorgungsstandort Bahnhof belegen, dass Bahnhöfe weit mehr sein können als reine Verkehrsknotenpunkte. Auch als Immobilie bieten sie vielfältige Potenziale, die es unter Anwendung des Modells auszuloten und zu entwickeln gilt. Als integriert gelegene Verkehrs- und Versorgungszentren können Bahnhöfe zudem im Rahmen der nachhaltigen Stadt- und Regionalentwicklung im Sinne der pedestrian pockets von Calthorpe (1991) eine bedeutende und innovative Rolle übernehmen. Da Flächenpotenzial und –lokalisation der Bahnhofsentwicklung oftmals enge Grenzen setzen, sollte an geeigneten Standorten über eine den Erfordernissen entsprechende Flächenexpansion nachgedacht werden. Dieser Weg bietet u.a. die Option, in ausgewählten Bahnhöfen zukünftig vollwertige regionale Shopping-Center zu etablieren, die den modernen Konsumentenwünschen entsprechen. Bei allen Entwicklungsstrategien sollte die Präsenz der Bahnhöfe im Alltag vieler Menschen als entscheidende Stärke des Standorts genutzt werden.

↓285

Ob nun Erlebnisbahnhof oder neues Bahnhofserlebnis – die Arbeit hat vielfältige Anregungen gegeben, die auf ihren Einsatz warten.

Definition ausgewählter Betriebsformen

Convenience Store i.e.S. 167

Kleinflächiger Laden, der die zentralen Merkmale des Convenience-Handelskonzepts umsetzt. Der Kerngedanke des Prinzips, die absolute Konsumentenorientierung, spiegelt sich bereits im Begriff Convenience (Bequemlichkeit, Verfügbarkeit) wider. Seine Realisierung erfolgt über das Zusammenwirken mehrerer Merkmale. Das Schlüsselelement des C-Prinzips ist die Kombination der Bausteine Handel, konsumentenorientierte Dienstleistungen und Gastronomie. Diese Mischung ermöglicht das One-Stop-Shopping. Weitere Charakteristika sind die räumliche Nähe zum Konsumenten (aus der Nachbarschaft, Passantenströme) sowie die gute Erreichbarkeit und ggf. Parkmöglichkeiten. Die kleine Verkaufsfläche der Läden (< 400 m2; internationaler Durchschnitt 95 m2) (Auer & Koidl 1997: 26, 69) garantiert kurze Wege im Geschäft. Die Präsentation des Sortiments zielt auf schnelle Erschließbarkeit ab, und Wartezeiten sind auf ein Minimum reduziert. Für zusätzliche Bequemlichkeit sorgen die erweiterten Öffnungszeiten. Besonderer Wert wird auf eine freundliche Bedienung mit direkter Konsumentenansprache und auf eine saubere, angenehme Atmosphäre gelegt. Die ausgeprägte Konsumentenorientierung schlägt sich in einem erhöhten Preisniveau nieder.

↓286

Die Einzelhandelskomponente dient in erster Linie der Deckung des kurzfristigen Bedarfs (Lebens- und Genussmittel, Drogerie-, Haushalts- und Schreibwarenartikel etc.). Das Sortiment ist breit und flach und bietet neben herkömmlichen Produkten für den Frequenz- und Plankauf impulsfähige Convenience-Produkte, die einen Sofortkonsum ermöglichen (z.B. Joghurt mit Löffel, gereinigtes Obst, verbrauchergerechte Portionierung und wieder verschließbare Verpackung). Im Dienstleistungssegment werden Serviceangebote wie Poststelle, Ticketverkauf, Lotto, Fotoservice, Reinigung, Geldautomat, POD für Internet-Shopping. etc. bereitgehalten. Das Gastronomie-Element bietet sofort verzehrbare Frischeprodukte (Fast Food, kalte und warme Getränke) und fördert damit zusätzlich den gewinnträchtigen Impulskauf.

Das C-Konzept kann zur Umsatz- und Ertragsverbesserung frequenzreicher Lokalitäten beitragen, indem es den Käuferanteil am Passantenstrom sowie den durchschnittlichen Kaufbetrag erhöht168. Es eignet sich dagegen nicht als Sanierungskonzept für schwache Standorte (Auer & Koidl 1997: 23f.).

Aufgrund seiner Eigenschaften ermöglicht der Convenience Store einerseits den schnellen, bequemen und zeitsparenden Einkauf, der dem Konsumenten einen Freizeitgewinn bringt, andererseits dient er der sofortigen Bedürfnisbefriedigung. Die genannten Merkmale verdeutlichen, dass das C-Konzept nicht mit miniaturisiertem Lebensmitteleinzelhandel gleichzusetzen ist und dass das Aufkommen der multifunktionalen Convenience Stores keine Renaissance der kleinen Gemischtwarenläden (Tante-Emma-Läden) bedeutet, denn die einzigen Gemeinsamkeiten zwischen den beiden Betriebsformen bestehen in der persönlichen Konsumentenansprache und der kleinen Verkaufsfläche (Auer & Koidl 1997: 26).

↓287

Echte Convenience Stores sind in Deutschland noch selten. Am professionellsten ist das Konzept bislang in Tankstellenshops und in Reisemärkten umgesetzt. Daneben existieren zahlreiche convenienceorientierte Verkaufsstellen (z.B. Bäckereien, Tabakläden, Kioske), die ausgewählte Bausteine des Prinzips realisieren.

Urban Entertainment Center (UEC)

Multifunktionale Großanlage, die eine Kombination aus Entertainment, Erlebnisgastronomie und erlebnisorientiertem Einzelhandel bietet. Sie kann entweder als Center oder als offene Agglomeration von verschiedenen Einzelangeboten konzipiert sein. Als Frequenzbringer fungiert fast immer ein Multiplexkino. Um die Magnetwirkung eines UEC zusätzlich zu erhöhen, wird eine einzigartige Ausgestaltung angestrebt. Die Differenzierung kann über die Architektur, über spezielle Einrichtungen oder über die Anknüpfung an lokale Attraktionen erfolgen. Der Begriff ‚urban’ weist nicht auf den Standort der Einrichtung hin, sondern auf die städtische Atmosphäre, die dort nachgebaut und erzeugt wird. Das Konzept der Anlage zielt darauf ab, Verweildauer und Ausgaben der Besucher zu steigern (Beyard et al. 1999: 30; Hahn 2001: 21; Reiff 1998, zit. in: Blume 1999: 7).

↓288

Abb. 4: Modell zum Versorgungsstandort Bahnhof

Erklärungen zum Modell:

Abb. 6: Übersicht über die verwendeten Personenbezeichnungen

Alle Begriffe beziehen sich auf den aktuellen Bahnhofsbesuch. Detaillierte Informationen zur Übersicht liefert Kap. 2, II

Zusammenstellung der wichtigsten Klassifizierungen

Tab. 14: Die Kategorien zur Verkehrswertigkeit der Bahnhöfe (vgl. Kap. 3.1.5, II)

Kategorie

Erläuterung

Fern- oder Regionalbahnhöfe 1. Ordnung

(= Fern 1)

(sehr) stark frequentierte Fern- und Regionalbahnhöfe; sehr gut in den ÖPNV integriert

Fern- oder Regionalbahnhöfe 2. Ordnung

(= Fern 2)

schwach frequentierte Fernbahnhöfe mit starkem Regionalzuganteil; nur mäßig in den ÖPNV integriert

Nahverkehrsbahnhöfe 1. Ordnung (a)

(= Nah 1a)

stark frequentierte Nahverkehrsbahnhöfe mit schwacher Anbindung an Bus und Tram

Nahverkehrsbahnhöfe 1. Ordnung (b)

(= Nah 1b)

mäßig frequentierte Nahverkehrsbahnhöfe mit mäßiger Anbindung an Bus und Tram

Nahverkehrsbahnhöfe 2. Ordnung

(= Nah 2)

schwach frequentierte Nahverkehrsbahnhöfe mit sehr schwacher Integration in das Bus- und Tram-Netz

↓289

Übersicht über die identifizierten Bahnhofstypen (vgl. Kap. 3.2.1, II)

Bahnhofstyp I

Bahnhöfe ohne vermarktungsfähige Flächen

Bahnhofstyp II

Bahnhöfe mit unterirdisch lokalisiertem Flächenpotenzial

(klein – mittel – groß*)

Bahnhofstyp III

Bahnhöfe mit oberirdisch lokalisiertem Flächenpotenzial

(klein – mittel – groß*)

* kleine Bahnhöfe

> 0 m2 bis < 200 m2 Gesamtmietfläche

mittlere Bahnhöfe

≥ 200 m2 bis < 1.000 m2 Gesamtmietfläche

große Bahnhöfe

≥ 1.000 m2 Gesamtmietfläche

Übersicht über die identifizierten Angebotsstrukturtypen (vgl. Kap. 3.2.2, II)

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Angebotsstrukturtyp I

rein mobilitätsorientierte Angebotsstruktur

Angebotsstrukturtyp II

überwiegend mobilitätsorientierte Angebote

Angebotsstrukturtyp III

überwiegend zentrentypische Angebote

Angebotsstrukturtyp IV

rein zentrentypische Angebotsstruktur

ohne Angebot

Leerstand, fehlende Vermarktungsfläche

Kurzporträts der Befragungsstandorte (geordnet nach Bahnhofsgruppen; Erläuterungen s. nachfolgende Seite)

Bhf. Alexanderplatz (Al; N = 217)

Verkehr: stark frequentierter Bhf. im Nah- u. Regionalverkehr (-,5,8,12)

Umfeld: City Ost-Berlin; moderater EZH-Besatz mit Warenhaus u. Elektronikfachmarkt als Magnete; Bhf. gut integriert

baul. Gegebenheiten: Geschäftszeilen

Bhf. Friedrichstr. (Fr; N = 264)

Verkehr: stark frequentierter Bhf. im Nah- u. Regionalverkehr (-,6,10,4)

Umfeld: City Ost-Berlin; schwacher EZH-Besatz am Bhf., Universitäts- u. Regierungseinrichtungen, Büros u. Gastronomie dominieren; Bhf. gut integriert

im EG unter den Gleisanlagen, teilweise zur Fußgängerzone hin geöffnet; weitere Geschäfte im UG und im Übergang zur U-Bahn; 73/3.600   m 2

Sonstiges: baulicher Zustand, Gestaltung, Sicherheit und Sauberkeit insgesamt gut, doch Bahnhofsatmosphäre noch dominant

Angebotscharakter: 70/3.500   m 2 ; stark mobilitätsorientiert, Drogeriemarkt als zentrentypischer Magnet

bauliche Gegebenheiten: Geschäftszeilen im EG unter den Gleisanlagen, teilweise zum Straßenland hin geöffnet; weitere Geschäfte im UG u. im Übergang zur U-Bahn; 61/5.000   m 2

Sonstiges: baulicher Zustand, Gestaltung, Sicherheit u. Sauberkeit insgesamt gut bis sehr gut, doch Bahnhofsatmosphäre noch dominant

Angebotscharakter: 60/4.800   m 2 ; stark mobilitätsorientiert, Super- u. Drogeriemarkt als zentrentypische Magnete

U-Bhf. Osloer Str. (Osl; N = 275)

Verkehr: stark frequentierter Bhf. im Nahverkehr (-,-,2,7)

Umfeld: städtisches Gebiet mit Mischnutzung; Ladenzeile am Bahnhof; Bhf. schlecht integriert durch trennende Verkehrsstrukturen u. unterirdische Lage des Bhf.

Bhf. Zoolog. Garten (Zoo; N=229)

Verkehr: stark frequentierter Bhf. im Nah-, Regional- und Fernverkehr (+,6,7,15)

Umfeld: City West-Berlin; city-typische Nutzungen im Umfeld; Bhf. durch Verkehrsflächen und Straßen von Umfeld separiert

bauliche Gegebenheiten: Geschäftsbereich in unterirdisch lokalisierter Vorhalle und ihren Zugängen; 22/900   m 2

Sonstiges: baulicher Zustand, Gestaltung, Sicherheit und Sauberkeit gut bis befriedigend; Bahnhofsatmosphäre dominant

Angebotscharakter: 20/800   m 2 ; stark mobilitätsorientiert, zentrentypische Magnete fehlen

bauliche Gegebenheiten: Geschäftsbereich im EG unter den Gleisanlagen, teilweise zum Straßenland hin geöffnet; weitere Geschäfte im 1. OG und im Übergang zur U-Bahn; 57/8.000  m 2

Sonstiges: baulicher Zustand, Gestaltung, Sicherheit und Sauberkeit insgesamt gut bis befriedigend; Bahnhofsatmosphäre dominant

Angebotscharakter: 56/8.000   m 2 ; stark mobilitätsorientiert, Verbrauchermarkt als zentrentypischer Magnet, allerdings abseits gelegen

Ostbahnhof (Ost; N = 238)

Verkehr: stark frequentiert im Nah-, Regional- und Fernverkehr (+,6,5,5)

Umfeld: Innenstadtlage; Ladenzeile mit Warenhaus am Bhf.; dichtes Wohngebiet im weiteren Umfeld; Bhf. durch Verkehrsflächen, Straßen u. Plätze von Umfeld separiert

Potsdam Hbf. (Pots; N = 257)

Verkehr: mäßig frequentiert im Nah-, Regional- und Fernverkehr (+,4,1,32); bes. MIV-freundlich

Umfeld: Innenstadtrand; kein EZH am Bhf.; stattdessen Wohnen, Gewer be, Admini stration; Bhf. durch Verkehrsflächen von Umfeld separiert

bauliche Gegebenheiten: Geschäftsbereich in Empfangshalle u. Seitenflügel; v.a. im EG, aber auch im UG u. 1. OG; 76/12.200  m 2

Sonstiges: baulicher Zustand, Gestaltung, Sicherheit und Sauberkeit insgesamt sehr gut; erste Charakterzüge eines Einkaufszentrums

Angebotscharakter: 60/10.400   m 2 ; neben mobilitätsorientiertem Bedarf gut aufgestellte Grundversorgung mit Verbrauchermarkt, Discounter u. Drogeriemarkt als Basis

bauliche Gegebenheiten: Geschäftsbereich in Gebäudeflügeln rechts u. links der Gleise u. in verbindender Spange über den Gleisen; oberirdische Lage; 78/34.000  m 2

Sonstiges: baulicher Zustand, Gestaltung, Sicherheit und Sauberkeit gut bis sehr gut; Charakterzüge eines EKZ; Sortimentsbeschränkung

Angebotscharakter: 57/27.300   m 2 ; neben Mobilitätsaffinem sehr gut aufgestellte Grundversorgung mit SB-Warenhaus, Discounter u. DM als Basis; weitere Magnete: Elektronikfachmarkt, Freizeiteinrichtungen (Kino, Fitness-Studio, Spielothek)

Gesundbrunnen (Ges; N = 206)

Verkehr: stark frequentierter Bhf. im Nahverkehr (-,-,7,2); MIV-freundlich

Umfeld: Innenstadtrand; Stadtteilzentrum am Bhf.; städt. Wohngebiete u. Mischnutzung im weiteren Umfeld; Bhf. u. Center relativ gut integriert

baul. Gegebenheiten: Hauptgeschäfts

Onkel Toms Hütte (OTH; N = 197)

Verkehr: schwach frequentierter U-Bhf. (-,-,1,1)

Umfeld: Außenbezirk; EZH in Streulage am Bhf.; Wohngebiete im weiteren Umfeld; Bhf. gut integriert, aber versteckt gelegen

bauliche Gegebenheiten: Geschäftsbe

bereich im Shopping-Center direkt am Bhf.; Strip-Center auf drei Ebenen; 114/25.800  m 2

Sonstiges: baulicher Zustand, Gestaltung, Sicherheit und Sauberkeit insgesamt sehr gut; klassisches Shopping-Center

Angebotscharakter: 114/25.800  m 2 ; starker Einzelhandel mit Grundversorgung u. Non-Food (v.a. Bekleidung/Schuhe); DL u. Gastronomie schwächer; vielfältiges Angebot, großzügige Ladenlokale, zahlreiche Fachgeschäfte neben SB-Warenhaus, Verbrauchermarkt, Discounter, DM, Elektronik fachmarkt etc.

reich in je einer Zeile rechts u. links der Gleise sowie in zwei Vorhallen; oberirdische, aber introvertierte Lage, 35/2.600  m 2

Sonstiges: baulicher Zustand, Gestaltung, Sicherheit und Sauberkeit gut bis befriedigend; unmodernes Ambiente

Angebotscharakter: 33/2.400  m 2 ; Nahversorgungszentrum mit starkem Einzelhandel (v.a. Grundversorgung), moderatem DL-Besatz u. wenig Gastronomie; kleinteilig; eng begrenztes Angebot; neben Fachgeschäften ein Supermarkt u. ein Discounter als Magnete

Fotos: Korn 2003

Erläuterungen zu den Kurzporträts der acht Befragungsstandorte

↓291

Überschrift:

Name des Bahnhofs (verwendetes Kürzel; erzielter Stichprobenumfang N)

Kategorie :

↓292

(-,5,8,12) Anzahl der Verkehrslinien am Standort geordnet nach Verkehrsmitteln

1. Stelle: Fernverkehr ja (+) / nein (-)

2. Stelle: Anzahl der Linien im Regionalverkehr (RE, RB)

↓293

3. Stelle: Anzahl der Linien im Schienennahverkehr (S-Bahn, U-Bahn)

4. Stelle: Anzahl der Bus- und Straßenbahnlinien

Kategorie :

↓294

73/3.600  m 2 Anzahl der gebotenen Verkaufsstellen im Bahnhof / gebotene Gesamtmietfläche

Kategorie :

70/3.500   m 2 Anzahl der bewirtschafteten Verkaufsstellen im Bahnhof / bewirtschaftete Gesamtmietfläche (jeweils inkl. Verkehrsdienstleistungen und Automaten, aber ohne Leerstand)


Fußnoten und Endnoten

86  Verkehr: z.B. Fern- oder nur Nahverkehr, Umfeld: z.B. Präsenz von Wohnbevölkerung, bauliche Gegebenheiten: z.B. das Flächenpotenzial des Bahnhofs, sein Erscheinungsbild

87  ein starkes Wohnumfeld begünstigt einen hohen Anwohneranteil unter den Fahrgästen des Bahnhofs, die Ausrichtung auf den Fernverkehr bewirkt die Anwesenheit von Fernreisenden und Abholern/Hinbringern etc.

88  Auf Basis dieser Gliederung kann gemäß der Standortsystematik nach Nelson (1958) zwischen suscipient und generative location unterschieden werden.

89  Zone A beschreibt den innerstädtischen Bereich Berlins, Zone B schließt sich ringförmig nach außen an und umfasst den übrigen Berliner Stadtraum. Zone C liegt als weiterer Ring bereits jenseits der Stadtgrenze in Brandenburg.

90  Sämtliche Erhebungsbögen sind in der Datensammlung (Kap. 2.1) abgedruckt. Alle Seitenzahlen und Tabellen, die sich auf die Datensammlung beziehen, sind durch den Zusatz ‚D’ kenntlich gemacht.

91  Bei den Fahrgastzahlen und den vermarktungsfähigen Flächen der Stationen wurde auf Angaben der Verkehrsunternehmen DB AG (für S-, Regional- und Fernbahnhöfe) und BVG (für U-Bahnhöfe) zurückgegriffen.

92  Andere Merkmale, die auch zum Themenkomplex Kommunikation/Interaktion gehören, hier aber unberücksichtigt bleiben, sind z.B. Werbekampagnen (Kommunikationspotenzial) oder verbindend bzw. trennend wirkende Strukturen zwischen Bahnhof und Umfeld (Interaktionspotenzial).

93  Sofern nicht selbst erhoben, stammen die Angaben aus SenStadtUmTech (1998) und SenStadtUmTech (1999).

94  Eine Aufstellung der Ausprägungen, die hinter den Merkmalen stehen, liefert die Datensammlung (Kap. 2.2, S. D14).

95  Sofern nicht anders vermerkt, stammen die Angaben zur Anzahl und Fläche der Verkaufsstellen von der BVG (U-Bahnhöfe) und der DB AG (Fern-, Regional- und S-Bahnhöfe).

96  Bei den Überschneidungen wird so verfahren, dass alle Nutzungen, die sowohl dem mobilitätsorientierten Bedarf als auch der Grundversorgung zuzurechnen sind, an erstere Angebotsgruppe fallen. Die überlappenden Nutzungen zwischen Grundversorgung und Non-Food-Geschäften werden komplett zu Letzteren gezählt.

97  Einen auf den empirischen Erkenntnissen basierenden Merkmalskatalog zur Bestimmung des Bahnhofscharakters bietet Kap. 6.4.1, II.

98  Eine Übersicht über die identifizierten Bahnhofstypen bietet die Lesehilfe am Ende der Arbeit.

99  Eröffnung der Geschäftspassage im Sommer 2000 (Dobberke 2001: 14)

100  Die Angebotsgruppe Einrichtungen ohne Erwerbszweck/Wohnen bleibt aufgrund ihrer geringen Bedeutung ohne Einfluss auf die Typenbildung.

101  Eine Übersicht über die identifizierten Angebotsstrukturtypen bietet die Lesehilfe am Ende der Arbeit.

102  In der Studie wird die wöchentliche Verkaufsdauer von 80 Stunden als Grenzwert festgelegt. Gemäß der Gewerbeordnung von 2001 handelt es sich dabei um die maximale wöchentliche Öffnungszeit für herkömmliche Verkaufsstellen (Mo-Fr 6 Uhr bis 20 Uhr, Sa 6 Uhr bis 16 Uhr, So/Feiertag geschlossen).

103  Angaben in Klammern: Anzahl der bewirtschafteten Verkaufsstellen (inkl. mobilitätsorientierte Einrichtungen)/genutzte Gesamtmietfläche

104  Hier wird hinsichtlich der Nutzung eine Ausnahme gemacht, denn die Werkstatt zählt nicht zum zentrentypischen Angebot.

105  Inzwischen dient das denkmalgeschützte Stationsgebäude als zu mietender Veranstaltungsort für Unternehmen und als Sitz einer Weinhandlung (www.bahnhof-westend.de, am 01.04.2005).

106  Dabei werden die Bahnhöfe nicht nach Betreibern (BVG, DB AG, S-Bahn) differenziert betrachtet, sondern als verkehrs- und versorgungsfunktionale Einheiten behandelt.

107  Realisiert ist er an den U-Bahnhöfen Zitadelle und Johannisthaler Chaussee, an den Verkehrsknotenpunkten der U- und S-Bahn Frankfurter Allee, Schönhauser Allee und Gesundbrunnen sowie am Fernbahnhof Spandau.

108  Bahnhof und angrenzendes Shopping-Center werden als räumliche und funktionale Einheit betrachtet. Die Bezeichnungen Bahnhof Gesundbrunnen oder Standort Gesundbrunnen gelten daher stets für Station und Center im Verbund.

109  Am Ende der Arbeit stehen die Porträts komprimiert als Lesehilfe zur Verfügung.

110  gemessen an der Anzahl der Fahrzeuge des ÖV, die den Bahnhof werktags ansteuern (vgl. Tab. D10 der Datensammlung)

111  Um den Text kurz zu halten, werden nur die wichtigsten Aspekte genannt. Eine umfassende und vergleichende Übersicht bietet Tab. D11.

112  Der ca. 4.000 m2 große Verbrauchermarkt Ullrich im Bahnhof Zoologischer Garten geht in die Flächenberechnungen grundsätzlich nicht mit ein. Er würde den eigentlichen Angebotscharakter des Bahnhofs zu stark verzerren.

113  Laut EHI (2000a: A.10) entfallen in neueren Shopping-Centern mehr als 90% der Mietfläche auf Geschäfte des Einzelhandels und jeweils unter 5% auf Dienstleistungen und Gastronomie. Bezogen auf die Gesamtzahl der Geschäfte bleiben Dienstleistungen und Gastronomie jeweils meist unter 10%.

114  Bei der Flächenangabe handelt es sich um einen Näherungswert, da sie auf eigenen empirischen Erhebungen beruht. Von Seiten des Betreibers waren keine Informationen erhältlich.

115  Auf das Gesundbrunnen-Center treffen die Sonderregelungen für Bahnhöfe nicht zu.

116  Die Grundlagen des Fragebogens sind in Zusammenarbeit mit Prof. Dr. Kurt Klein (Universität Regensburg) im Rahmen des Arbeitskreises Einzelhandel in Transiträumen entstanden.

117  Für den Standort Gesundbrunnen (Bahnhof mit angrenzendem Shopping-Center) ist der Fragebogen sprachlich angepasst worden (z.B. Center statt Bahnhof).

118  Der hohe Anteil der Vkp-Passanten in Potsdam ist darauf zurückzuführen, dass auf dem Bahnhofsvorplatz ein bedeutender Bus- und Straßenbahnknotenpunkt liegt. Gleichzeitig deutet der moderate Fahrgastanteil auf die relativ schwache Stellung des Schienenverkehrs im Hauptbahnhof Potsdam hin.

119  Besonders deutlich wird dies bei den Kunden, die meist mit dem gleichen Verkehrsmittel an- und abreisen, da sie vom Wohnsitz kommend nach dem Einkauf direkt dorthin zurückkehren.

120  Ein Besuchertyp gilt als standortrelevant, wenn er mindestens 5% der Stichprobe auf sich vereinen kann. Es werden sämtliche standortrelevante Besuchertypen ausgewertet, obgleich geringe Fallzahlen sowie mangelnde Vergleichsmöglichkeiten die Durchführung der geplanten Analyseschritte teilweise behindern. Die eingeschränkte Verlässlichkeit einiger Ergebnisse infolge schwacher Datengrundlage ist dabei stets zu berücksichtigen.

121  Generell wird das Verhältnis der umsteigenden zu den ein- oder aussteigenden Fahrgästen durch die Stärke der Umsteigefunktion und durch die im Umfeld gelegenen potenziellen Aktivitätszielen (z.B. Arbeitsplätze, Einkaufs- oder Freizeitstätten, Sehenswürdigkeiten, Wohnen) beeinflusst.

122  Dass der Ostbahnhof hier 9% erreicht, ist eine erhebungsbedingte Ungenauigkeit.

123  Wie erwähnt ist dieses Vorgehen nur auf Basis einer vereinfachenden Annahme zulässig. Da die Besuchertypen aus den Angaben zum aktuellen Bahnhofsbesuch hervorgehen, darf streng genommen nur das aktuelle Konsumverhalten zu ihnen in Beziehung gesetzt werden. Bei der Auswertung des allgemeinen Konsumverhaltens der Besuchertypen wird vereinfachend davon ausgegangen, dass die Probanden immer dem gleichen Besuchertyp angehören bzw. dass sie die allgemeinen Fragen aus Sicht ihrer aktuellen Typenzugehörigkeit beantwortet haben.

124  zur Begrifflichkeit s. Lesehilfe (Abb. 6) am Ende der Arbeit

125  Die Preise in den untersuchten Reisemärkten liegen durchschnittlich gut 50% über denen herkömmlicher Geschäfte.

126  Der sehr hohe Anteil geplanter Geschäftsnutzung im U-Bahnhof Osloer Straße ist darauf zurückzuführen, dass die Befragung am ersten Tag des Monats stattfand und sich daher etliche Probanden gezielt neue Fahrscheine gekauft haben.

127  Dieses Ergebnis geht einher mit einem stark nachlassenden Besucherstrom an den Standorten nach 20.00 Uhr sowie mit der Beobachtung, dass 2002 der Ladenschluss der BVG-Reisemärkte in den U-Bahnhöfen von 21.00 Uhr auf 20.00 Uhr vorverlegt wurde.

128  Es wird vereinfachend davon ausgegangen, dass Kaufhandlung und Verkehrsereignis stets gekoppelt stattfinden.

129  in Gruppe I: Al, Fr versus Osl, Zoo; in Gruppe II: Ost versus Pots

130  Dazu passt der Befund von Holz-Rau (1991: 301f.), dass die Grundversorgung selten mit dem ÖV erfolgt.

131  Zur Bewertung ist anzumerken, dass die Vergleiche der Durchschnittsnoten zwischen den Bahnhöfen nicht unproblematisch sind. Da sich die Standorte deutlich voneinander unterscheiden (vom klassischen Transitraum bis zum Shopping-Center), liegen vermutlich unterschiedlich strenge Bewertungsmaßstäbe zugrunde. Die hier vorgenommene Analyse ist daher in richtungweisendem Sinne zu verstehen.

132  Die Nutzung der Verkehrs- und der Versorgungsfunktion erfolgt nicht zwingend als ein Ereignis. Zu vermuten ist die gekoppelte Funktionsnutzung im Bahnhof Osloer Straße. In den Versorgungszentren der Gruppe III ist dagegen eher eine getrennte Wahrnehmung beider Funktionen (lokaler Fahrgast/lokaler Kunde) wahrscheinlich.

133  zur Begrifflichkeit s. Lesehilfe (Abb. 6) am Ende der Arbeit

134  Der Ostbahnhof bietet einige namhafte Vertreter der Systemgastronomie (z.B. Mc Donalds, Dunkin Donuts).

135  im Ostbahnhof DB Reisezentrum und Videothek, in Onkel Toms Hütte die Reinigung

136  Analoges zeigt der bahnhofsspezifische Vergleich zwischen den regionalen Fahrgästen und den Auswärtigen vor Ort unterwegs (Friedrichstraße, Zoologischer Garten).

137  Alle aktuell Konsumierenden unter den standortrelevanten Nicht-Kunden (lokale und regionale Fahrgäste, auswärtige Fernreisende, Auswärtige vor Ort unterwegs) zählen zum Besuchertyp der Käufer. Sie werden den lokalen und externen Kunden gegenübergestellt (zur Begrifflichkeit s. Lesehilfe (Abb. 6) am Ende der Arbeit).

138  Zu sehr ähnlichen Ergebnissen hinsichtlich Besucherstruktur und Konsumverhalten sowie Standortcharakter und Auswirkungen kommen EHI (2000b), Herrmann (2000) und Bayazit et al. (2002) in ihren Studien zum Kölner Hauptbahnhof.

139  Anders verhält es sich an den Wochenenden, wenn zahlreiche Personen eigens zum Einkauf außerhalb der herkömmlichen Öffnungszeiten die Bahnhöfe aufsuchen. In Anlehnung an das Modell ändert sich am Wochenende durch die geöffneten Geschäfte der Angebotscharakter des Bahnhofs. Seine Magnet- bzw. modellierende Wirkung wächst, und ein Anstieg des Kunden- bzw. Käuferanteils in diesem Zeitraum ist die Folge.

140  z.B. Geschäft für Modelleisenbahnen (Al), Schuhgeschäfte spezieller Marken (Fr), spezielle Lebensmittelfachgeschäfte (Osl), internationales Pressegeschäft (Zoo)

141  Zu ähnlichen Ergebnissen kommen die Untersuchungen in Tankstellenshops (vgl. Kap. 3.1, I).

142  Da Zahlen zur Rentabilität der Standorte nicht erhältlich waren, kann die Evaluation nur auf Basis des Modells und der umfangreichen empirischen Erkenntnisse vorgenommen werden. Zudem ist im Rahmen der Studie mit Hilfe der Bahnhofsmerkmale Verkehrswertigkeit und Umfeldnutzung lediglich eine erste grundlegende Standortbewertung möglich. Für eine genaue Analyse sind weitere Bahnhofsmerkmale (vgl. Merkmalskatalog in Kap. 6.4.1, II) sowie die genaue Besucherstruktur des Bahnhofs (standortrelevante Besuchertypen und ihre Besuchseigenschaften) heranzuziehen.

143  Eine Übersicht über die Bahnhofs- und Angebotsstrukturtypen sowie über die Kategorien zur Verkehrswertigkeit der Stationen bietet die Lesehilfe am Ende der Arbeit.

144  Hier sind Hinweisschilder auf das unterirdisch gelegene Geschäftsangebot zu empfehlen.

145  Allerdings liegt das Geschäft abseits der großen Fahrgastströme, so dass v.a. ortskundige Fahrgäste zu erwarten sind.

146  Ähnlich verhält es sich mit dem Drogeriemarkt Rossmann im U-Bahnhof Wittenau. Als starker Magnet profitiert er zum einen von den Fahrgästen im mäßig frequentierten Bahnhof. Zugleich bemüht er sich trotz unterirdischer Lage mittels deutlicher Hinweise um eine Anknüpfung an das städtische Zentrum im Umfeld, um im Sinne des shared business von der dortigen Kundschaft zu profitieren.

147  Ausgewählte Beispiele: in kleinen Bahnhöfen: Erkner (Fern 2, Streulage); Friedenau (Nah 2, Streulage); Blankenfelde (Nah 2, Streulage); in mittleren Bahnhöfen: Heerstraße (Nah 1b, Streulage), Griebnitzsee (Nah 2, Wohnumfeld)

148  Ausgewählte Beispiele: kleiner Bahnhof: Nikolassee (Nah 2, Ladenzeile), mittlere Bahnhöfe: Babelsberg (Nah 1b, städtisches Zentrum), Hennigsdorf (Fern 2, städtisches Zentrum), Lichterfelde West (Nah 2, städtisches Zentrum), Mexikoplatz (Nah 2, städtisches Zentrum)

149  Bei den anderen Fällen dieser Gruppe handelt es sich größtenteils um die Befragungsstandorte aus Kap. 4, II. Sie werden in Kap. 6.3.2, II einer gesonderten Betrachtung unterzogen.

150  Anzumerken ist allerdings, dass die 15 Verkaufsstellen auffallend großzügig bemessen sind. So beträgt die durchschnittliche Mietfläche einer mobilitätsorientierten Einrichtung 121 m2, während sie in den Bahnhöfen Alexanderplatz und Friedrichstraße bei 55 m2 bzw. 77 m2 liegt.

151  In exponierter Lage an einer Hauptverkehrsstraße könnte z.B. der im Bahnhof etablierte McDonald’s seine starke Magnetwirkung besser zur Geltung bringen.

152  Die kürzlich von der DB AG angekündigte erneute Offensive, bis 2008 in 500 kleinen und mittleren Bahnhöfen DB Service Stores (Reisemarkt/C-Store) zu schaffen (Krohn 2005: 36), entspricht Strategie I.

153  Eine derartige räumliche Gliederung ist auch dann ratsam, wenn das komplette Angebot im Bahnhof untergebracht ist (vgl. Angebotstrennung im Leipziger Hauptbahnhof).

154  Im konkreten Planungsfall sind alle relevanten Bahnhofsmerkmale in die Analyse einzubeziehen (vgl. Merkmalskatalog in Kap. 6.4.1, II).

155  Als lokale Kunden sind Anwohner besonders günstig, da sie anders als die Tagbevölkerung weniger durch zeitliche oder logistische Zwänge im Konsum behindert werden.

156  Anders verhält es sich, wenn das Angebotssegment über ein SB-Warenhaus verfügt. Dann ist bei entsprechenden Bahnhofsmerkmalen (z.B. gute Erreichbarkeit über die Straße, ausreichend Parkraum) auch mit eigens angereisten externen Kunden zu rechnen.

157  von der kleinen Kneipe mit lokaler Relevanz bis hin zum Multiplexkino mit regionalem Einzugsgebiet

158  Darin unterscheiden sich Bahnhöfe deutlich von Flughäfen (vgl. Kap. 3.2, I).

159  Im Rahmen der Studie sind die S-Bahnhöfe Frohnau und Hackescher Markt als besonders gelungene Beispiele vorgestellt worden.

160  z.B. eine gastronomische Einrichtung oder eine Bäckerei in einem Wohngebiet

161  z.B. eine bremsende konsumanregende Wirkung auf Fahrgäste oder die Generierung standortrelevanter Kundenströme

162  vgl. BAG Handelsmagazin (1995: 44); Pergande (1999: BS2); Dobberke & During (2005: 16); Harriehausen (2005: V13)

163  Diese Strategie verfolgt auch das ECE Projektmanagement, indem es städtische Shopping-Center bevorzugt in direkter Nachbarschaft zu Bahnhöfen platziert.

164  Nicht-Kunden: Bahnhofsbesucher, die nicht primär der Versorgung wegen im Bahnhof sind (v.a. Fahrgäste). Aktuell konsumierende Nicht-Kunden werden als Käufer bezeichnet. Kunden: Bahnhofsbesucher, die primär der Versorgung wegen im Bahnhof sind.

165  Fahrgäste des Bahnhofs, deren Wohnsitz jenseits des Bahnhofsumfelds, aber in Berlin oder Brandenburg liegt.

166  operationalisiert über ausgegebenen Geldbetrag, Aufenthaltsdauer im Geschäftsbereich und Anzahl genutzter Geschäfte

167  basierend auf Auer & Koidl (1997), Eggert (1997: 193-199) und Mehler (1995)

168  Das C-Prinzip zielt darauf ab, das suscipient business eines Geschäfts zu stärken.



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22.08.2006