4 Grundüberlegungen zum System Verkehr

Der Verkehr ist heute einer der zentralen Krisenbereiche in den Industriegesellschaften. Das nach wie vor ungebrochene Verkehrswachstum und die damit verbundenen ökonomischen, ökologischen und sozialen Probleme konterkarieren bisher alle Bemühungen für einen Übergang zu einer nachhaltigen Entwicklung. Die mit dem Verkehr verbundenen Zerstörungen unserer Lebensgrundlagen fordern uns heraus, neue tragfähige Mobilitätskonzepte zu entwickeln und umzusetzen. Sie sind ein wichtiger Beitrag zur Durchsetzung umwelt- und sozialverträglicher Wirtschaftsweisen und Konsummuster, zukunftsorientierter Beschäftigungsperspektiven, neuer Lebensstile und Wohlstandsmodelle.

Rolf Kreibich, Geschäftsführer und wissen­schaftlicher Direktor des Instituts für Zukunftsstudien und Technologiebewertung Berlin

Die Aufarbeitung und Erweiterung von Systemwissen ist ein wesentlicher Bestandteil der Nachhaltigkeitsforschung. Nachhaltige Entwicklung im Verkehr zielt wissenschaftlich auf ein umfassenderes Verständnis des komplexen Systems Mensch – Verkehr – Umwelt und auf eine anschauliche und nachvollziehbare Darstellung der Erkenntnisse mit dem Anspruch auf politische und planerische Beratung zur Vermeidung und Minderung unnachhaltiger Tendenzen.

Im folgenden Kapitel soll das Forschungsfeld Verkehr in seiner Komplexität möglichst übersichtlich dargestellt werden. Ausgehend von systemtheoretischen Grundüberlegungen (Kapitel 4.1) werden ausgewählte relevante Bausteine und Interaktionen für eine nachhaltige Entwicklung aufgezeigt und schematisch dargestellt (Kapitel 4.2). Damit werden wichtige Aspekte für die Entwicklung von verkehrsbezogenen Nachhaltigkeitsindikatoren behandelt; denn diese Kenngrößen sollen wesentliche Systemvariablen abbilden können (Kapitel 7). Dem Verfahrensschema der Abb. 1 entsprechend ist dies der zweite Schritt der strategischen [Seite 59↓]Nachhaltigkeitsplanung im Handlungsfeld Verkehr.1

4.1 Bedeutung einer systembezogenen Betrachtung

Der Systemtheoretiker Bossel (1999) baut den Begriff der nachhaltigen Entwicklung auf holistischen, systembezogenen Überlegungen auf. Die Welt ist dabei zunächst als ein komplexes System von Systemen zu verstehen:

„The world around us is a complex adaptive system composed of a multitude of systems that interact in various ways. While each has a certain measure of autonomy, each also depends on the function of other systems and the functioning of the total system.“ 2

Die Definition eines Systems lautet nach Bossel wie folgt:

„A system is anything that is composed of system elements connected in a characteristic system structure. The configuration of system elements allows it to perform specific system functions in its system environment. These functions can be interpreted as serving a distinct system purpose.“ 3

Das komplexe System der menschlichen Gesellschaft ist in das komplexe übergeordnete System der natürlichen Umwelt eingebettet. Nachhaltige Entwicklung verlangt permanente Veränderung im Sinne einer Koevolution der Systeme.

„Human society is a complex adaptive system embedded in another complex adaptive system – the natural environment – on which it depends for support. These systems coevolve in mutual interaction, and they each consist of a myriad of subsystems that coevolve in mutual interaction. There is permanent change and evolution. Moreover, this ability for change and evolution must be maintained if the systems are to remain viable (able to cope with their changing system environment) and sustainable.” 4


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Der Begriff der Nachhaltigkeit beinhaltet die Erhaltung der Lebensfähigkeit eines Systems:

„When we talk about a viable system, we mean that this system is able to survive, be healthy and develop in its particular system environment (...) viability obviously implies sustainability (and vice versa). Here both terms will be used interchangeably.“ 5

Folglich zeichnet sich die Suche nach Indikatoren für eine nachhaltige Entwicklung (eine Frage, die für die Entwicklung von Nachhaltigkeitsstrategien von Bedeutung ist und im Kapitel 7.1.4 behandelt wird) durch folgende Kenntnis aus:

„Finding an appropriate set of indicators of sustainable development (...) is not an easy task. It requires knowledge of what is important for the viability of the systems involved, and how that contributes to sustainable development.“ 6

Oder anders ausgedrückt:

„We know what we need and want as indicators: system variables that provide us with all essential information about the viability of a system and its rate of change and about how that contributes to sustainable development of the overall system.“ 7

Die Anzahl der Indikatoren sollte dabei so gering wie möglich, aber so hoch wie notwendig sein. Eine systemische Beschreibung hilft, sich auf besonders relevante Aspekte zu konzentrieren und das Informationsbedürfnis im Hinblick auf eine nachhaltige Entwicklung genauer zu spezifizieren. Je besser dies gelingt, desto einfacher fällt die Auswahl der relevanten Indikatoren.

Auch wenn es kaum ein vollständiges Verständnis des zu betrachtenden Systems geben kann, wird deutlich, dass zumindest der Versuch gemacht werden sollte, ein Schema des zu untersuchenden Systems, seiner Komponenten und ihrer Wechselbeziehungen zu entwickeln. Schon in einer groben graphischen Darstellung sind wichtige Interaktionen erkennbar. Bevor ein derartiges Schema für das Verkehrssystem aufgezeigt wird (Kapitel 4.2), sollen aufbauend auf Erkenntnissen der Ökologischen Ökonomie einige Bemerkungen zum Verständnis der dem Verkehr übergeordneten „großen Systeme“ gemacht werden.

Im Forschungsbereich der Ökologischen Ökonomie findet das ökologische System besondere Beachtung.8 Im Zentrum der ökologisch-ökonomischen Denkweise steht die Analyse der [Seite 61↓]Interdependenzen zwischen den Teilsystemen Natur, Gesellschaft und Ökonomie, unter denen eine hierarchische Abhängigkeit besteht (vgl. Abb. 2). Das ökonomische System ist ein Subsystem des gesellschaftlichen Systems, welches wiederum ein Teil des endlichen globalen ökologischen Systems ist. Die Pfeile in Abb. 2 deuten die Wechselbeziehungen zwischen den Systemen an. Das Subsystem Wirtschaft benötigt die Natur sowohl als Quelle aller materiellen Inputs als auch als Senke für Abfälle. Neben der Quellen- und Senkenfunktion muss auch die Stabilisierungsfunktion der Ökosysteme berücksichtigt werden. Die stratosphärische Ozonschicht beispielsweise schirmt die schädigende kosmische Strahlung ab und ist damit von zentraler Bedeutung für das Leben auf der Erde. Grundlage der Nachhaltigkeitsvorstellung der Ökologischen Ökonomie ist die Anerkennung der Grenzen und Funktionsbedingungen des natürlichen Systems, die den Spielraum für die wirtschaftliche Tätigkeit vorgeben. Im Rahmen der Ökologischen Ökonomie werden Argumente „starker“ Nachhaltigkeit betont. Die Ökologische Ökonomie hat, wie das Konzept der nachhaltigen Entwicklung, die dauerhafte Aufrechterhaltung der ökologischen Funktionen zum Ziel. Diese Vorstellungen werden deshalb der Arbeit zu Grunde gelegt.

Wird in dieses Schema der Verkehr einbezogen, so nimmt er als Querschnittsbereich eine Zwischenstellung zwischen den Bereichen Wirtschaft und Gesellschaft ein. Der Verkehr ist Bestandteil sowohl von Wirtschaft als auch von Gesellschaft und steht mit dem Natursystem in vielfachen Wechselbeziehungen. Gerade die enge Einbindung in die wirtschaftliche, gesellschaftliche und räumliche Entwicklung macht diesen Bereich so schwer einer nachhaltigen Entwicklung zugänglich.9

Abb. 2: Beziehungen zwischen den Teilsystemen in der Ökologischen Ökonomie

nach Busch-Lüty (1995), leicht verändert.


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4.2 Relevante Bausteine für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung

Wie kann nun das Handlungsfeld Verkehr systemtheoretisch verstanden und dargestellt werden? Welche wesentlichen Subsysteme und Interaktionen kennzeichnen das System? Welche systemtheoretischen Ansätze helfen bei der Strukturierung und Darstellung? Welche nachhaltigkeitsrelevanten Schlussfolgerungen lassen sich daraus ziehen? Die Beantwortung dieser Fragen ist wichtig, weil die Umsetzung von Nachhaltigkeit im Verkehr ein funktionales Verständnis des Systems und maßgeblicher Wechselbeziehungen zwischen den Systemkomponenten voraussetzt. Es geht um die Frage, ob die in den folgenden Kapiteln formulierten Ziele von Nachhaltigkeit im Verkehr zentrale Problemfelder treffen, ob wichtige systemische Zusammenhänge berücksichtigt werden und wie Zielformulierungen in das Funktionsgefüge des Verkehrssystem einzuordnen sind.

In Anlehnung an Bossel (1999) können systemtheoretisch sechs „Subsysteme der Anthroposphäre" unterschieden werden, die im Rahmen der Arbeit übernommen werden. Andere Klassifikationen sind denkbar. Die vorliegende Klassifikation bietet sich an, weil sie die wesentlichen Elemente der so genannten Anthroposphäre, also der Sphäre, die durch die menschliche Gesellschaft beeinflusst wird und die die menschliche Gesellschaft beeinflusst, herausstellt. Das Handlungsfeld Verkehr lässt sich gut in dieses Schema einbinden.10 Die zu unterscheidenden Subsysteme sind der Bereich der individuellen Entwicklung, das soziale Subsystem, das politisch-administrative System, das ökonomische Subsystem, der Bereich der Infrastruktur und das Umwelt- und Ressourcensystem.11 Zur Gewährleistung einer zukunftsfähigen Entwicklung des Gesamtsystems müssen die Potenziale jedes Subsystems (Leistungsf­ähigkeiten, zentrale materielle und immaterielle Bestände) in einem „guten Zustand“ gehalten werden oder einen solchen erreichen. Die unterschiedenen Subsysteme werden im Folgenden in ihrer Übertragung auf das Verkehrssystem - als Bestandteil der Anthroposphäre – erläutert.

4.2.1 Das Verkehrssystem als Bestandteil der Anthroposphäre

Abb. 3 zeigt das im Rahmen der Arbeit entwickelte Schema zum „Verkehrssystem als Bestandteil der Anthroposphäre“. Dargestellt sind die auf den Verkehr bezogenen Subsysteme [Seite 63↓]der menschlichen Gesellschaft wie sie BOSSEL (19999) formuliert; der Verkehrsbereich als Teil der menschlichen Gesellschaft kann gut auf diese Beschreibung übertragen werden. Die Pfeile markieren Zusammenhänge und Interdependenzen. Die Darstellung ist eine einfache Hilfe, um in einer ersten Annäherung die vielschichtigen Aspekte des Verkehrs zu strukturieren.

Das individuelle Potenzial des Menschen beschreibt die Fähigkeiten für kompetentes Handeln, wie sie durch die vorhandenen Möglichkeiten für eine individuelle Entwicklung geschaffen werden. Aspekte individueller Entwicklung, die im Zusammenhang zum System Verkehr stehen, sind z. B. das Mobilitätsbedürfnis, Bildung, Umweltbewusstsein, Suffizienz und persönliche Präferenzen.

Das soziale Potenzial des sozialen Subsystems ist die Fähigkeit der Gesellschaft, konstruktiv mit sozialen Prozessen umzugehen, um einen Nutzen für die Gesellschaft und das Gesamtsystem zu erzielen. Das soziale Potenzial hat eine stark kulturelle Komponente. Verkehrsrelevante Aspekte sind z. B. Chancengleichheit und Verteilungsgerechtigkeit, Zugangsmöglichkeiten der Bevölkerung zum gesellschaftlichen Leben, die Belastungen für die Bevölkerung durch den Verkehr, Gesundheitsvorsorge und Verkehrssicherheit.

Das Know-how und organisatorische Fähigkeiten der Regierung und Verwaltung bilden das Potenzial im so genannten politisch-administrativen Subsystem . Verkehrsrelevant sind u. a. die verkehrspolitischen Schwerpunktsetzungen, Steuern bzw. Bepreisungen, die Technologie- und Wissenschaftspolitik, Partizipationsmöglichkeiten bei der Planung und verkehrsrelevante Subventionen durch die öffentliche Hand. Falsche Anreizstrukturen beispielsweise werden oftmals für das bisherige Scheitern ökologischer Verkehrskonzepte verantwortlich gemacht.

Das Infrastruktursystem beinhaltet die Verkehrsinfrastruktur (Straßen, Bahnlinien, Flughäfen), die Versorgungssysteme (Energie, Wasser, Güter, Dienstleistungen) und Kommunikationssysteme. Das Infrastruktursystem ist das Rückgrat der ökonomischen und sozialen Aktivitäten. Seine Beschaffenheit (räumlich, technisch, organisatorisch) bestimmt in hohem Maße den Verkehrsaufwand. Stichworte sind hier: Nutzungsmischung, städtische Dichte, Verkehrsleitsysteme, Bau neuer Verkehrswege. Aktuell werden die Möglichkeiten der Verringerung des physischen Verkehrs durch Kommunikations-Technologien diskutiert (virtuelle Mobilität).

Das ökonomische Subsystem beinhaltet Mittel und Instrumente für die ökonomische Betätigung. Für den Verkehr relevante Aspekte sind die Art und Weise der Produktion und Konsumption, das Marketing für Produkte und Dienstleistungen (z. B. für Autos und den ÖPNV), die Art des Handels (regional oder interregional/entfernungsintensiv), Wettbewerbsbedin[Seite 64↓]gungen, Arbeits- und Beschäftigungsstrukturen sowie Preise und Kosten des Verkehrs.

Das Subsystem Umwelt und Ressourcen repräsentiert die ökologischen Potenziale. Es stellt – wie erläutert - die Basis und den Rahmen (Grenzen) der Anthroposphäre dar. Durch den Verbrauch nicht erneuerbarer Ressourcen, durch Emissionen, Treibhausgase, Flächenverbrauch etc. beeinträchtigt der Sektor Verkehr die natürlichen Potenziale auf allen räumlichen Ebenen - von lokal bis global.

Die beschriebenen sechs Subsysteme können inhaltlich zu drei Subsystemen aggregiert werden. Das individuelle, soziale und politisch-administrative System können zum sozial-institutionellen System mit den Schwerpunkten sozialer Ausgleich und soziale Kompetenz zusammengefasst werden. Das ökonomische System und das Infrastruktursystem werden zum ökonomisch-infrastrukturellen System mit dem Schwerpunkt wirtschaftliche Organisation zusammengefasst. Es beinhaltet das „künstliche Kapital“ (vom Menschen produzierte Sachgüter, Dienstleistungen). Das Umwelt- und Ressourcensystem schließlich bildet das ökologische System oder „natürliche Kapital“ (Gesamtheit an natürlichen Ressourcen). Übergänge zwischen den drei Schwerpunkten und den sechs Subsystemen sind je nach Blickwinkel fließend. Die Infrastruktur beispielsweise ist nicht nur für die wirtschaftliche Aktivität von Bedeutung, sondern ist im Hinblick auf eine ausgeglichene Versorgung und einen „gerechten Zugang“ der Bevölkerung auch von sozialer Relevanz. Die Pfeile der Interdependenzen in Abb. 3 sind auch vor dem Hintergrund der nie ganz eindeutigen Zuordnung der Systemelemente zu einem Subsystem zu verstehen.


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Abb. 3: Das Verkehrssystem als Bestandteil der Anthroposphäre

(Entwurf: F. Reul 2002, in Anlehnung an Bossel ,1999).


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4.2.2  Systemeigenschaften

Ziel des entwickelten Schemas ist es, wesentliche Aspekte des Verkehrs zu strukturieren und die vielfältigen Interaktionen zwischen den einzelnen Elementen erkennbar zu machen.12 Auf einer schematischen Darstellung aufbauend fällt es leichter zu überprüfen, ob im Rahmen einer strategischen Nachhaltigkeitsplanung wirklich die relevanten Aspekte erfasst werden. Auch können die herausgearbeiteten Kenngrößen einer Nachhaltigkeitsstrategie im Verkehr in das Schema integriert werden und in ihrem systemischen Kontext betrachtet werden, spezifische Wechselwirkungen lassen sich so argumentativ leichter antizipieren (vgl. Kapitel 7.1.4 und Tab. 19 im Anhang).

Um Wechselwirkungen des Systems über die Darstellung von direkten Zusammenhängen hinaus auch im Hinblick auf ihre spezifische Wirkungsweise und Wirkungsrichtung besser verstehen zu können, werden im Folgenden ausgewählte Beispiele von Systemeigenschaften aus der verkehrswissenschaftlichen Literatur dargestellt. Diese Auswahl ist subjektiv und nicht vollständig, stellt aber Aspekte heraus, die in der wissenschaftlichen Diskussion immer wieder als kennzeichnend hervorgehoben werden.

Zunächst sollen an einem auf die „Automobilität“ zugeschnittenen Beispiel Wechselbeziehungen und Tendenzen im System exemplarisch veranschaulicht werden. „Automobilität bezeichnet dabei nicht nur die Autonutzung, sondern die vielschichtige Abhängigkeit unserer Mobilitätswünsche vom Auto sowie die umfassende Prägung von Alltag und Umwelt durch das Auto.“13 Gleichzeitig soll der Prozess des Verkehrswachstums verdeutlicht werden.

Die Steuerung soll im Beispiel im politisch-administrativen System beginnen, wo maßgebliche Entscheidungen zur Verkehrsgestaltung fallen:14 Verkehrspolitisch wird entschieden, neue Straßen zu bauen und bestehende Straßen auszubauen, um Kapazitäten zu erweitern und Staus zu vermeiden. Hierin wird eine adäquate Antwort auf bestehende Engpässe gesehen. Die Planung und Verwaltung ist als Teil des politisch-administrativen Systems beauftragt, das autoorientierte Verkehrsangebot zu verbessern. Damit wird das Potenzial im Infrastruktursystem („künstliches Kapital“) zugunsten von MIV-bezogenen Verkehrsinfrastrukturen ausgebaut. Auf der individuellen Ebene werden aufgrund des verbesserten Angebots die [Seite 67↓]Mobilitätsbedürfnisse zunehmend mit dem Auto befriedigt. Im ökonomischen System werden die ökonomischen Potenziale für eine verbesserte Fahrzeugproduktion und Vermarktung genutzt. Das große Angebot an Fahrzeugen und das effektive Marketing beeinflussen wiederum die Ebene der Individuen, die sich verstärkt ein Auto anschaffen und mehr Wege (auf einem gut ausgebauten Straßeninfrastruktursystem) mit dem Auto zurücklegen. Das Alltagshandeln wird auf das Auto abgestimmt und setzt immer stärker seine Nutzung voraus (z. B. durch die Verlagerung von Einzelhandel in den suburbanen Raum). Eine wachsende Zahl von Haushalten verfügt über ein Zweit- oder gar Drittauto. Weil der ÖV in der Folge immer weniger genutzt wird, steigt der ÖV-Zuschussbedarf weiter an. Die zunehmende Ineffizienz führt zu einem reduzierten ÖV-Angebot im Infrastruktursystem. Die Spielräume für Verhaltensänderungen in der Alltagsmobilität werden immer geringer. Im sozialen System werden Chancengleichheit und Gerechtigkeit abgebaut: Menschen, die über kein Auto verfügen, haben es schwerer, ihre Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen. Die Zugangsmöglichkeiten zu den Versorgungseinrichtungen und zum gesellschaftlichen Leben werden für diesen Teil der Bevölkerung eingeschränkt. Gleichzeitig werden die nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer, die sich auf den Seitenstreifen der Straßen bewegen, in ihrer Mobilität behindert, weil Seitenräume eingeengt werden, die Querung der Straßen erschwert wird und das Gefährdungspotenzial zunimmt. Die Anwohner an Hauptverkehrsstraßen werden zudem durch Lärm- und Luftbelastung des Kfz-Verkehrs belästigt und gesundheitlich geschädigt. Die durch das Auto ermöglichte Flächenerschließung fördert Zersiedelungseffekte und selektive Migration: Menschen, die über die ökonomischen Ressourcen verfügen, wandern aus den hoch belasteten Innenstädten in das Umland ab. Das Infrastruktursystem in Stadt und Land verändert sich grundlegend.

Mehr Verkehr - und insbesondere mehr Straßenverkehr – reduziert durch Emissionen und Ressourcen- und Flächenverbrauch die ökologischen Potenziale auf allen räumlichen Ebenen. Langfristig werden damit auch die Potenziale im ökonomischen und sozialen System destabilisiert, endliche Rohstoffe werden vernutzt, der politische Handlungsspielraum wird durch den Aufbau verkehrsintensiver Strukturen reduziert, und die Chancen für zukünftige Generationen werden eingeschränkt.

Das Beispiel macht deutlich, dass Automobilität als ein eigendynamischer und selbstverstärkender Prozess zu verstehen ist: das Automobil schafft die Bedingungen seiner weiteren Verwendung selbst.15 In diesem Zusammenhang wird auch von der „Verkehrsspirale“ gesprochen. Die Spirale des Verkehrswachstums ist eine erklärende Beschreibung, wie die Attraktivität des Autoverkehrs kontinuierlich gesteigert wird: Autoverkehr führt zu Flächen[Seite 68↓]verbrauch, Abgasen, Lärm und Unfällen in den Innenstädten, in der Folge nimmt aufgrund der Belastungen die Abwanderung ins Umland zu, die Distanzen zu den Arbeitsstätten, Versorgungseinrichtungen und Freizeiteinrichtungen werden immer größer, Chancen für Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehr verschlechtern sich, der Autoverkehr mit seinen Belastungen nimmt weiter zu usw.16Kutter beschreibt die Verkehrsspirale wie folgt: „Erst ist Verkehr eine nützliche Möglichkeit, dann verändern sich Siedlungsstrukturen, Ansprüche und Gewohnheiten, und irgendwann werden daraus Zwänge.“17

Entsprechend den Ausführungen kann in Abb. 3 mit anderen Beispielen verfahren werden.18 Je nach Fokus des Betrachters können die hervorgehobenen Wechselbeziehungen unterschiedlich gewichtet werden. Entscheidend für die hier vorliegende Fragestellung ist, dass die wesentlichen Systemvariablen in die Überlegungen einbezogen, die relevanten Interdependenzen erkannt und die Bezüge zur Nachhaltigkeit hergestellt werden. Maßgebliche Fragen sind: Kommt es zur Stärkung oder Schwächung der Potenziale der Subsysteme? Welche Auswirkungen ergeben sich auf den Naturverbrauch und die Stabilität der Ökosysteme? Welche sozialen Beeinträchtigungen sind die Folge? Welcher ökonomische Nutzen wird tatsächlich erzeugt, welche volkswirtschaftlichen Verluste entstehen? Diese Aspekte sind bei der Konkretisierung von Nachhaltigkeit im Verkehr dann zu berücksichtigen.

Komplexe Systeme wie der Verkehr zeichnen sich durch komplexe Prozesse und Rückkopplungseffekte aus; so gibt es nichtlineare Kopplungen, die zu sprunghaften Veränderungen führen können. Eine nichtlineare Kopplung ergibt sich beispielsweise durch den Radverkehrsanteil.19 Sind wenige Radfahrer auf den Straßen, so sind diese ständig gefährdet, und die Attraktivität des Radfahrens bleibt gering. Erreicht der Radverkehrsanteil auf der Fahrbahn jedoch einen Wert von 10 bis 20 Prozent des Verkehrsaufkommens, sind schnellere Pkw-Fahrgeschwin­digkeiten nicht mehr möglich. Das zeitliche Konkurrenzverhältnis zugunsten des Autos verändert sich bei gleichzeitig deutlich verbesserter Verkehrssicherheit. (Die Biomechanik des Menschen hält eine Kollision mit etwa 30 km/h Autoaufprallgeschwindigkeit noch aus. Bereits bei 40 km/h beträgt das Tötungsrisiko 50 Prozent und bei 50 km/h 90 Prozent.) Ein Umschlagen der Geschwindigkeit auf unter 30 km/h eliminiert praktisch die Gefahr tödlicher Verletzungen für Fußgänger wie Radfahrer und erzeugt damit einen Sicherheitsge[Seite 69↓]winn, der nichtlinear die Nachfrage beeinflussen könnte (Steigerung des Rad- und Fußverkehrsanteils). Ähnliche Nichtlinearitäten gelten für die Konkurrenz zwischen ÖPNV und Autoverkehr.20

Ein wichtiger Aspekt des Systems ist auch der Zusammenhang von Geschwindigkeit und Zeitgewinn. In der Verkehrsplanung nimmt der berechnete Zeitgewinn, der sich aus der Geschwindigkeitserhöhung des Verkehrssystems ergibt, einen wichtigen Stellenwert als Planungsgröße ein. Knoflacher (1997 und 2001) hat aufgezeigt, dass keine Zeit eingespart wird, wenn die Geschwindigkeit individuell nutzbarer Verkehrsmittel steigt, da die Raumausdehnung und damit die Reisezeit zunimmt.21 Was früher auf kurzem Weg erledigt wurde, muss nun auf großen Distanzen bewältigt werden: „Was wir in jedem Einzelfall erleben, bestätigen und messen können, nämlich ‚Zeiteinsparung’, tritt im System als Gesamtheit der Verkehrsbewegung nicht auf. Wenn die Systemgeschwindigkeit angehoben wird, ändert sich nicht die Reisezeit, sondern die Reisentfernung.“22 Jeder Verkehrsteilnehmer verbringt unabhängig von der Geschwindigkeit und dem Verkehrsmittel die gleiche durchschnittliche Mobilitätszeit im System. Die ursächliche Raumausdehnung ist zugleich mit einem Verlust der Vielfalt an Funktionen verbunden, der sich durch die Zentralisierung - die gleichzeitig mit der Zersiedlung stattfindet - ergibt. Verkehrswege, die auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegt sind, verursachen zudem nicht nur für den Bau und den Unterhalt enorme Kosten, sondern tragen auch aufgrund ihrer Dimensionierung und der geraden Linienführung zu einer erheblichen Zerstörung der (Stadt-)­Landschaft bei.23 Gleichzeitig wird im Verkehrssystem der hohen Geschwindigkeit der Energieverbrauch und damit die Schadstoffemission tendenziell erhöht.

Im Kapitel 7.1.4 werden die ausgewählten verkehrsbezogenen Nachhaltigkeitsindikatoren bzw. relevanten Kenngrößen, die die Komplexität zu handhabbaren Informationen zusammenfassen sollen, als Systemvariablen in das entwickelte Schema des Verkehrssystems eingesetzt. Auf diese Weise kann besser abgeleitet werden, zu welchen Subsystemen Wechselbeziehungen bestehen und welche Rolle die Indikatoren im Funktionsgefüge des Verkehrssystems spielen. Auf dieser beschreibenden Ebene darf der Informationsgewinn allerdings auch nicht zu hoch bewertet werden.


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4.3 Fazit

In Kapitel 4 wird der Versuch unternommen das komplexe Verkehrssystem aufbauend auf systemtheoretischen Überlegungen in einer ersten Annäherung schematisch darzustellen. Dabei geht es darum, wesentliche Systemelemente zu identifizieren und zu strukturieren und relevante Wechselbeziehungen erkennbar zu machen. Hier wird nicht der Anspruch auf Vollständigkeit erhoben. Zur Kennzeichnung von Wirkungsweisen im System werden ausgewählte Beispiele aus der verkehrswissenschaftlichen Literatur als Systemeigenschaften herausgearbeitet. Mit diesem Wissen fällt es leichter, nachhaltigkeitsrelevante Aspekte zu fokussieren, Prioritäten zu identifizieren, Veränderungen zu antizipieren und Nachhaltigkeit im Verkehr schrittweise und plausibel zu operationalisieren. Zielformulierungen für Nachhaltigkeit sollen zentrale Problemfelder treffen und systemische Zusammenhänge berücksichtigen. Diesem Anspruch kann so nachvollziehbar entsprochen werden. Das im Rahmen der Arbeit entwickelte Indikatorensystem kann in das dargestellte Schema integriert werden (siehe Kapitel 7). Das Spektrum der ausgewählten Indikatoren sowie die Wechselbeziehungen zwischen den einzelnen Indikatoren können so beschrieben und anschaulich graphisch dargestellt werden.

Das folgende Systemverständnis wird herausgearbeitet und der weiteren Arbeit zu Grunde gelegt. Es baut auf der genannten wissenschaftlichen Literatur auf, repräsentiert aber auch die im Rahmen der Arbeit vertretene eigene Meinung.

1. Das System der Wirtschaft ist ein Subsystem der menschlichen Gesellschaft. Die menschliche Gesellschaft ist ein Subsystem des begrenzten globalen ökologischen Gesamtsystems.

Das Subsystem der menschlichen Gesellschaft, das die Wirtschaft als Subsystem beinhaltet, ist in das endliche globale ökologische Gesamtsystem eingebunden. Die Zukunft der menschlichen Entwicklung hängt von der Akzeptanz der vielfältigen Begrenzungen der natürlichen ökologischen Systeme ab. Sollen die lebensnotwendigen Ökosystemfunktionen nicht weiter durch den Menschen geschädigt und damit langfristig in Frage gestellt werden, muss es zu einer schrittweisen Reduktion des Naturverbrauchs und der Stoffumsätze kommen (vgl. Kapitel 4.1 und Abb. 2).

2. Das komplexe Verkehrssystem ist sowohl in das gesellschaftliche als auch in das wirtschaftliche System eingebunden und zeichnet sich durch eigendynamische Prozesse, nichtlineare Reaktionen und Offenheit für ungeahnte Kombinations- und Überraschungseffekte aus.


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Das Verkehrssystem weist enge Wechselbeziehungen sowohl zur wirtschaftlichen als auch zur gesellschaftlichen Entwicklung auf (mehrdimensionale Effekte). Diese Wechselbeziehungen manifestieren sich u. a. durch persistente räumliche und siedlungsstrukturelle Merkmale, die das System steuerungsresistent machen. Verkehr ist Folge und Voraussetzung unterschiedlicher Faktoren und Einflussgrößen.24 Der Verkehr entwickelt eine Eigendynamik, welche zu Strukturen mit weiter anwachsendem Verkehr führt. Diese Strukturen sind nur schwer änderbar (vgl. Ausführungen zum Prozess der „Verkehrsspirale“ in 4.2.2). Beeinträchtigungen der Umwelt durch das Verkehrssystem ergeben sich auf allen räumlichen Ebenen (vgl. Kapitel 4.2.1 und Abb. 3).

Der Kfz-Verkehr hat als dominierende Komponente im Verkehrssystem den Alltag, die Wirtschaft und die Umwelt umfassend geprägt (vgl. Begriff „Automobilität“ in Kapitel 4.2.2). Geht es im Sinne der Nachhaltigkeit um eine Minderung der verkehrsinduzierten Belastungen, muss aufgrund der Komplexität und schwierigen Prognostizierbarkeit im Verkehrssystem mit einer Vielzahl von Lösungsmodellen experimentiert werden, um multiplizierbare Wege zu finden. Rückkopplungsschleifen innerhalb des Systems, die die Attraktivität des Kfz-Verkehrs weiter erhöhen, müssen identifiziert und aufgelöst werden. Regeln für eine Veränderung in eine nachhaltige Richtung müssen formuliert werden.


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Fußnoten und Endnoten

1 In einer derartigen graphischen Darstellung lässt sich nie die komplexe Wirklichkeit vollständig erfassen, sie kann deshalb nur Hilfsmittel sein. Zumindest primäre Wirkungen und Zusammenhänge sollten aber erkennbar werden können. Bei sehr genauen Schemata ergibt sich das Problem, dass mit der Detailgenauigkeit auch die Daten- und Handhabungsanforderungen größer werden. Der Anwendungsbereich für das hier entwickelte Schema bezieht sich auf das Erkennen grundsätzlicher Wirkungszusammenhänge im Verkehrssystem und die Einordnung erarbeiteter Nachhaltigkeitskenngrößen. Die Bewertung von Wirkungen erfolgt im Hinblick auf das in Kapitel 3 erarbeitete Wertesystem (vgl. Bracher, T. et al.: Umweltentlastung durch Kostenminimierung: Least Cost Planning im Verkehr. Hrsg.: Umweltbundesamt, Texte 53/99, Berlin 1999).

2 Bossel, H.: Indicators for Sustainable Development: Theory, Method, Applications. A Report to the Balaton Group. Winnipeg 1999, S. 8. <http://www.iisd.org/pdf/balatonreport.pdf>

3 Bossel (1999), S. 20.

4 Bossel (1999), S. 2.

5 Bossel (1999), S. 24.

6 Bossel (1999), S. xi.

7 Bossel 1999), S. 20.

8 

Vgl. Busch-Lüty, C.: Nachhaltige Entwicklung als Leitmodell einer Ökologischen Ökonomie. In: Fritz, P., Huber, J., Levi, H. W.: Nachhaltigkeit in naturwissenschaftlicher und sozialwissenschaftlicher Perspektive. Stuttgart 1995.

Der Begriff „Ökologische Ökonomie“ ist eine Übersetzung der sich von den USA aus etablierenden Schule der „Ecological Economics“. Namhafte Vertreter sind H. E. Daly und R. Constanza.

9 Vgl. Der Regierende Bürgermeister von Berlin (Hrsg.): Die BerlinStudie. Strategien für die Stadt. Berlin 2000, S. 179.

10 Vgl. Bossel (1999), S. 18.

11 Vgl. Bossel (1999), S. 17 ff.

12 Übersehene und nicht berücksichtige Zusammenhänge sind meist die Ursache für unerwünschte Konsequenzen durchgeführter Maßnahmen.

13 Bergmann, M., Jahn, T.: Ökologisch verträgliche Mobilität oder es ist angerichtet: Ein utopisches Menü. In: Jahrbuch Ökologie 2000, München 1999, S. 47.

14 Ein ähnliches Beispiel zur Verdeutlichung von Folgeeffekten im System Verkehr findet sich in einem Artikel von Becker, U., Rau, A.: Anforderungen an nachhaltige Mobilitätssysteme. In: UVP-report 2/2000.

15 Siehe Petersen, R., Wilke, G. (1999), S. 57 f.

16 Siehe: Petersen, R.: Situation und Perspektiven im Personenverkehr. In: Pastowski, A., Petersen, R.: Wege aus dem Stau. Umweltgerechte Verkehrskonzepte. Wuppertal 1996, S. 13-25.

17 Kutter, E.: Klimaschutzmöglichkeiten im Verkehr. In: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz: Berlin Klima ’95, Ausgabe 2, Oktober 1994, S. 3.

18 Zum Beispiel könnten die Wechselbeziehungen im Zusammenhang mit einer Verteuerung der Kraftstoffpreise, mit der Einführung einer Maut oder einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf Tempo 30 in der Innenstadt analysiert werden, oder es könnten die Konsequenzen einer flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung untersucht werden. Weniger Unnachhaltigkeit - durch Stärkung wesentlicher Potenziale in den Subsystemen - scheint plausibel.

19 Das Beispiel findet sich in: Petersen, R.,Wilke, G. (1999), S. 58 ff.

20 Petersen, R.,Wilke, G. (1999), S. 59.

21 Vgl. Knoflacher, H.: Landschaft ohne Autobahnen. Für eine zukunftsorientierte Verkehrsplanung. Wien 1997. Knoflacher, H.: Stehzeuge. Der Stau ist kein Verkehrsproblem. Wien, Köln, Weimar 2001.

22 Knoflacher, H. (2001), S. 37.

23 Vgl. Knoflacher, H. (1997), S. 42 ff.

24 Vgl. Die BerlinStudie. Strategien für die Stadt. Berlin 2000, S. 179.



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