Anhang

Tab. 18: Indikatoren und begründete Qualitäts-, Handlungs- und Zwischenziele für den Berliner Stadtverkehr

vorwiegend ökologischer Bereich

Indikator

QZ

HZ

Zwischenziel

Auspuffpartikelemissionen

Einheit: t Ruß/a

Vorsorgeorientierte Immissionswerte zum Gesundheitsschutz sollten nicht überschritten werden.

Reduktion um 99% bis 2030 gegenüber 19901

Zielindex 1999: 55%

Minderung der kanzerogenen Ruß-Emissionen um mindestens 75% bis 2010 bezogen auf 1990.2

Benzol-Emissionen des Straßenverkehrs

Einheit: t/a

Analog zu VOC: Exzessive Ozon-Werte vermeiden, Karzinogene dürfen akzeptable Gesundheitsrisiken nicht überschreiten.3

Analog zu VOC: Reduktion um 90% bis 2030 gegenüber 19904

Zielindex 1999: 78%

Reduzierung der Emissionen von Ozonvorläufersubstanzen im Verkehrsbereich um 70-80% bis 2010, bezogen auf 1990.5 In dieser Größenordnung liegt auch die empfohlene Minderung der kanzerogenen Benzolemissionen (-75% bis 2010).6

NO x -Emissionen des Verkehrs

Einheit: t NO x / a

Einhaltung von anerkannten Luftqualitätszielen für NO2 und Ozon; Einhaltung der Critical Loads für Eutrophierung und Versauerung.7

- 90% bis 2030 gegenüber 1990 8

Zielindex 2000: 47%

- 70-80% bis 2010 gegenüber 19909

Verkehrsbedingte CO 2 -Emissionen

Einheit: t CO 2 /a

CO2-Emissionen des Verkehrs müssen mit den globalen Klimaschutzzielen vereinbar sein.10

- 80% bis 2030 gegenüber 199011, HZ berücksichtigt die Erkenntnisse des IPCC, mögliche Effizienzsteigerungen und die erhöhte Verantwortung der OECD-Staaten.

Zielindex 1998: - 15,4%

- 5% bis 2005 gegenüber 199012

Umweltbundesamt: OECD Projekt Environmentally Susainable Tansport (EST), Phase 2, Deutsche Fallstubdie. Berlin, März 1999, S. 4. BMU (1998), S. 108. Empfehlung der Expertengruppe des OECD „EST-Projekts“ für VOC, Vgl. OECD (1999), Benzol ist die Leitkomponente für VOC, auf VOC bezogene Zielempfehlungen werden linear auf Benzol übertragen. OECD (1999), S. 23. BMU (1998), S. 102. BMU (1998), S. 108. Empfehlung der Expertengruppe des OECD „EST-Projekts“ Vgl. OECD (1999), S. 14. Empfehlung der Expertengruppe des OECD „EST-Projekts“ Vgl. OECD (1999), S. 23. Empfehlung zur Senkung der NOx-Emissiohnen im Verkehrsbereich im Entwurf eines umweltpolitischen Schwerpunktprogramms. Vgl. BMU 1998, S. 68. Empfehlung der Expertengruppe des OECD Projekts „Environmentally Sustainable Transport“ (kurz EST). Vgl. OECD (1999), S. 15. OECD (1999), S. 23. Empfehlung zur Senkung der CO2-Emissiohnen im Verkehrsbereich im Entwurf eines umweltpolitischen Schwerpunktprogramms. Vgl. BMU (1998).


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Jährlicher Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr

Einheit: t/a

Quantitative Ziele einer nachhaltigen Energienutzung im Verkehr müssen aus den Klimaschutzzielen abgeleitet werden.13

Schonung und wo immer möglich Reduzierung des Ver­brauchs aller nichterneuerbaren Rohstoffe und Ressourcen.14

Die energiebedingten CO2-Emissionen im Verkehr sollen bis 2030 um 80% gegenüber 1990 gesenkt werden.15

Daraus ergibt sich eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um 80% bis 2030 gegenüber 1990.

Zielindex 1998: - 15,7%

Für CO2-Emissionen im Straßenverkehr – und damit für den Kraftstoffverbrauch - wird empfohlen:

-5% bis 2005 gegenüber 199016

Fahrleistung (Kfz/km)

Kein weiterer Anstieg der motorisierten Fahrleistung.

Quantitative Ziele müssen aus den mit der Fahrleistung verbundenen Grenzen der Belastungen abgeleitet werden. Der veränderliche Stand der Technik der Fahrzeugflotte muss dabei berücksichtigt werden.

 

vorwiegend sozialer Bereich

Durchschnittliche Rußimmissionen an Hauptverkehrsstraßen

Einheit: µg/m³ 17

Begrenzung des Risikos durch krebserzeugende Rußimmissionen auf das allgemein anerkannte Maß der „Virtuell Sicheren Dosis“ (Risikoniveau von mind. 10-5).18

Reduktion der Rußimmissionen auf 0,14 µg/m³ (entspricht der VSD) bis 2030.

Zielindex 2000: 37%

Konzentrationswert der 23. BImSchV: 8µg/m³ Ruß (seit 1.7.1998)

Durchschnittliche Benzolimmissionen an Hauptverkehrsstraßen

Einheit: µg/m³ 19

Begrenzung des Risikos durch krebserzeugende Benzolimmissionen auf die „Virtuell Sichere Dosis“ (Risikoniveau von mind. 10-5 ).20

Reduktion der Benzolimmissionen auf 1,1 µg/m³ (entspricht der VSD) bis 2030.

Zielindex 2000: 56%

EU- Schwellenwert der Benzolbelastung: Jahresmittelwert von 5 µg/m³ bis 201021

Lärmimmissionen an Hauptverkehrsstraßen

Einheit: km Straßenseite je Pegelklasse (Mittellungspegel in 5 dB(A)-Klassen)

Schutz der menschlichen Gesundheit vor schädlichen Lärmwirkungen, insbesondere vor einem erhöhtem Herzinfarktrisiko. Vermeidung wesentlicher Störungen durch Sicherstellung angemessener Ruhequalitäten.

Bis 2030 soll im Einwirkungsbereich bewohnter Hauptverkehrsstraßen ein nachhaltiger, vorsorgeorientierter Mittelungspegel von höchstens 59 dB(A) tags und 45 dB(A) erreicht werden.

Bis 2015 soll in zum Wohnen genutzten Gebieten im Einwirkungsbereich von Hauptverkehrsstraßen ein gesundheitsbezogener Mittelungspegel von höchstens 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts eingehalten werden.

UBA (1997), S. 48. Das Klimaschutzziel strebt eine Stabilisierung der Treibhausgaskonzentrationen auf ein Niveau an, das eine Störung des Klimasystems verhindert (Artikel 2 der internationalen Klimarahmenkonvention von 1992). Der Vorschlag des UBA, quantitative Ziele einer nachhaltigen Energienutzung aus den Klimaschutzzielen abzuleiten, ist aufgrund der CO2-Emissionen nur für die fossilen Energieträger relevant. BMU (1998), S. 108. OECD (1999), S. 23. Zwischen den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch besteht eine direkt proportionaler Zusammenhang. Eine Halbierung des Verbrauchs bedeutet eine Halbierung des CO2-Ausstoßes. (Vgl. Petersen, R. und Diaz-Bone, H.: Das Drei-Liter-Auto. Berlin 1998, S. 87.) BMU (1998), S. 108. Berlinspezifischer Ergänzungsvorschlag, der im Rahmen der Arbeit entwickelt wurde. Vgl. Wuppertal-Institut (1996 b). Berlinspezifischer Ergänzungsvorschlag, der im Rahmen der Arbeit entwickelt wurde. Empfehlung des Wuppertal-Institus zur Reduzierung der Umweltbelastung für den Verflechtungsraum Berlin/Brandenburg (1996 b). Dementsprechend wird das Handlungsziel formuliert. Nach EU-Richtlinie 2000/69/EG, in: Umweltbundesamt (Hrsg.): Daten zur Umwelt 2000. Der Zustand der Umwelt in Deutschland 2000. Berlin (2001), S. 163.


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Indikator: Anzahl der bei Straßenverkehrsunfällen Verletzten und Getöteten

Schutz des Lebens und der Gesundheit vor Unfällen im Verkehr durch Erhöhung der Verkehrssicherheit. Die Anzahl der bei Verkehrsunfällen verunglückten Personen soll so gering wie möglich sein.

Langfristiges symbolisches Handlungszier bis 2030:

„Vision Zero“: Reduzierung der Zahl der Unfalltoten und Schwerverletzten auf den Wert Null.22

Reduzierung der im Straßenverkehr Getöteten auf unter 30 Tote pro Jahr bis 2020 (entspricht dem vorsorgeorientierten Risikoniveau (VSD) von 10-5).

In Anlehnung an einen schwedischen Parlamentsbeschluss der vorsieht, bis 2020 die Schwerverletzten und Toten im Verkehr auf Null zu reduzieren.


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Schwerpunkt Ökologie

Tab. 19: Liste der Indikatoren in Verbindung mit der Bewertungsmatrix

1.

Indikator

mit laufender Nr.

3.

Dimension

/Problemkreis

4. Nachhaltigkeitsbezug

5. Datenbasis

6. Verständlichkeit

7. Ziel

8. Bemerkung

9. Bewertung zur Eignung als Nachhaltigkeitsindikator

 

 

Nachh.­rele­vanz 23

Wechselbeziehungen 24

Verfügbarkeit /

Quelle

Vorschriften zur Da­tenerhebung

Räuml. Auflö­sung

Zeitl. Auflö­sung

 

 

 

 

2. CSD-Studie

1. Jährlicher Kraftstoffver­brauch des MIV/SGV25 (in Mill. l)

Ökologie26/ End-Energiever­brauch

****27

SO,28 ÖK,29

IE,30

IS,31

PA32

1. SenStadt: Energiebericht, Einheit hier in t

2. Verkehr in Zahlen

Erstellung des Energieberichts nach §16 des Berliner Energiespargesetzes

3, 4

s.o.

sehr gut

_

CSD-Studie bezieht sich auf Deutschland

Zwischen dem Kraftstoffverbrauch und den CO2-Emissionen besteht ein direkt proportionaler Zusammenhang

gut geeignet33

2. Jährlicher Kraftstoffver­brauch bezogen auf die Fahrleistung (in l/100 Pkw/Lkw-km)

s.o.

kein Nachhaltigkeits­ind.34

s.o.

s.o. (fahrleistungsbez. Umrechnung erforderlich)

2. Verkehr in Zahlen

s.o.

s.o.

s.o.

gut

_

Berlinbezug: Indikator kann auf der kommunalen Ebene nicht entscheidend beeinflusst werden

nicht geeignet

3. Verkehrsbedingter End-Energieverbrauch (in Petajoule/a)35

s.o.

****

s.o.

1. SenStadt: jährl. Energie­bericht mit Energiebilanz

2. Verkehr in Zahlen

s.o.

s.o.

s.o.

gut

_

Sachverhalt wird über den Kraftstoffverbrauch ausreichend berücksichtig, doppelte Abbildung soll vermieden werden

weniger gut geeignet

4. End-Energieverbrauch über alle Sektoren (in Petajoule)36

s.o.

****

s.o.

s.o.

s.o.

3, 4

jährlich

gut

_

s. o.

Sektorenübergreifende Betrachtung ist im Rahmen eines begrenzten verkehrsbezogenen Indikatorensets weniger relevant

weniger gut geeignet

5. Einwohnerbezogene End-Energieverbrauch über alle Sektoren (in Terajoule/1000 EW)37

s.o.

****

s.o.

s.o. (einwohnerbez. Umrechnung erfor­derlich)

s.o.

s. o.

s. o.

weniger

gut

_

s. o.

weniger gut geeignet

6. Einwohnerbezogene verkehrsbe­dingter End-Energieverbrauch Terajoule/1000 EW )

s.o.

****

s.o.

s.o. (einwohnerbez. Umrechnung erfor­derlich)

s.o.

s. o.

s. o.

weniger gut

_

Sachverhalt wird über den Kraftstoffverbrauch ausreichend berücksichtig und soll im Rahmen eines begrenzten Indikatorensets nicht betrachtet werden

weniger gut geeignet

Emissionen der Schadstoff­komponenten über alle Sektoren (in t/a)

7. CO2

8. NOx

9. VOC

10. Partikel

Ökologie/ Schadstoff­emissionen

****38

SO,39 ÖK,40

IE,41

IS,42

PA

Berlin: 7.: jährliche Energiebilanz und mehrjährige Em.-Kataster; 8., 9., 10.: mehrjährige Em.-Kataster

2. Daten zur Umwelt

7.: Bestandteil des Energie­berichts,

7., 8., 9., 10.: Bestandteil der Luftreinhalte­planung

3, 4

CO2 jährl., sonst mehr­jährig

sehr gut

_

Eine vergleichende sektorenübergreifende Betrachtung sollte kurz im Rahmen der verkehrsbedingten Beschreibung der Emissionen erfolgen

weniger gut geeignet

Verkehrsbedingte Emissionen der Schadstoffkomponenten (in t/a)

11. CO2

12 NOx

13.VOC

14. Partikel

s.o.

****

s.o.

s.o.

2. Verkehr in Zahlen

11.: Bestandteil des Energieberichts,

11.,12.,13., 14.: Bestandteil der Luft­reinhaltepl.

1, 3, 4

s. o.

sehr gut

_

Auf VOC als Indikator kann zu Gunsten von Benzol als Leitkomponente der VOCs verzichtet werden

11., 12., 14.

gut geeignet,

13.: statt VOC wird Benzol betrachtet

Einwohnerbez. Emissionen der Schadstoffkomponenten

15. CO2

16. NOx

17. VOC

18. Partikel (in t/Ein­wohner) über alle Sektoren

s.o.

****

s.o.

s.o. einwohnerbezogene Umrechnung erforderlich

s.o.

3, 4

s.o.

gut

_

Auf eine einwohnerbezogene Betrachtung wird zugunsten eines zahlenmäßig begrenzten Indikatorensatzes verzichtet

weniger gut geeignet

Einwohnerbezogene verkehrsbedingte Emissionen der Schad­stoffkompo­nenten

19. CO2

20. NOx

21. VOC

22. Partikel (in t/EW)

s.o.

****

s.o.

s.o.

s.o.

1, 3, 4

s.o.

gut

_

s.o.

weniger gut geeignet

2. NFP-Studie

23. Treibhausgasemissionen (in t CO2-Äquivalente/a )43

Ökologie/ Klima44

****

s.o.

keine berlinspez. Angaben verfügbar

_

_

_

schlecht

vgl. Tab 6

Einheit „Äquivalente“ für Anwendung problematisch

nicht geeignet45

24. Ozonschichtzerstörende Emissionen des Verkehrs (tFCKW R11-Äquivalente/a)

Ökologie/ Ozonschicht

****

SO,

ÖK,

IE,46

PA

s. o.

_

_

_

schlecht

s. o.

In der Studie wird auf den erheblichen Klärungsbedarf im Hinblick auf den Beitrag des Verkehrs an dem Problemkreis hingewiesen

nicht geeignet

Luftbelastung am Wohnort

25. NO2

26. O3

27. PM10 (in % übermäßig belasteter Personen)

Ökologie/ Lufthygiene (menschl. Gesundheit)

****

SO,47

ÖK,48 IS,49

PA

keine spezifischen Daten vorhanden

nicht in der angegebenen Einheit

_

_

weniger gut

s. o.

Die vorgeschlagene Einheit führt zu Problemen bei der Anwendung des Indikators, die Werte sind evtl. auf der Grundlage der vorhandenen Betroffenenpotentiale der Lärmbelastung abschätzbar

nicht geeignet

28. NOx-Emissionen des Straßenverkehrs (t/a)

Ökologie/ Lufthygiene (Versauer­ung)

****

SO,

ÖK,

IE,

IS,

PA50

1. Berlin: Periodische Emissionskataster

2. Bund: Verkehr in Zahlen

Bestandteil der Luftreinhalteplanung

1, 3, 4

mehrjährig

sehr gut

s. o.

Parallelität zur CSD- und OECD-Studie

gut geeignet

29. Verkehrslärmbelastung am Wohnort (% übermäßig belastete Personen)

Ökologie/ Lärm51

****

SO,52

ÖK,53

IE,54

IS u. PA

1. SenStadt

2. UBA

nein

1, 3, 4

mehrjährig

gut

s. o.

 

gut geeignet

30. Verkehrslärmbelastung von Schutz- und Erholungs­gebieten (% über­mäßig be­lasteter Flächen)

Ökologie/ Lärm

***

s. o.

1. Umweltatlas

nein

3

mehrjährig

gut

s. o.

Der Indikator wird im Rahmen des eigenen begrenzten Indikatorensets nicht betrachtet

weniger gut geeignet

31. Verkehrsfläche (km²)

s. o.

***

SO

IS

PA55

1. Statistisches Landesamt

2. Daten zur Umwelt

nein

3, 4

jährlich

weniger gut

s. o.

geringe Aussagekraft56

weniger gut geeignet

32. Anteil der Verkehrs- an der Siedlungsfläche (in %)

Ökologie/ Fläche

***

s. o.

1. Statistisches Landesamt

2. Daten zur Umwelt

nein

3, 4

jährlich

weniger gut

s. o.

s. o.

Verkehrflächen sollten nach Kategorien und dem Versiegelungsgrad erfasst werden57

weniger gut geeignet

33. Jährlicher Verbrauch fossiler Energieträger (J/a) im Verkehr

Ökologie/ Ressourcen

****

SO,58 ÖK,

IE,

IS,

PA

1. SenStadt: jährl. Energie­bericht mit Energiebilanz

2. Verkehr in Zahlen

§16 des Berliner Energie-spargesetz

3, 4

jährlich

gut

s. o.

Indikator wird in der CSD-Studie ebenfalls erfasst;

Sachverhalt wird über den Kraftstoffverbrauch (in l) ausreichend berücksichtigt

weniger gut geeignet

34. Energieintensität (J/Pkm; J/tkm)

Ökologie/ Ressourcen

kein Nachhaltigkeits­ind.59

s. o.

1. s. o. (fahrleistungsbezogene Umrechnungen erforderlich)

2. Verkehr in Zahlen

§16 des Berliner Energie-spargesetz

3, 4

jährlich

weniger gut

s. o.

Berlinbezug: Indikator kann auf der kommunalen Ebene nicht entscheidend beeinflusst werden

nicht geeignet

2. OECD-Studie

35. NOx-Emissionen60

Ökologie

****

SO, ÖK, IE, ES, PA61

1. SenStadt, Emissionskataster

2. Verkehr in Zahlen

Bestandteil der Luftreinhalteplanung

1, 3, 4

mehrjährig

gut

Vgl. Tab. 7

ausführliche Zieldiskussion; in der OECD Studie werden keine Angaben zu den Einheiten gemacht

gut geeignet

36. VOC-Emissionen

Ökologie

****

s. o.

s. o.

s. o.

s. o.

s. o.

gut

s. o.

s. o.

gut geeignet

37. CO2-Emissionen

Ökologie

****

s. o.

s. o.

s. o.

s. o.

s. o.

gut

s. o.

s. o.

gut geeignet

38. Partikelemissionen

Ökologie

****

s. o.

s. o.

s. o.

s. o.

s. o.

gut

s. o.

s. o.

gut geeignet

39. Lärm

Ökologie

****

SO,62

ÖK,

IE,

IS u. PA

1. SenStadt und Umweltatlas

nein

1, 3, 4

s. o.

weniger gut

s. o.

s. o.

gut geeignet

40. Flächennutzung für Verkehrszwecke

Ökologie

***

SO

IS

PA63

1. Statistisches Landesamt

nein

3

jährlich

weniger gut

s. o.

Verkehrsflächenstatistik ist nicht differenziert genug, um aussagekräftige Angaben für Nachhaltigkeit im Stadtverkehr treffen zu könnnen

nicht geeignet

2. EEA-Studie

41. Endenergieverbrauch differenziert nach Verkehrsträgern (in mtoe)64

Ökologische Folgen

****

SO, ÖK, IE, IS, PA65

1. SenStadt: Energiebilanz (Einheit hier: TJ/a)

2. Verkehr in Zahlen

§16 des Berliner Energiespargesetz

3, 4

jährlich

weniger gut

zu den qualitative Zielaussagen vgl. Tab. 8

Die EEA-Studie ist für die Mitgliedsstaaten der EU entwickelt worden

Die Einheit mtoe muss durch Umrechnung erzeugt werden

weniger gut geeignet

Jährliche Emissionen von

42. CO2

43. NOx

44. NMVOC

45. SO2 (in t/a)

s. o.

****

SO, ÖK, IE, ES, PA66

1. 42. jährliche Energiebilanz und periodische Emissionskataster; 43., 44., 45. periodische Emissions-Kataster

2.: Verkehr in Zahlen

Bestandteil der Luftreinhalteplanung

1, 3, 4

CO2 jährl., sonst mehr­jährig

sehr gut

s. o.

Parallelität zur CSD- und OECD-Studie

42. und 43.

gut geeignet

44. und 45

weniger gut geeignet

46. Verkehrsleistung im Personen- und Güterverkehr (in Pers.-km bzw. t-km)

Verkehrsnachfrage und Verkehrsstärke

***

ÖK, IE, IS, PA

1. ÖPNV: BVG und S-Bahn, MIV und Wirtschaftsverkehr: SenStadt

2. Verkehr in Zahlen

_

3, 4

jährlich

weniger gut

s. o.

Eng mit der Verkehrsleistung gekoppelt sind die nachhaltigkeitsrelevanten Effekte Emissionen, Immissionen, Ressourcenverbrauch

geeignet

47. Energieintensität im Personen- und Güterverkehr (in MJ/Pers.-km bzw. MJ/t-km)

Ökologie/

Effizienz von Technik und Nutzung

kein Nachhaltigkeits­indikator67

ÖK, IE, PA

1. Energiebericht

2. Verkehr in Zahlen; fahrleistungsbezogene Umrechnungen erforderlich

§16 des Berliner Energie-spargesetz

3, 4

jährlich

weniger gut

s. o.

Berlinbezug: Indikator kann auf der kommunalen Ebene nicht entscheidend beeinflusst werden

nicht geeignet

48. Kraftstoffverbrauch (fuel efficiency) von Neuwagen und der gesamten Pkw-Flotte (in l/100 km)

s. o.

s. o.

ÖK, IE, PA

1. Ableitung aus Angaben im E.bericht

2. Bund: Verkehr in Zahlen

_

3, 4

jährlich

gut

s. o.

Auf der Berliner Ebene ist dieser Aspekt kaum beeinflussbar

nicht geeignet

Spezifischen Emissionen der Schadstoffkomponenten

49. CO

50. NOx

51. NMVOC (in g/Pers-km bzw. t-km)

s. o.

kein Nachhaltigkeitsindikator

ÖK, IE, PA

2. Umweltbundesamt: Tabellen zu den Emissionsfaktoren je Fahrzeugtyp

_

4

jährlich

weniger gut

s. o.

Auf der Berliner Ebene ist dieser Aspekt kaum beeinflussbar

nicht geeignet

52. Besetzungsgrad von Pkw, Beladungsfaktor von Lkw

s. o.

s. o.68

ÖK, IE, PA

1. keine berlinspezifische Datengrundlage

_

_

_

gut

s. o.

eher Maßnahmenindikator

nicht geeignet

53. Anteil an Leerfahrten

s. o.

s. o.

s.o.

1. s. o., spezifische Untersuchungen erforderlich

_

_

_

gut

s. o.

eher Maßnahmenindikator

nicht geeignet

54. Marktanteil alternativer Kraftstoffe

s. o.

s. o.

ÖK, PA, IE

1. keine adäquaten Daten

2. Verkehr in Z., Tab. Energieverbrauch nach Energieträgern

_

_

_

gut

s. o.

eher Maßnahmenindikator

nicht geeignet

55. Größe und Alter der Fahrzeugflotte

s. o.

s. o.

ÖK, IE, PA

1. statistisches Landesamt, Neuzulassungen u. Fahrz.bestand werden erfasst

2. Bund: Verkehr in Zahlen

_

3, 4

jährlich

gut

s. o.

eher Maßnahmenindikator,

evtl. Zusatzindikator

nicht geeignet

56. Anteil der Fahrzeuge mit Katalysator bzw. in Übereinstimmung mit den EU-Emissionsstandards

s. o.

s. o.

ÖK, IE, PA

1. statistisches Landesamt

2. Bund: Verkehr in Zahlen

_

3, 4

jährlich

gut

s. o.

eher Maßnahmenindikator,

evtl. Zusatzindikator

nicht geeignet

2. BPI/PRR-Studie

57. Anteil der Einwohner mit einer Lärmbelastung unterhalb von 65 dB(A) tags außen

Ökologie/ Lärm

****

SO,69

ÖK,

IE,

IS u. PA

1. SenStadt

2. UBA

nein

1, 3, 4

mehrjährig

gut

vgl. Tab. 10

Neben den Anteilen der Einwohner werden entsprechende Straßenlängenanteile als Indikator vorgeschlagen

gut geeignet

58. Anteil der Einwohner mit einer Lärmbelastung unterhalb von 45 dB(A) nachts außen

s.o.

****

s.o.

s.o.

nein

1, 3, 4

s. o.

gut

vgl. Tab. 10

s. o.

gut geeignet

59. Anteil der Einwohner mit einer Lärmbelastung unterhalb von 55 dB(A) tags außen

s.o.

****

s.o.

s.o.

nein

1, 3, 4

s. o.

gut

vgl. Tab. 10

s. o.

gut geeignet

60. Anteil der Einwohner mit einer Luftbelastung von NO2 unterhalb der quantitativen Ziele

Ökologie/Luft

****

SO, ÖK, IS, PA70

keine spezifischen Daten vorhanden

nicht in der angegebenen Einheit

_

_

weniger gut

vgl. Tab. 10

Die vorgeschlagene Einheit führt zu Problemen bei der Anwendung des Indikators

nicht geeignet

61. Anteil der Einwohner mit einer Luftbelastung von Ruß unterhalb von 0,8 µg/m (Jahresmittelwert)

Ökologie/Luft

****

s.o.

s.o.

s.o.

_

_

weniger gut

vgl. Tab. 10

s.o.

nicht geeignet

62. CO2-Emissionen (t/EW/Jahr) des Verkehrs

Fossile Energie und Klima

****

SO; ÖK, IE, ES, PA71

1. Jährliche Energiebilanz

2. Verkehr in Zahlen

Bestandteil des Energieberichts

1, 3, 4

jährlich

sehr gut

vgl. Tab. 10

 

gut geeignet

63. Versiegelungsgrad infolge Verkehrsinfrastruktur in % der Gesamtfläche

Flächeninanspruchnahme

***

SO, IS, PA72

keine Daten in der formulierten Einheit verfügbar73

nein

_

_

weniger gut

vgl. Tab. 10

Zur Erhebungsmethode des Indikators werden in der Studie keine Hinweise gegeben

nicht geeignet

Vgl. Tab. 13. Ausgewählte Interaktionen werden in den Fußnoten genauer erläutert. Die hervorgehobenen Wechselbeziehungen sind bei ähnlichen Indikatoren der verschiedenen Studien gleich, hier sollte zurückgeblättert werden. In der Spalte „Bemerkung“ wird auf die Parallelitäten bei den Indikatorenempfehlungen hingewiesen. MIV (motorisierter Individualverkehr), SGV (Straßengüterverkehr) Die primäre Einordnung in die ökologische Dimension erfolgt in der CSD-Studie aufgrund der mit dem Energieverbrauch verbundenen, gravierenden ökologischen Wirkungen. Einstufung der Nachhaltigkeitsrelevanz aufgrund des Bewertungskriteriums Ressourcenverbrauch und den damit berührten Nachhaltigkeitsprinzipien (vgl. Tab. 13). In hochverdichteten Ballungsräumen sind lokale ökologische Folgen nicht losgelöst von ihrer sozialen Tragweite zu sehen. Bezüge zur ökonomischen Dimension bestehen z. B. über das Effizienzziel, welches geringstmöglichen Ressourcenverzehr fordert. Bezüge zum Subsystem „Individuelle Entwicklung“ bestehen über das Suffizienzziel, welches eine Reduzierung des Energieverbrauchs aufgrund einer veränderten Bedürfnisstruktur vorsieht. Die Ausrichtung und Beschaffenheit des Infrastruktursystems ist eine wichtige Einflussgröße für die Höhe des Energieverbrauchs. Wechselbeziehungen zum politisch-administrativen System sind durch das Bündel der politisch-planerischen Einflussmöglichkeiten gegeben. Als Nachhaltigkeitsindikator geeignet sind nur Indikatoren, die die Effekte des Verkehrssektors, die im Hinblick auf die formulierten Ziele von Nachhaltigkeit wirklich entscheidend sind, abbilden. Diese zielorientierten Indikatoren entsprechen im Rahmen des pressure-state-response-Ansatzes teilweise den pressure- und teilweise den state-Indikatoren. Diese Kenngröße entspricht nur indirekt den Zielen der Nachhaltigkeit: nicht der Kraftstoffverbrauch von Kfz-Typen steht bei Nachhaltigkeit im Mittelpunkt, sondern der nachhaltigkeitsrelevante Gesamteffekt (Kraftstoffverbrauch insgesamt), der auch mit reduzierter Fahrleistung zu erreichen ist. Neben dem Straßenverkehr sind die Verkehrsträger Schienen-, Luftverkehr und Binnenschifffahrt in die Betrachtung einbezogen. Bei der Beobachtung der Bilanz über alle Sektoren werden neben dem Sektor Verkehr die Industrie und die Haushalte mitberücksichtigt. Im Sektor Verkehr sind neben dem Straßenverkehr die Verkehrsträger Schienen-, Luftverkehr und Binnenschifffahrt einbezogen. Anhand der Abbildung über alle Sektoren lässt sich die Entwicklung im Verkehrsbereich ins Verhältnis zur Entwicklung in den anderen gesellschaftlichen Sektoren setzen. Die einwohnerbezogenen Kenngrößen nehmen die Einwohnerentwicklungen in die Betrachtung mit auf und erlauben Vergleiche mit anderen Regionen. Vgl. Tab. 13. Die Beurteilung der Nachhaltigkeitsrelevanz erfolgt anhand der Bewertungskriterien zeitliche und räumliche Reichweite, Reversibilität, menschliche Gesundheit und den damit verbundenen Nachhaltigkeitsprinzipien. Bezüge zur sozialen Dimension ergeben sich durch Belastungen der menschlichen Gesundheit. Unter dem Aspekt Gerechtigkeit ist gleich Luftqualität für alle gesellschaftliche Gruppen oder für die verschiedenen Regionen zu fordern. Bezüge zur ökonomischen Dimension bestehen z. B. über Investitionen in technische Maßnahmen zur Reduzierung von Schadstoffausstoß und Energieverbrauch (Effizienzsteigerung) und durch volkswirtschaftliche Verluste durch die emissionsverursachten Schäden. Individuelle Verhaltensweisen wie Verkehrsmittelwahl beeinflussen die Emissionen. Das Infrastruktursystem beeinflusst die Verkehrsmittelwahl und damit die Schadstoffemissionen. Mit der Einheit t CO2-Äquivalente/a werden neben der Komponente CO2 auch die übrigen treibhauswirksamen Emissionen des Verkehrs berücksichtigt. Damit handelt es sich um einen teilaggregierten Indikator, bei dem die Summe der jährlichen klimarelevanten Emissionen des Verkehrs, ausgedrückt in CO2-Äquivalenten, abgebildet wird. In der NFP-Studie werden die Indikatoren der drei Dimensionen Ökologie, Ökonomie, Soziales weiteren „Kriterien“ zugeordnet (Bsp. hier: Klima). Die Verwendung von CO2-Emissionen als Leitindikator für die Treibhausgasemissionen kann aufgrund seiner dominierenden Bedeutung im Verkehr als ausreichend angesehen werden. Durch die Einheit „Äquivalente“ wird zudem die gleich Problemlage mehrfach abgebildet, denn alle treibhauswirksamen Emissionen werden neben ihrer seperaten Betrachtung hier wiederholt berücksichtigt. Der Indikator bezieht sich auf den Einsatz von Klimaanlagen in Autos, folglich besteht die Verbindung zur individuellen Entwicklung über die persönlichen Präferenzen im Konsumverhalten. Mit dem Aspekt menschliche Gesundheit ist auch die soziale Dimension angesprochen. Aufwendungen für Minderungsmaßnahmen und schadstoffbedingte Krankheiten sind in ökonomischer Hinsicht relevant. Die Ausrichtung der Infrastruktur am Wohnort beeinflusst die lokale Luftbelastung. Vgl. die Angaben oben in der entsprechenden Fußnote der CSD-Studie. In der NFP-Studie wird der Verkehrslärm in erster Linie der ökologischen Dimension zugeordnet. Die Lärmbelastung kann auch, weil direkt auf den Menschen einwirkend, der sozialen Dimension zugeordnet werden. Hohe Lärmbelastung führt zu erheblichen volkswirtschaftlichen Verlusten z. B. durch Lärmminderungsmaßnahmen oder Wertverluste von Immobilien. „Wer leise lebt – lebt besser“ SO: Die Flächennutzung berührt soziale Aspekte (Flächenkonkurrenz zu alternativen Nutzungen). IS: Die Kenngröße ist ein Ausdruck des Infrastruktursystems. PA: Die Bauleitplanung sowie verkehrsbezogene Planungen im politisch administrativen System legen die Grundzüge der Flächennutzung fest. Die statistisch erfasste Verkehrsfläche beinhaltet zwei Kategorien: Flächen für Straßen, Plätze, Geh- und Radwege (zusammengefasst zur 1. Kategorie) sowie Schienen- und Luftverkehr (zusammengefasst zur 2. Kategorie). Diese undifferenzierte Darstellung lässt kaum eine Einschätzung in Richtung Nachhaltigkeit/städtische Lebensqualität zu. Erhöht sich z. B. der Anteil an Rad- und Gehwegen, taucht dieser Tatbestand entweder gar nicht in der Statistik auf oder die Verkehrsfläche insgesamt wird größer. Mit dem Indikator können Aussagen zur Flächenversiegelung gemacht werden. Zu beachten wäre hierbei allerdings die Qualität der Versiegelung. Z.B. Hauptstraßen, Radwege, Parkplätze etc. Detaillierte Flächenkategorien werden aber nicht durch die Statistik abgedeckt. Vgl. die vorhergehenden Angaben in den entsprechenden Zeilen der CSD-Studie. Vgl. entsprechenden Indikator in der CSD-Studie oben. In der OECD-Studie werden keine Einheiten für die Kenngrößen angegeben, die Emissionen gelten allgemein als auf den Verkehr bezogen. Vgl. die Angaben oben in der entsprechenden Fußnote der CSD-Studie. Vgl. die lärmbezogenen Ausführungen in der entsprechenden Fußnote in der NFP-Studie. Siehe entsprechende Zeile weiter oben. Million tonnes of crude oil equivalent. Vgl. die vorhergehenden Angaben in der entsprechenden Zeile der CSD-Studie. Vgl. die vorhergehenden Angaben in der entsprechenden Zeile der CSD-Studie. Vgl. Fußnote für den entsprechenden Indikator in der CSD-Studien. Für Nachhaltigkeit sind die nachhaltigkeitsrelevanten Gesamteffekte z. B. auf der ökologischen Ebene entscheidend, Instrumente sollten hier außer Acht bleiben. Vgl. die lärmbezogenen Ausführungen in der entsprechenden Fußnote in der NFP-Studie. Vgl. die Angaben oben in der Fußnote des Indikators „Luftbelastung am Wohnort“ in der NFP-Studie. Vgl. die Angaben oben in der entsprechenden Fußnote der CSD-Studie. Vgl. entsprechende Fußnote in der NFP-Studie. Zur Datenermittlung für den Versiegelungsindikator sind sämtliche Verkehrsflächen der Kommune einer aufwendigen Bewertung ihres Versiegelungsgrades zu unterwerfen.

Ergänzende berlinbezogene eigene Vorschläge für Nachhaltigkeits- und Zusatzindikatoren

Benzol-Emissionen des Straßenverkehrs74

(in t/a)

Ökologie, Schadstoffemissionen/ Lufthygiene

****

SO, ÖK, IE, IS, PA

1. SenStadt

Emissionskataster

Bestandteil der Luftreinhalteplanung

1, 3

mehrjährig

gut

vgl. Tab. 18

Benzol wird als Leitkomponente für VOC herangezogen und hat zudem aufgrund der kanzerogenen Wirkung besondere Bedeutung

gut geeignet

Bestand an PKW (in absoluten Zahlen)

Ökologie, Flächenverbrauch/ Emissionen

kein Nachhaltigkeitsind.

SO75, ÖK76, IE77, IS78, PA79

1. Statistisches Landesamt, statistisches Jahrbuch Berlin

2. Verkehr in Zahlen

kontinuierl. Erfassung durch Kraftfahrt-Bundes­amt u. Landes­einwohneramt

3, 4

jährlich

sehr gut

s.o.

eher Kenngröße der Verkehrsstruktur,

als Zusatzindikator geeignet

nicht geeignet

Pkw-Dichte (in Anzahl der Pkw pro 1000 EW)

s. o.

s. o.

s. o.

s. o.

s. o.

s. o.

s. o.

 

s.o.

als Zusatzindikator geeignet

nicht geeignet

Kleinräumige Wanderungsbilanz Berlin-Umland (in Anzahl der Fort- und Zuzüge)

Ökologie, Suburbanisier­ung/Verkehrsaufwand

s. o.80

SO,81 ÖK,82 IE,83 IS, PA

Statistisches Landesamt

_

3

jährlich

gut

s.o.

im Hinblick auf die Verkehrsgenese relevant,

als Zusatzindikator geeignet

nicht geeignet

Arbeitpendlerströme (in Anzahl der Ein- und Auspendler)

s.o.

s. o.

s.o.84

s. o.

_

3

jährlich

gut

s.o.

als Zusatzindikator geeignet

nicht geeignet

Bestand an Straßenbäumen (in Anzahl der Bäume auf 1 km Straßenlänge)

Ökologie, Städtische Lebensqualität/Flächenkonkurrenz

s. o.

SO,85 IS

Statistisches Landesamt, statistisches Jahrbuch

_

2, 3

jährlich

gut

s.o.

als Zusatzindikator geeignet

nicht geeignet

Bedeutung von Car-Sharing (in Anzahl der Nutzer bzw. Kfz, Stationen)

Ökologie, Verkehrsvermeidung/Mobilität für alle

s. o.

SO86, ÖK87, IE88, PA

StattAuto Berlin

_

3

jährlich

gut

s.o

eher Maßnahmenindikator,

als Zusatzindikator geeignet

nicht geeignet

Benzol ist die kanzerogene Leitkomponente für VOC, für Benzol liegt sowohl hinsichtlich der Emissionen als auch der Immissionen eine gute Datenbasis vor. Der Fahrzeugbestand beeinflusst die Brauchbarkeit des öffentlichen Raums, eine hohe Anzahl von Kfz auf engem Raum schränkt z. B. nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer ein. Ein hoher Fahrzeugbestand läuft einer effizienten Kfz- und Ressourcennutzung entgegen. Bezug zu individuellen Präferenzen und kompetentem individuellen Verhalten. Autobesitz führt meist auch zu einem hohen Grad der Autonutzung. Es bestehen enge Wechselbeziehungen zwischen der Motorisierung und der Infrastrukturausstattung. Verkehrspolitik und Verkehrsplanung bestimmen entscheidend die Rahmenbedingungen im Hinblick auf die Attraktivität des Pkw. Diese Kenngröße steht nicht zwingend mit den definierten Zielen von Nachhaltigkeit im Verkehr in Übereinstimmung. Erhöhte Verkehrsleistung aufgrund zunehmender Pendlerzahlen führt zu erhöhten Belastungen. Abwanderung in das Umland fällt mit selektiver Migration und Segregation zusammen. Die Potenziale für eine effiziente Organisation der Gesellschaft reduzieren sich mit zunehmender Suburbanisierung. Bedeutung von „Einsichten“ und „Ansichten“. Zwischen der Wanderungsbilanz und den Arbeitspendlerströmen bestehen enge Beziehungen. Erhöhung der städtischen Lebensqualität, Minderung der verkehrsverursachten Belastungen. Car-Sharing erhöht das städtische Mobilitätsangebot und trägt im Falle einer Verkehrsverlagerung weg vom MIV zur Minderung der Verkehrsbelastung bei. Deutliche Erhöhung der Effizienz: ein Car-Sharing-Auto ersetzt 6-10 Fahrzeuge, der Besetzungsgrad und die jährliche Kfz-Fahrleistung sind höher als im Durchschnitt während Car-Sharing-Kunden deutlich weniger Auto fahren als Autobesitzer. Die Trennung von Autobesitz und Autonutzung muss von den Menschen akzeptiert werden.

Schwerpunkt Soziales

1.

Indikator

mit laufender Nr.

3.

Dimension

/Problemkreis

4. Nachhaltigkeitsbezug

5. Datenbasis

6. Verständlichkeit

7. Ziel

8. Bemerkung

9. Bewertung zur Eignung als Nachhaltigkeitsindikator

  

Nachh.­rele­vanz

Wechselbeziehungen

Verfügbarkeit /

Quelle

Vorschriften zur Da­tenerhebung

Räuml. Auflö­sung

Zeitl. Auflö­sung

    

2. CSD-Studie

1. Absolute Fahrleistung des ÖV (in Wagen-km im Linienverkehr des ÖV)

Soziales/ Angebot des ÖV89

kein Nachhaltigkeitsindikator90

UM, IS, PA91

1. BVG/S-Bahn

2. Bund: Verkehr in Zahlen

_

3, 4

jährlich

weniger gut

_

Der Indikator wird von den Autoren als „bedingt geei­gnet“ bezeichnet92,

evtl. Zusatzindikator

nicht geeignet

2. Einwohnerbezogene Fahrleistung des ÖV (in Wagen-km je Einwohner)

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

_

3, 4

jährlich

weniger gut

_

s.o.

nicht geeignet

3. Netzlänge des ÖV (in km)

s.o.

s.o.

s.o.

1. BVG/S-Bahn

2. Bund: Verkehr in Zahlen

_

3, 4

jährlich

sehr gut

_

Bedingt geeigneter Indikator im Hinblick auf die Angebotsqualität,

evtl. Zusatzindikator

nicht geeignet

4. Anzahl der Lebensmittel-Bedienungsläden/Selbstbe­dienungsläden (abs. Zahlen)

Soziales/ Siedlungsstruktur93

s.o.

s.o.

1. und 2. Einzelhandelsstatistiken94

_

3, 4

jährlich

gut

_

Bezogen auf den Ballungsraum Berlin weniger maßgeblich

nicht geeignet

5. Flächenbez. Dichte an Lebensmittel-Bedienungslä­den/Selbstbe­dien­ungslä­den (in Läden/100 ha)

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

_

3, 4

jährlich

gut

_

s.o.

nicht geeignet

6. Anteil der durch Verkehrslärm Belästigten, unterschieden nach Straßen-, Flug- und Schienenverkehr (in % der Bevölkerung)95

Soziales96/ verkehrsbedingte Lärmbelästigung

****

ÖK, IE, IS, PA

1. SenStadt

2. Befragungen des UBA

_

3, 4

jährlich

gut

_

 

geeignet

7. Anzahl der bei Straßen­verkehrsunfällen Verletzten und Getöteten (abs. Zahlen)

Soziales/Verkehrssicherheit

****

ÖK, IS, PA, IE97

1. Statistisches Jahrbuch

2. Verkehr in Zahlen

Amtliche fortgeschriebene Statistik

1, 2, 3, 4

monatlich, jährlich

sehr gut

_

 

gut geeignet

8. Einwohnerbezogene Zahl der bei Straßenverkehrs­unfällen Verletzten und Getöteten (je 1000 EW)

s. o.

****

s. o.

s. o., einwohnerbezogene Umrechnung erforderlich

s. o.

s. o.

s. o.

gut

_

soll im Rahmen eines begrenzten Indikatorensets nicht betrachtet werden

geeignet

9. Anzahl der Getöteten nach Art der Verkehrsteilnahme98

s. o.

****

s. o.

1. Statistisches Jahrbuch 2. Verkehr in Z.

s. o.

s. o.

s. o.

gut

_

s. o.

geeignet

10. Prozentuale Anteil der Getöteten nach Art der Verkehrsteilnahme

s. o.

****

s. o.

s. o.

s. o.

s. o.

s. o.

gut

_

s. o.

geeignet

11. Anzahl der Getöteten nach Alter99

s. o.

****

s. o.

s. o.

s. o.

1, 2, 3, 4100

s. o.

gut

_

s. o.

geeignet

12. Prozentuale Anteil der Getöteten nach Alter

s. o.

****

s. o.

s. o.

s. o.

s. o.

s. o.

gut

_

s. o.

geeignet

13. Fläche der innerörtlichen Straßen (in km²)101

Soziales102/

Stadtraumqualität

***

ÖK

IS

PA103

1. nur Längenangabe in km verfügbar

2. Stat. Jahrbuch für die Bundesrepublik

_

4

jährlich

gut

_

Die statistischen Grundlagen zur Verkehrsfläche sind für eine differenzierte Analyse unzureichend

nicht geeignet104

14. Einwohnerbezogene Fläche der innerörtlichen Straßen (in ha/1000 EW)

s. o.

****

s.o.

s. o.

_

4

jährlich

weniger gut

_

s. o.

nicht geeignet

2. NFP-Studie

15. Safety: Verkehrsopfer (Tote und Verletzte/a)

Soziales/ Safety

****

ÖK, IS, PA, IE105

1. Statistisches Landesamt;

2. Verkehr in Z.

amtlich fortgeschriebene Statistik

1, 2, 3, 4

monatlich, jährlich

sehr gut

vgl. Tab. 6

Parallelität zu CSD

gut geeignet

16. Security: Verbrechen, Straftaten im öffentlichen Verkehrsraum ausgedrückt in Strafanzeigen/p. a.)

Soziales/

Security

kein Nachhaltigkeitsind.

IE, PA

1. und 2. polizeiliche Statistiken

_

s. o.

s. o.

gut

vgl. Tab. 6

Die Zusammenfassung aller Straftaten wird als Leitindikator für Sicherheit verstanden

nicht geeignet

17. Subjektive Zufriedenheit mit der Möglichkeit, bei Verkehrsvorhaben mitbestimmen zu können

Soziales/

Partizipation

kein Nachhaltigkeitsind.

IS, IE, PA

Datenbasis muss erst noch durch standardisierte Umfragen gewonnen werden

_

_

_

gut

_

Die Zufriedenheit mit der Möglichkeit der Mitwirkung sagt wenig über den tatsächlichen Partizipationsgrad aus

nicht geeignet

2. EEA-Studie

18. Anteil der Bevölkerung, die hohen Lärmpegelklassen ausgesetzt sind

Soziale Folgen des Verkehrs

****

SO, ÖK, IS, IE, PA106

1. SenStad

2. UBA

_

1, 3, 4

mehrjährig

gut

vgl. Tab. 8

Parallelität zu NFP-Studie

gut geeignet

19. Anzahl der Todesopfer bei Verkehrsunfällen

s. o.

****

ÖK, IS, PA, IE

1. Statistisches Jahrbuch

2. Verkehr in Zahlen

amtlich fortgeschriebene Statistik

1, 2, 3, 4

jährlich

sehr gut

s. o.

Parallelität zu CSD- und NFP-Studie

gut geeignet

20. Durchschnittliche Wegelänge/Wegezeit pro Person nach Verkehrsmittel und Reisezweck

Erreichbarkeit von Einrichtungen (Access)

als Nachhaltigkeitsind. Problematisch

IS, PA, IE, ÖK

1. BVG-Haushaltsbefragungen

_

3

mehrjährig

gut

s. o.

als Zusatzindikator geeignet

weniger gut geeignet

21. Anteil der Bevölkerung, der innerhalb einer bestimmten Distanz/Zeit die nächstgelegene Bus- oder Bahnstation erreicht

Zugang zum ÖV

**107

IS, PA, IE, ÖK

1. SenStadt, Nahverkehrsplan

_

3

mehrjährig

gut

s. o.

 

weniger gut geeignet

22. Länge der Verkehrsinfrastruktur differenziert nach den verschiedenen Verkehrsträgern

Kapazität der Infrastruktur

kein Nachhaltigkeitsind.

ÖK, UM, IS, PA

1. Statistisches Jahrbuch

_

3

jährlich

sehr gut

s. o.

 

nicht geeignet

23. Bewusstsein für verkehrsökologische Probleme

öffentliches Bewusstsein

s. o.

IE, UM, PA,

keine Datenbasis auf regionaler Ebene

_

_

_

gut

s. o.

als Zusatzindikator geeignet; Datenbasis sollte durch regelmäßige Umfragen auf der regionalen Ebene geschaffen werden

nicht geeignet

2. BPI/PRR-Studie

24. Anteil der Einwohner (hilfsweise der Siedlungsflächen) im 150 m Haltestellenradius im Bereich von Innenstädten und Stadtteilzentren, sonstige Siedlungsbereiche: 300 m

Öffentlicher Verkehr

als Nachhaltigkeitsind. Problematisch

IS, PA, IE, ÖK

keine Datenbasis für die im Indikator geforderte Auflösung

_

_

_

weiniger gut

vgl. Tab. 10

Maßnahmenindikator, der bestimmte Lösungsansätze favorisiert, als Zusatzindikator geeignet

nicht geeignet

25. Länge (km) und Anteile am Gesamtnetz (%) der in der StVO definierten verschiedenen Radverkehrsanlagen, Tempo-30-Zonen und verkehrsberuhigte Bereiche

Radverkehr

s. o.

IS, PA, IE, ÖK

Daten müssen für Berlin noch gebildet werden

_

_

_

gut

vgl. Tab. 10

s. o.

nicht geeignet

26. Anteil der Gehwegelängen der einzelnen Kategorien, die eine Gehwegbreite von 6,00 m (Kategorie A), 3,50 m (K. B) bzw. 2,50 m (K. C) aufweisen (%)

Fußgängerverkehr

s. o.

s.o.

s.o.

_

_

_

 

vgl. Tab. 10

s. o.

nicht geeignet

27. Anteil des Umweltverbundes (einschl. der MIV-Mitfahreranteile) am Modal Split, Abweichung vom Zielwert

Modal Split

s. o.

IS, PA, IE

1. SenStadt, Materialien zum StEP- Verkehr

_

Berlin gesamt, kleiner und gr. Hundekopf

unregelmäßig, meist jährlich

weniger gut

vgl. Tab. 10

s. o.

nicht geeignet

28. Anteil der Str. mit einem Verhältnis der Breite von Fußweg, Radweg und Grünfläche zu Kfz-Verkehrsfläche von mindestens 1,0 (1:1) bezogen auf Str. mit überwiegender Wohnnutzung

Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum

s. o.

IS, PA

1. muss aus Karten 1:1000 erhoben werden

_

_

_

gut

vgl. Tab. 10

s. o.

nicht geeignet

29. Anteil der Flächen verkehrsberuhigter Bereiche und autofreier Straßen an der Gesamtfläche (%)

Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum

s. o.

IS, PA

s.o.

_

_

_

gut

vgl. Tab. 10

s. o.

nicht geeignet

30. Länge (m) bzw. Anteil (%) der Straßen mit mindestens 15 Bäumen/100m

Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum

s. o.

IS, PA

Statistisches Landesamt, statistisches Jahrbuch

_

2, 3

jährlich

gut

vgl. Tab. 10

s. o.

nicht geeignet

31. Anteil der Einwohner im 600 m-Einzugsbereich von Orten der Versorgung mit Gütern des tägl. Bedarfs (%)

Verkehrsvermeidende Stadtentwicklung

s. o.

IS, PA, IE

Daten müssen auf Grundlage von aufwendigen Kartierungen erhoben werden

_

_

_

weniger gut

vgl. Tab. 10

Indikator ist für die Großstädte weniger relevant

nicht geeignet

Berlinbezogene eigene Vorschläge

Durchschnittliche Rußimmissionen an Hauptverkehrsstraßen (in µg/m³)

Soziales,108 Schadstoffimmissionen/ Lufthygiene

****

UM, ÖK, IS, PA109

SenStadt, Daten des RUBIS-Meßnetzes

Überprüfung der Konz.werte im Rahmen der 23. BImSchV

1

jährlich

gut

vgl. Tab. 18

Umweltnoxen mit erheblichen Gesundheitsrisiken werden der sozialen Dimension zugerechnet

gut geeignet

Durchschnittliche Benzolimmissionen an Hauptverkehrsstraßen (in µg/m³)

s. o.

****

s. o.

s. o.

s. o.

1

jährlich

gut

s. o.

s. o.

gut geeignet

Lärmimmissionen an Hauptverkehrsstraßen

Einheit: km Straßenseite je Pegelklasse (Mittelungspegel in 5 dB(A)-Klassen)

Soziales/ Straßenverkehrslärm

****

UM, ÖK, IE, IS u. PA110

SenStadt

_

1

Mehrjährig

gut

s. o.

s. o.

gut geeignet

Fahrgastaufkommen im Berliner ÖPNV

Einheit: Anzahl der Fahrgastfahrten

Soziales,111 Verkehrsvermeidung/Mobilität für alle

kein Nachhaltigkeitsind.

UM, IE, IS

BVG: Jährlicher Zahlenspiegel

_

3

jährlich

gut

s. o.

als Zusatzindikator geeignet

nicht geeignet

Anteil der Bahnhöfe der S-und U-Bahn, der von Rollstuhlfahrern barrierefrei genutzt werden kann.

Einheit: in % der Bahnhöfe

Soziales, Mobilität für alle112

kein Nachhaltigkeitsind113

UM, IS, IE, PA

BVG und S-Bahn: „Atlas und mehr“, erscheint jährlich

_

3

jährlich

sehr gut

s. o.

als Zusatzindikator geeignet,

25% der Fahrgäste im ÖPNV sind in ihrer Mobilität eingeschränkt.

nicht geeignet

Anteil der Tram und Buslinien, der von Rollstuhlfahrern barrierefrei genutzt werden kann.

Einheit: in % der Linien

Soziales, Mobilität für alle

kein Nachhaltigkeitsind

UM, IS, IE, PA

BVG und S-Bahn: „Atlas und mehr“, erscheint jährlich

_

3

jährlich

sehr gut

s. o.

s. o.

nicht geeignet

Die soziale Komponente des ÖV besteht darin, nahezu allen Bevölkerungsgruppen zur Verfügung zu stehen. Für die Erlangung der sozialen Ziele von Nachhaltigkeit im Verkehr (Gewährleistung der Mobilitätsbedürfnisse für alle Verkehrsteilnehmer, Erreichbarkeit von Einrichtungen, Vermeidung von gesundheitlichen Gefahren) stellt diese Kenngröße keinen entscheidenden Faktor dar. Bezüge zur ökologischen Dimension bestehen z. B. durch eine Stärkung des Umweltverbunds. Bezug zum IS: Der öffentliche Verkehr ist Teil des Infrastruktursystems. Bezug zum PA: Im politisch-administrativen System fallen wesentliche Entscheidungen zu den Rahmenbedingungen des öffentlichen Verkehrs. Weitere Qualitäts- und Brauchbarkeitsmerkmale des öffentlichen Verkehrssystems müssten berücksichtigt werden, sind aber schwer über allgemeine Indikatoren darstellbar. Die Erreichbarkeit von Einrichtungen ist ein Indiz für soziale Nachhaltigkeit. Gleichzeitig schafft erst eine wohnortnahe Versorgungsinfrastruktur die Voraussetzung dafür, dass der nichtmotorisierte Verkehr eine größere Rolle spielt: Verkehr und Siedlungsstruktur sind über enge Wechselbeziehungen miteinander verbunden. Verkehrssparsame Siedlungsstrukturen und Angebote des ÖV tragen zu einer gleichberechtigten Gewährleistung von Teilnahmechancen bei. Daten des Europäischen Handelsinstitutes, Köln (EHI). Basis des vorgeschlagenen Indikators sind die regelmäßigen repräsentativen Bevölkerungsumfragen zur subjektiv empfundenen „Belästigung“ durch Verkehrslärm, differenziert nach den alten und neuen Bundesländern. Beeinträchtigungen der physischen und psychischen Unversehrtheit zählen in der CSD-Studie zu den „sozialen Schäden“ des Verkehrs. Im sozialen Subsystem nimmt die Verkehrssicherheit eine wichtige Stellung ein. Die Erhöhung der Verkehrssicherheit hin zu vertretbaren Risiken erfordert Umstrukturierungen auch im Hinblick auf die Organisation des infrastrukturellen Systems, damit verbunden sind wiederum Konsequenzen auf die weiteren Subsysteme (Bsp.: Tempo 30 bringt neben mehr Verkehrssicherheit auch eine Minderung der ökologischen und sozialen Belastungen). Differenziert nach Fußgängern, Radfahrern, Pkw-Fahrern und Mitfahrern. Differenziert nach getöteten Kindern unter 15 Jahren, getöteten Senioren ab 65 Jahren, sonstigen Getöteten. vgl. Statistisches Bundesamt, Fachserie 8. Diese Kenngröße ist lediglich als ein grober Näherungsindikator anzusehen. Eine eindeutige Quantifizierung des Flächenbedarfs für den Kfz-Verkehr erfordert eine genauere Differenzierung der innerörtlichen Flächeninanspruchnahme. Wünschenswert wäre eine Aufteilung in ruhenden und fließenden Kfz-Verkehr und ebenso die Erfassung der Anteile von Rad- und Fußwegen. Umschichtungen zwischen den Verkehrsteilnehmern ließen sich so erfassen. Der Flächenverbrauch für den Verkehr hat negative Folgen für Attraktivität und Brauchbarkeit des multifunktional genutzten öffentlichen Raumes. Vgl. entsprechende Zeilen der NFP-Studie in der ökologischen Dimension. Die Datenlage ist unzureichend. Vgl. die vorhergehenden Angaben in der entsprechenden Zeile. Vgl. die vorhergehenden Ausführungen zu diesem Indikator. Zusätzlich müssten hier die Fahrtakte berücksichtigt werden. Kanzerogene Rußimmissionen sind von erheblicher umweltmedizinischer Relevanz. Direkt auf den Menschen einwirkende Schädigungen werden im Rahmen der Arbeit der sozialen Dimension zugeordnet. UM: Immissionen stehen in enger Beziehungen zur ökologischen Dimension. ÖK: Aufwendungen für Minderungsmaßnahmen und schadstoffbedingte Krankheiten sind in ökonomischer Hinsicht relevant. IS: Die Gestaltung und das Angebot des Infrastruktursystems beeinflussen die städtische Immissionssituation. PA: Im politisch-administrativen System gibt es zahlreiche rechtliche Vorgaben (z. B. 23. BImSchV) und Einflussmöglichkeiten. Vgl. die vorhergehenden Ausführungen zu diesem Aspekt. Wichtige Größe zur Beurteilung des Erfolgs des für fast alle Bevölkerungsgruppen zugänglichen ÖPNV. Zur Gewährleistung der Mobilitätsbedürfnisse von gehbehinderten Verkehrsteilnehmern ist die uneingeschränkte Nutzbarkeit des ÖPNV ein wesentlicher Faktor. Die Zugänglichkeit des ÖPNV für alle sozialen Gruppen ist ein wichtiges Kriterium sozialer Nachhaltigkeit. Da mit diesem Indikator allerdings nicht alle Bevölkerungsgruppen mit ihren spezifischen Mobilitätsbedürfnissen erfasst werden, ist er als Nachhaltigkeitsindikator ungeeignet.


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Schwerpunkt Ökonomie

1.

Indikator

mit laufender Nr.

3.

Dimension

/Problemkreis

4. Nachhaltigkeitsbezug

5. Datenbasis

6. Verständlichkeit

7. Ziel

8. Bemerkung

9. Bewer­tung u.

Indikatorentyp

  

Nachh.­relevanz

Wechselbeziehungen

Verfügbarkeit /

Quelle

Vorschriften zur Da­tenerhebung

Räuml. Auflö­sung

Zeitl. Auflö­sung

    

2. NFP-Studie

1. Deckungsgrad betriebswirtschaftlicher Kosten (in %) (für Bahn und Straße)

Ökonomie/

Kostenwahr­heit

kein Nachhaltigkeitsindikator

SO, IS, PA

1. ÖPNV: BVG und S-Bahn

Straße: Senat und Bund

_

3, 4

Jährlich

weniger gut

vgl. Tab. 6

Die Deckung betriebswirtschafl. Kosten (Eigenwirtschaftlichkeitsgrad, Quotient aus Einnahmen und Ausgaben) lässt externe Kosten und soziale Aspekte außer Acht;

evtl. Zusatzindikator

nicht geeignet

2. Höhe externer Schadenskosten (in €/a)

Ökonomie/

Kostenwahr­heit

s. o.

UM, SO, PA

keine Datenbasis

_

_

_

weniger gut

vgl. Tab. 6

Methodisch mit Schwierigkeiten verbunden; Indikator widerspricht der Anforderung nach einfacher Abbildung

nicht geeignet

3. Preis spezifischer Verkehrsleistungen, korrigiert um Preisverfälschungen (in €/Pkm bzw. €/tkm)

Ökonomie/

Kostenwahr­heit

s. o.

UM, SO, PA

s.o.

_

_

_

weniger gut

vgl. Tab. 6

S.o., die einzubeziehenden Preisverfälschungen sind Staukosten, Subventionen, Steuern und Abgaben, externe Kosten

nicht geeignet

2. EEA-Studie

4. Investitionen in die Infrastruktur der verschiedenen Verkehrssysteme (ohne Unterhaltungskosten)

Verkehrsangebot

s.o.

IS, UM, SO, PA

1. SenStadt

2. Verkehr in Zahlen

_

3, 4

jährlich

gut

vgl. Tab. 6

Der Indikator lässt keine Einschätzung in Richtung Nachhaltigkeit zu

nicht geeignet

5. Verhältnis der externen Kosten zu den Einnahmen aus Steuern und Gebühren

Preisentwickl./ Internalisierung d. externen Kosten

s.o.

IS, UM, SO, PA

keine Datenbasis

_

_

_

weniger gut

s.o.

Parallelität zur NFP-Studie; die erheblichen methodischen Probleme werden von den Autoren eingeräumt;

Eher Maßnahmenindikator

nicht geeignet

6. Preisentwicklung im ÖV gegenüber dem MIV im Verhältnis zum verfügbaren Einkommen

Preisentwicklung/Verkehrspreise

***

PA, SO, IE, UM

1. SenStadt

_

 

jährlich

weniger gut

s.o.

eher Maßnahmenindikator

nicht geeignet

2. BPI/PRR-Studie

7. Modal Split des Gütertransports

Wirtschaftsverkehr

kein Nachhaltigkeits­indikator

UM, PA

keine Datenbasis

_

_

_

weniger gut

vgl. Tab. 10

Die Ermittlung des Indikators setzt umfangreiche Befragungen der Wirtschaftsbetriebe voraus und ist mit erheblichem Aufwand verbunden

nicht geeignet


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Institutioneller Schwerpunkt 114

1.

Indikator

mit laufender Nr.

3.

Dimension

/Problemkreis

4. Nachhaltigkeitsbezug

5. Datenbasis

6. Verständlichkeit

7. Ziel

8. Bemerkung

9. Bewer­tung u.

Indikatorentyp

  

Nachh.­relevanz

Wechselbeziehungen

Verfügbarkeit /

Quelle

Vorschriften zur Da­tenerhebung

Räuml. Auflö­sung

Zeitl. Auflö­sung

    

2. BPI/PRR-Studie

1. Ja/Nein-Indikator:

Existiert eine integrierter Verkehrsentwicklungplan, ja/nein?

Institutionell/Planungs‑ instrumente

kein Nachhaltigkeitsindikator

SO, UM, PA, IS115

1. Nachfrage bei SenStadt

_

_

_

gut

vgl. Tab. 10

Der Indikator wird in der Studie als S-Indikator bezeichnet

nicht geeignet

2. Ja/Nein-Indikator:

Existiert eine Lärmminderungsplanung, ja/nein?

s.o.

s.o.

SO, UM, PA, IS116

s.o.

_

_

_

gut

s.o.

s. o.

nicht geeignet

3. Ja/Nein-Indikator:

Gibt es kommunale Standards im Sinne nachhaltiger Entwicklung für Bebauungspläne, ja/nein?

s.o.

s.o.

UM, PA, IS117

s.o.

_

_

_

gut

s.o.

s. o.

nicht geeignet

4. Ja/Nein-Indikator:

Wird Öffentlichkeitsarbeit auch dort durchgeführt, wo sie nicht vom Gesetzgeber vorgeschrieben ist, ja/nein?

Institutionell/Transpa‑ renz kommunalen Handelns

s.o.

PA

s.o.

_

_

_

gut

s.o.

s. o.

nicht geeignet

5. Ja/Nein-Indikator:

Gibt es eine kooperative Zusammenarbeit zw. Verwaltung und Bürgern/Initiativen, ja/nein?

s.o.

s.o.

PA

s.o.

_

_

_

gut

s.o.

s. o.

nicht geeignet

SO: Integrierte und partizipative Planungsverfahren fördern die Gerechtigkeitsidee. UM: Integrierte Verkehrsentwicklungsplanung will die ökologische Perspektive aufwerten. PA: Partizipationsmöglichkeiten bei der Planung sind Bestandteil des politisch-administrativen Subsystems. IS: Partizipative Planungsverfahren können ein wichtiger Teil der Gestaltung der kommunalen Verkehrsinfrastruktur werden. SO: Eine Förderung der Lärmminderungsplanung trägt dazu bei, die sozialen Belastungen durch Lärm zu mindern. UM: Mit der Reduzierung der Lärmbelastung werden vielfach auch die anderen ökologischen Bereiche verbessert. IS: Die Umsetzung von lärmmindernden Maßnahmen im Rahmen der Lärmminderungsplanung berührt die Gestaltung des Infrastruktursystem. PA: Die Anwendung und Umsetzung von neuen Planungsverfahren ist Element des politisch-administrativen Subsystems. UM: Der Bebauungsplan kann auf vielfältige Weise eine umweltschonende Verkehrserschließung beeinflussen. PA: Die Bebauungsplanung ist Bestandteil des politisch-administrativen Subsystems. IS: Die Bebauungsplanung bestimmt zukünftige Infrastruktur.

Abkürzungen: Nachhaltigkeitsrelevanz: **** : sehr hoch, *** : hoch, **: weniger hoch, * : gering, -- : nicht relevant.
Wechselbeziehungen: SO: Soziale Dimension = Soziales Subsystem, ÖK: Ökonomische Dimension = Ökonomisches Subsystem, UM: Ökologische Dimension = Subsystem Umwelt und Ressourcen, IE: Subsystem Individuelle Entwicklung, PA: Politisch-administratives Subsystem, IS: Infrastruktursystem.
Verfügbarkeit, Quelle: 1. Berlin, 2. Bund.
Räumliche Auflösung: 1: Straßenabschnitt, 2: Bezirk, 3: Gesamtstadt,4: Deutschland.


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Fußnoten und Endnoten

1 Umweltbundesamt: OECD Projekt Environmentally Susainable Tansport (EST), Phase 2, Deutsche Fallstubdie. Berlin, März 1999, S. 4.

2 BMU (1998), S. 108.

3 Empfehlung der Expertengruppe des OECD „EST-Projekts“ für VOC, Vgl. OECD (1999), Benzol ist die Leitkomponente für VOC, auf VOC bezogene Zielempfehlungen werden linear auf Benzol übertragen.

4 OECD (1999), S. 23.

5 BMU (1998), S. 102.

6 BMU (1998), S. 108.

7 Empfehlung der Expertengruppe des OECD „EST-Projekts“ Vgl. OECD (1999), S. 14.

8 Empfehlung der Expertengruppe des OECD „EST-Projekts“ Vgl. OECD (1999), S. 23.

9 Empfehlung zur Senkung der NOx-Emissiohnen im Verkehrsbereich im Entwurf eines umweltpolitischen Schwerpunktprogramms. Vgl. BMU 1998, S. 68.

10 Empfehlung der Expertengruppe des OECD Projekts „Environmentally Sustainable Transport“ (kurz EST). Vgl. OECD (1999), S. 15.

11 OECD (1999), S. 23.

12 Empfehlung zur Senkung der CO2-Emissiohnen im Verkehrsbereich im Entwurf eines umweltpolitischen Schwerpunktprogramms. Vgl. BMU (1998).

13 UBA (1997), S. 48. Das Klimaschutzziel strebt eine Stabilisierung der Treibhausgaskonzentrationen auf ein Niveau an, das eine Störung des Klimasystems verhindert (Artikel 2 der internationalen Klimarahmenkonvention von 1992). Der Vorschlag des UBA, quantitative Ziele einer nachhaltigen Energienutzung aus den Klimaschutzzielen abzuleiten, ist aufgrund der CO2-Emissionen nur für die fossilen Energieträger relevant.

14 BMU (1998), S. 108.

15 OECD (1999), S. 23. Zwischen den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch besteht eine direkt proportionaler Zusammenhang. Eine Halbierung des Verbrauchs bedeutet eine Halbierung des CO2-Ausstoßes. (Vgl. Petersen, R. und Diaz-Bone, H.: Das Drei-Liter-Auto. Berlin 1998, S. 87.)

16 BMU (1998), S. 108.

17 Berlinspezifischer Ergänzungsvorschlag, der im Rahmen der Arbeit entwickelt wurde.

18 Vgl. Wuppertal-Institut (1996 b).

19 Berlinspezifischer Ergänzungsvorschlag, der im Rahmen der Arbeit entwickelt wurde.

20 Empfehlung des Wuppertal-Institus zur Reduzierung der Umweltbelastung für den Verflechtungsraum Berlin/Brandenburg (1996 b). Dementsprechend wird das Handlungsziel formuliert.

21 Nach EU-Richtlinie 2000/69/EG, in: Umweltbundesamt (Hrsg.): Daten zur Umwelt 2000. Der Zustand der Umwelt in Deutschland 2000. Berlin (2001), S. 163.

22 In Anlehnung an einen schwedischen Parlamentsbeschluss der vorsieht, bis 2020 die Schwerverletzten und Toten im Verkehr auf Null zu reduzieren.

23 Vgl. Tab. 13.

24 Ausgewählte Interaktionen werden in den Fußnoten genauer erläutert. Die hervorgehobenen Wechselbeziehungen sind bei ähnlichen Indikatoren der verschiedenen Studien gleich, hier sollte zurückgeblättert werden. In der Spalte „Bemerkung“ wird auf die Parallelitäten bei den Indikatorenempfehlungen hingewiesen.

25 MIV (motorisierter Individualverkehr), SGV (Straßengüterverkehr)

26 Die primäre Einordnung in die ökologische Dimension erfolgt in der CSD-Studie aufgrund der mit dem Energieverbrauch verbundenen, gravierenden ökologischen Wirkungen.

27 Einstufung der Nachhaltigkeitsrelevanz aufgrund des Bewertungskriteriums Ressourcenverbrauch und den damit berührten Nachhaltigkeitsprinzipien (vgl. Tab. 13).

28 In hochverdichteten Ballungsräumen sind lokale ökologische Folgen nicht losgelöst von ihrer sozialen Tragweite zu sehen.

29 Bezüge zur ökonomischen Dimension bestehen z. B. über das Effizienzziel, welches geringstmöglichen Ressourcenverzehr fordert.

30 Bezüge zum Subsystem „Individuelle Entwicklung“ bestehen über das Suffizienzziel, welches eine Reduzierung des Energieverbrauchs aufgrund einer veränderten Bedürfnisstruktur vorsieht.

31 Die Ausrichtung und Beschaffenheit des Infrastruktursystems ist eine wichtige Einflussgröße für die Höhe des Energieverbrauchs.

32 Wechselbeziehungen zum politisch-administrativen System sind durch das Bündel der politisch-planerischen Einflussmöglichkeiten gegeben.

33 Als Nachhaltigkeitsindikator geeignet sind nur Indikatoren, die die Effekte des Verkehrssektors, die im Hinblick auf die formulierten Ziele von Nachhaltigkeit wirklich entscheidend sind, abbilden. Diese zielorientierten Indikatoren entsprechen im Rahmen des pressure-state-response-Ansatzes teilweise den pressure- und teilweise den state-Indikatoren.

34 Diese Kenngröße entspricht nur indirekt den Zielen der Nachhaltigkeit: nicht der Kraftstoffverbrauch von Kfz-Typen steht bei Nachhaltigkeit im Mittelpunkt, sondern der nachhaltigkeitsrelevante Gesamteffekt (Kraftstoffverbrauch insgesamt), der auch mit reduzierter Fahrleistung zu erreichen ist.

35 Neben dem Straßenverkehr sind die Verkehrsträger Schienen-, Luftverkehr und Binnenschifffahrt in die Betrachtung einbezogen.

36 Bei der Beobachtung der Bilanz über alle Sektoren werden neben dem Sektor Verkehr die Industrie und die Haushalte mitberücksichtigt. Im Sektor Verkehr sind neben dem Straßenverkehr die Verkehrsträger Schienen-, Luftverkehr und Binnenschifffahrt einbezogen. Anhand der Abbildung über alle Sektoren lässt sich die Entwicklung im Verkehrsbereich ins Verhältnis zur Entwicklung in den anderen gesellschaftlichen Sektoren setzen.

37 Die einwohnerbezogenen Kenngrößen nehmen die Einwohnerentwicklungen in die Betrachtung mit auf und erlauben Vergleiche mit anderen Regionen.

38 Vgl. Tab. 13. Die Beurteilung der Nachhaltigkeitsrelevanz erfolgt anhand der Bewertungskriterien zeitliche und räumliche Reichweite, Reversibilität, menschliche Gesundheit und den damit verbundenen Nachhaltigkeitsprinzipien.

39 Bezüge zur sozialen Dimension ergeben sich durch Belastungen der menschlichen Gesundheit. Unter dem Aspekt Gerechtigkeit ist gleich Luftqualität für alle gesellschaftliche Gruppen oder für die verschiedenen Regionen zu fordern.

40 Bezüge zur ökonomischen Dimension bestehen z. B. über Investitionen in technische Maßnahmen zur Reduzierung von Schadstoffausstoß und Energieverbrauch (Effizienzsteigerung) und durch volkswirtschaftliche Verluste durch die emissionsverursachten Schäden.

41 Individuelle Verhaltensweisen wie Verkehrsmittelwahl beeinflussen die Emissionen.

42 Das Infrastruktursystem beeinflusst die Verkehrsmittelwahl und damit die Schadstoffemissionen.

43 Mit der Einheit t CO2-Äquivalente/a werden neben der Komponente CO2 auch die übrigen treibhauswirksamen Emissionen des Verkehrs berücksichtigt. Damit handelt es sich um einen teilaggregierten Indikator, bei dem die Summe der jährlichen klimarelevanten Emissionen des Verkehrs, ausgedrückt in CO2-Äquivalenten, abgebildet wird.

44 In der NFP-Studie werden die Indikatoren der drei Dimensionen Ökologie, Ökonomie, Soziales weiteren „Kriterien“ zugeordnet (Bsp. hier: Klima).

45 Die Verwendung von CO2-Emissionen als Leitindikator für die Treibhausgasemissionen kann aufgrund seiner dominierenden Bedeutung im Verkehr als ausreichend angesehen werden. Durch die Einheit „Äquivalente“ wird zudem die gleich Problemlage mehrfach abgebildet, denn alle treibhauswirksamen Emissionen werden neben ihrer seperaten Betrachtung hier wiederholt berücksichtigt.

46 Der Indikator bezieht sich auf den Einsatz von Klimaanlagen in Autos, folglich besteht die Verbindung zur individuellen Entwicklung über die persönlichen Präferenzen im Konsumverhalten.

47 Mit dem Aspekt menschliche Gesundheit ist auch die soziale Dimension angesprochen.

48 Aufwendungen für Minderungsmaßnahmen und schadstoffbedingte Krankheiten sind in ökonomischer Hinsicht relevant.

49 Die Ausrichtung der Infrastruktur am Wohnort beeinflusst die lokale Luftbelastung.

50 Vgl. die Angaben oben in der entsprechenden Fußnote der CSD-Studie.

51 In der NFP-Studie wird der Verkehrslärm in erster Linie der ökologischen Dimension zugeordnet.

52 Die Lärmbelastung kann auch, weil direkt auf den Menschen einwirkend, der sozialen Dimension zugeordnet werden.

53 Hohe Lärmbelastung führt zu erheblichen volkswirtschaftlichen Verlusten z. B. durch Lärmminderungsmaßnahmen oder Wertverluste von Immobilien.

54 „Wer leise lebt – lebt besser“

55 SO: Die Flächennutzung berührt soziale Aspekte (Flächenkonkurrenz zu alternativen Nutzungen). IS: Die Kenngröße ist ein Ausdruck des Infrastruktursystems. PA: Die Bauleitplanung sowie verkehrsbezogene Planungen im politisch administrativen System legen die Grundzüge der Flächennutzung fest.

56 Die statistisch erfasste Verkehrsfläche beinhaltet zwei Kategorien: Flächen für Straßen, Plätze, Geh- und Radwege (zusammengefasst zur 1. Kategorie) sowie Schienen- und Luftverkehr (zusammengefasst zur 2. Kategorie). Diese undifferenzierte Darstellung lässt kaum eine Einschätzung in Richtung Nachhaltigkeit/städtische Lebensqualität zu. Erhöht sich z. B. der Anteil an Rad- und Gehwegen, taucht dieser Tatbestand entweder gar nicht in der Statistik auf oder die Verkehrsfläche insgesamt wird größer. Mit dem Indikator können Aussagen zur Flächenversiegelung gemacht werden. Zu beachten wäre hierbei allerdings die Qualität der Versiegelung.

57 Z.B. Hauptstraßen, Radwege, Parkplätze etc. Detaillierte Flächenkategorien werden aber nicht durch die Statistik abgedeckt.

58 Vgl. die vorhergehenden Angaben in den entsprechenden Zeilen der CSD-Studie.

59 Vgl. entsprechenden Indikator in der CSD-Studie oben.

60 In der OECD-Studie werden keine Einheiten für die Kenngrößen angegeben, die Emissionen gelten allgemein als auf den Verkehr bezogen.

61 Vgl. die Angaben oben in der entsprechenden Fußnote der CSD-Studie.

62 Vgl. die lärmbezogenen Ausführungen in der entsprechenden Fußnote in der NFP-Studie.

63 Siehe entsprechende Zeile weiter oben.

64 Million tonnes of crude oil equivalent.

65 Vgl. die vorhergehenden Angaben in der entsprechenden Zeile der CSD-Studie.

66 Vgl. die vorhergehenden Angaben in der entsprechenden Zeile der CSD-Studie.

67 Vgl. Fußnote für den entsprechenden Indikator in der CSD-Studien.

68 Für Nachhaltigkeit sind die nachhaltigkeitsrelevanten Gesamteffekte z. B. auf der ökologischen Ebene entscheidend, Instrumente sollten hier außer Acht bleiben.

69 Vgl. die lärmbezogenen Ausführungen in der entsprechenden Fußnote in der NFP-Studie.

70 Vgl. die Angaben oben in der Fußnote des Indikators „Luftbelastung am Wohnort“ in der NFP-Studie.

71 Vgl. die Angaben oben in der entsprechenden Fußnote der CSD-Studie.

72 Vgl. entsprechende Fußnote in der NFP-Studie.

73 Zur Datenermittlung für den Versiegelungsindikator sind sämtliche Verkehrsflächen der Kommune einer aufwendigen Bewertung ihres Versiegelungsgrades zu unterwerfen.

74 Benzol ist die kanzerogene Leitkomponente für VOC, für Benzol liegt sowohl hinsichtlich der Emissionen als auch der Immissionen eine gute Datenbasis vor.

75 Der Fahrzeugbestand beeinflusst die Brauchbarkeit des öffentlichen Raums, eine hohe Anzahl von Kfz auf engem Raum schränkt z. B. nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer ein.

76 Ein hoher Fahrzeugbestand läuft einer effizienten Kfz- und Ressourcennutzung entgegen.

77 Bezug zu individuellen Präferenzen und kompetentem individuellen Verhalten. Autobesitz führt meist auch zu einem hohen Grad der Autonutzung.

78 Es bestehen enge Wechselbeziehungen zwischen der Motorisierung und der Infrastrukturausstattung.

79 Verkehrspolitik und Verkehrsplanung bestimmen entscheidend die Rahmenbedingungen im Hinblick auf die Attraktivität des Pkw.

80 Diese Kenngröße steht nicht zwingend mit den definierten Zielen von Nachhaltigkeit im Verkehr in Übereinstimmung.

81 Erhöhte Verkehrsleistung aufgrund zunehmender Pendlerzahlen führt zu erhöhten Belastungen. Abwanderung in das Umland fällt mit selektiver Migration und Segregation zusammen.

82 Die Potenziale für eine effiziente Organisation der Gesellschaft reduzieren sich mit zunehmender Suburbanisierung.

83 Bedeutung von „Einsichten“ und „Ansichten“.

84 Zwischen der Wanderungsbilanz und den Arbeitspendlerströmen bestehen enge Beziehungen.

85 Erhöhung der städtischen Lebensqualität, Minderung der verkehrsverursachten Belastungen.

86 Car-Sharing erhöht das städtische Mobilitätsangebot und trägt im Falle einer Verkehrsverlagerung weg vom MIV zur Minderung der Verkehrsbelastung bei.

87 Deutliche Erhöhung der Effizienz: ein Car-Sharing-Auto ersetzt 6-10 Fahrzeuge, der Besetzungsgrad und die jährliche Kfz-Fahrleistung sind höher als im Durchschnitt während Car-Sharing-Kunden deutlich weniger Auto fahren als Autobesitzer.

88 Die Trennung von Autobesitz und Autonutzung muss von den Menschen akzeptiert werden.

89 Die soziale Komponente des ÖV besteht darin, nahezu allen Bevölkerungsgruppen zur Verfügung zu stehen.

90 Für die Erlangung der sozialen Ziele von Nachhaltigkeit im Verkehr (Gewährleistung der Mobilitätsbedürfnisse für alle Verkehrsteilnehmer, Erreichbarkeit von Einrichtungen, Vermeidung von gesundheitlichen Gefahren) stellt diese Kenngröße keinen entscheidenden Faktor dar.

91 Bezüge zur ökologischen Dimension bestehen z. B. durch eine Stärkung des Umweltverbunds. Bezug zum IS: Der öffentliche Verkehr ist Teil des Infrastruktursystems. Bezug zum PA: Im politisch-administrativen System fallen wesentliche Entscheidungen zu den Rahmenbedingungen des öffentlichen Verkehrs.

92 Weitere Qualitäts- und Brauchbarkeitsmerkmale des öffentlichen Verkehrssystems müssten berücksichtigt werden, sind aber schwer über allgemeine Indikatoren darstellbar.

93 Die Erreichbarkeit von Einrichtungen ist ein Indiz für soziale Nachhaltigkeit. Gleichzeitig schafft erst eine wohnortnahe Versorgungsinfrastruktur die Voraussetzung dafür, dass der nichtmotorisierte Verkehr eine größere Rolle spielt: Verkehr und Siedlungsstruktur sind über enge Wechselbeziehungen miteinander verbunden. Verkehrssparsame Siedlungsstrukturen und Angebote des ÖV tragen zu einer gleichberechtigten Gewährleistung von Teilnahmechancen bei.

94 Daten des Europäischen Handelsinstitutes, Köln (EHI).

95 Basis des vorgeschlagenen Indikators sind die regelmäßigen repräsentativen Bevölkerungsumfragen zur subjektiv empfundenen „Belästigung“ durch Verkehrslärm, differenziert nach den alten und neuen Bundesländern.

96 Beeinträchtigungen der physischen und psychischen Unversehrtheit zählen in der CSD-Studie zu den „sozialen Schäden“ des Verkehrs.

97 Im sozialen Subsystem nimmt die Verkehrssicherheit eine wichtige Stellung ein. Die Erhöhung der Verkehrssicherheit hin zu vertretbaren Risiken erfordert Umstrukturierungen auch im Hinblick auf die Organisation des infrastrukturellen Systems, damit verbunden sind wiederum Konsequenzen auf die weiteren Subsysteme (Bsp.: Tempo 30 bringt neben mehr Verkehrssicherheit auch eine Minderung der ökologischen und sozialen Belastungen).

98 Differenziert nach Fußgängern, Radfahrern, Pkw-Fahrern und Mitfahrern.

99 Differenziert nach getöteten Kindern unter 15 Jahren, getöteten Senioren ab 65 Jahren, sonstigen Getöteten.

100 vgl. Statistisches Bundesamt, Fachserie 8.

101 Diese Kenngröße ist lediglich als ein grober Näherungsindikator anzusehen. Eine eindeutige Quantifizierung des Flächenbedarfs für den Kfz-Verkehr erfordert eine genauere Differenzierung der innerörtlichen Flächeninanspruchnahme. Wünschenswert wäre eine Aufteilung in ruhenden und fließenden Kfz-Verkehr und ebenso die Erfassung der Anteile von Rad- und Fußwegen. Umschichtungen zwischen den Verkehrsteilnehmern ließen sich so erfassen.

102 Der Flächenverbrauch für den Verkehr hat negative Folgen für Attraktivität und Brauchbarkeit des multifunktional genutzten öffentlichen Raumes.

103 Vgl. entsprechende Zeilen der NFP-Studie in der ökologischen Dimension.

104 Die Datenlage ist unzureichend.

105 Vgl. die vorhergehenden Angaben in der entsprechenden Zeile.

106 Vgl. die vorhergehenden Ausführungen zu diesem Indikator.

107 Zusätzlich müssten hier die Fahrtakte berücksichtigt werden.

108 Kanzerogene Rußimmissionen sind von erheblicher umweltmedizinischer Relevanz. Direkt auf den Menschen einwirkende Schädigungen werden im Rahmen der Arbeit der sozialen Dimension zugeordnet.

109 UM: Immissionen stehen in enger Beziehungen zur ökologischen Dimension. ÖK: Aufwendungen für Minderungsmaßnahmen und schadstoffbedingte Krankheiten sind in ökonomischer Hinsicht relevant. IS: Die Gestaltung und das Angebot des Infrastruktursystems beeinflussen die städtische Immissionssituation. PA: Im politisch-administrativen System gibt es zahlreiche rechtliche Vorgaben (z. B. 23. BImSchV) und Einflussmöglichkeiten.

110 Vgl. die vorhergehenden Ausführungen zu diesem Aspekt.

111 Wichtige Größe zur Beurteilung des Erfolgs des für fast alle Bevölkerungsgruppen zugänglichen ÖPNV.

112 Zur Gewährleistung der Mobilitätsbedürfnisse von gehbehinderten Verkehrsteilnehmern ist die uneingeschränkte Nutzbarkeit des ÖPNV ein wesentlicher Faktor.

113 Die Zugänglichkeit des ÖPNV für alle sozialen Gruppen ist ein wichtiges Kriterium sozialer Nachhaltigkeit. Da mit diesem Indikator allerdings nicht alle Bevölkerungsgruppen mit ihren spezifischen Mobilitätsbedürfnissen erfasst werden, ist er als Nachhaltigkeitsindikator ungeeignet.

114 Dieser Schwerpunkt wird nur in der BIP/PRR-Studie als „vierte Dimension der Nachhaltigkeit“ betont. Der hier beschriebene Bereich entspricht dem im Verkehrsmodell in Kapitel 4.2.1 herausgearbeiteten politisch-administrativen Subsystem, das in der Spalte „Wechselbeziehungen“ behandelt wird.

115 SO: Integrierte und partizipative Planungsverfahren fördern die Gerechtigkeitsidee. UM: Integrierte Verkehrsentwicklungsplanung will die ökologische Perspektive aufwerten. PA: Partizipationsmöglichkeiten bei der Planung sind Bestandteil des politisch-administrativen Subsystems. IS: Partizipative Planungsverfahren können ein wichtiger Teil der Gestaltung der kommunalen Verkehrsinfrastruktur werden.

116 SO: Eine Förderung der Lärmminderungsplanung trägt dazu bei, die sozialen Belastungen durch Lärm zu mindern. UM: Mit der Reduzierung der Lärmbelastung werden vielfach auch die anderen ökologischen Bereiche verbessert. IS: Die Umsetzung von lärmmindernden Maßnahmen im Rahmen der Lärmminderungsplanung berührt die Gestaltung des Infrastruktursystem. PA: Die Anwendung und Umsetzung von neuen Planungsverfahren ist Element des politisch-administrativen Subsystems.

117 UM: Der Bebauungsplan kann auf vielfältige Weise eine umweltschonende Verkehrserschließung beeinflussen. PA: Die Bebauungsplanung ist Bestandteil des politisch-administrativen Subsystems. IS: Die Bebauungsplanung bestimmt zukünftige Infrastruktur.



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20.11.2003