6 Nachhaltigkeit im Handlungsfeld Verkehr in nationalen und internationalen Forschungsprozessen

Verkehrsbedingte Gefährdungen für Gesundheit und Umwelt werden auf Dauer nur dann ausreichend reduziert werden können, wenn es zu einem tiefgreifenden Wandel im Mobilitätsgeschehen kommt, ein Wandel, der über die notwendigen technischen Maßnahmen zur Reduktion der verkehrsbedingten Emissionen hinaus vor allem zu einer deutlichen Veränderung des Verkehrsmengen und der Verkehrsmittelwahl führt.

Stefan Summerer, Leiter Fachgebiet „Globale Umweltfragen, Umwelt und Entwicklung" im Umweltbundesamt Berlin

Nachdem die theoretischen Grundlagen zum Konzept der nachhaltigen Entwicklung (Kapitel 3) und die systemtheoretische Grundlagen für das Handlungsfeld Verkehr (Kapitel 4) erarbeitet sind und auch die Bedeutung von Indikatoren dargestellt ist (Kapitel 5), soll in diesem Kapitel geklärt werden, wie sich der Stand der Nachhaltigkeitsdiskussion für das Handlungsfeld Verkehr darstellt. Was ist aus einem Vergleich der hierzu vorliegenden internationalen und nationalen Studien für die lokalspezifische Anwendung zu lernen und welche Indikatoren werden empfohlen?

Die Beantwortung dieser Frage entspricht im Verfahrensschema der Abb. 1 dem vierten Schritt der Vorbereitungsphase – der Sammlung und Strukturierung von verkehrsbezogenen Nachhaltigkeitsdefinitionen, Nachhaltigkeitsindikatoren und Nachhaltigkeitszielen.

Fünf Arbeiten, die sich eingehend mit der Problematik „Nachhaltigkeit im Verkehr“ und Nachhaltigkeitsindikatoren beschäftigen, werden zur Bearbeitung dieses Schrittes ausgewer[Seite 87↓]tet:1

  1. Die Studie „Konzeptionelle Entwicklung von Nachhaltigkeitsindikatoren für den Bereich Verkehr“, die im Auftrag des Umweltbundesamts Ende 1997 entstand.
  2. Der Bericht des Schweizerischen Nationalen Forschungsprogramms 41 „Verkehr und Umwelt“ aus dem Jahr 1998.
  3. Die Berichte des noch laufenden OECD-Projektes „Environmentally Sustainable Transport“ (kurz: EST).
  4. Der erste „TERM-Bericht“ („Transport and Environment Reporting Mechanism“) der Europäischen Umweltagentur (EEA) vom Frühjahr 2000.
  5. Das im Rahmen des Umweltforschungsplans des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit entstandene F+E-Vorhaben „Kommunale Agenda 21 - Modellvorhaben: Dauerhaft umweltverträgliche Mobilität in Stadt und Region. Teilvorhaben 1: Erstellung eines Katalogs technischer und planerischer Qualitätsziele“ (2001).

Die Abb. 5 gibt einen Überblick über die internationalen und nationalen Forschungsanstrengungen; die analysierten verkehrsbezogenen Studien und Forschungsprozesse können so leichter in ihren Kontext eingeordnet werden.

Zu 1.: Die ”Commission on Sustainable Development” (CSD) ist die Institution auf UN-Ebene, welche die Weiterentwicklung von Indikatoren international vorantreibt und bündelt (vgl. auch Kapitel 5). Im Rahmen der so genannten CSD-Testphase wurde in Deutschland im Auftrag des Umweltbundesamtes die Studie „Konzeptionellen Entwicklung von Nachhaltigkeitsindikatoren für den Bereich Verkehr“ erarbeitet (Hesse et al. 1997).2 Es sollten 12 bis 15 Kenngrößen vorgeschlagen werden, mit deren Hilfe sich die nationale Entwicklung in Bezug auf das Ziel der Nachhaltigkeit im Bereich Verkehr für die drei Dimensionen Ökologie, Ökonomie und Soziales beurteilen lässt.

Methodisch wird in der Arbeit zunächst das Verständnis der Autoren von Nachhaltigkeit in den drei Dimensionen dargelegt. Im Sinne einer verkehrsbezogenen Nachhaltigkeitsdefinition werden im Anschluss qualitative Ziele für den Verkehr in den Dimensionen genannt. Aufbauend auf formulierten Anforderungen an ein ideales Indikatorensystem und Überlegungen zum Problem der Sektoralität werden dann Nachhaltigkeitsindikatoren für verschiedene Be[Seite 88↓]reiche für den Sektor Verkehr ausgewählt. Das Indikatorensystem gehört, wie die Systeme der anderen Arbeiten auch, zum Typ der selektiven und themenorientierten Indikatorensysteme: dem Themenfeld Verkehr werden ausgewählte Indikatoren zugeordnet.

Zu 2.: Ausgehend von der auf der Rio-Konferenz 1992 getroffenen Verpflichtung der Schweiz (sowie weiterer Staaten), eine Politik für eine nachhaltige Entwicklung zu erarbeiten und umzusetzen, wurde 1997 vom Schweizerischen Nationalfonds ein Forschungsauftrag ausgeschrieben, der als Hauptziel die Entwicklung von Kriterien und Indikatoren für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung formuliert. Zusätzlich sollte untersucht werden, welchen Beitrag das Konzept der „Kostenwahrheit“ zur Nachhaltigkeit im Verkehr leisten kann.

In der von Spillmann et al. hierzu erstellten Studie3wird ein Nachhaltigkeitsverständnis zu Grunde gelegt, wie es durch die Brundtland-Kommission und die Rio-Konferenz geprägt wurde: „Nachhaltige Entwicklung ist eine Entwicklung, welche die heutigen Bedürfnisse zu decken vermag, ohne für künftige Generationen die Möglichkeit zu schmälern, ihre eigenen Bedürfnisse zu decken.”4 Dieses Verständnis wird durch eine allgemeine Definition für die ökologische, ökonomische und gesellschaftliche Dimension konkretisiert. In der Arbeit wird anhand der verschiedenen Auswirkungen des Verkehrs diskutiert, welche Kriterien geeignet sind, um ökologische, ökonomische und gesellschaftliche Aspekte der Nachhaltigkeit im Verkehr darzustellen (z. B. Klima oder Lufthygiene). Die entwickelten Kriterien bilden die Grundlage und den Rahmen für die Ableitung von Indikatoren. Für die einzelnen Indikatoren werden darüber hinaus Vorschläge für die Festlegung von Zielwerten gemacht – ein wichtiger Aspekt, der in der CSD- und EU-Studie nicht behandelt wird.

Zu 3.: Das Projekt zu „Environmentally Sustainable Transport” (kurz: EST) wurde 1994 von der OECD mit dem Ziel initiiert, durch die Formulierung von quantifizierbaren ökologischen Kriterien dauerhaft umweltgerechten Verkehr zu präzisieren und politische Leitlinien zu deren Durchsetzung zu entwickeln. Es ist ein Gemeinschaftsprojekt von neun Mitgliedstaaten, die mehrere Forschungsgruppen gebildet haben.5 Die Forschungsgruppen arbeiten an Fallstudien mit jeweils unterschiedlichem geographischem Fokus, aber jeweils gemeinsamem Arbeitsauftrag.6 Wichtiges Element des EST-Ansatzes ist die Entwicklung von Langfristszenarien und die Identifizierung von Instrumenten und Strategien, die geeignet sind, Nachhaltig[Seite 89↓]keit im Verkehr zu erreichen. Die Ergebnisse werden dann verglichen und schrittweise zusammengeführt. Das Projekt möchte zeigen, wie ein ökologischer Rahmen für nachhaltige Strategien aussehen könnte. Umweltrelevante Gesichtspunkte mit Auswirkungen auf die globale, regionale und lokale Ebene werden dabei beachtet. Es soll eine Basis geschaffen werden, auf der die verschiedenen Akteure im Nachhaltigkeitsprozess diskutieren und zu fundierten politische Entscheidungen, wie der Festlegung von Zielen und Standards, finden können. Das Projekt ist in vier Phasen gegliedert, die von allen Forschungsgruppen durchlaufen werden:7

Phase 1: Sichtung der bereits erfolgten Aktivitäten der Teilnehmer-Staaten sowie Entwicklung und Beschreibung von Schlüsselkriterien für EST.

Pase 2: Entwicklung von vier Szenarien, die sich auf das Basisjahr 1990 und das Zieljahr 2030 beziehen. Das erste Szenario beschreibt die weitere Entwicklung unter ”business-as-usual”-Bedingungen (BAU-Szenario), die drei weiteren Szenarien sollen konsistent mit den EST-Kriterien sein (EST-Szenarien). Die EST-Szenarien untersuchen die erforderlichen technischen und strukturellen Veränderungen für dauerhaft-umweltgerechten Verkehr.8

Phase 3: Identifizierung eines Bündels von politischen Instrumenten, deren Implementierung zur Erreichung der EST-Szenarien führen würde. Die damit verbundenen sozialen und ökonomischen Implikationen werden abgeschätzt.

Phase 4: Verfeinerung der Kriterien für EST, Entwicklung von politischen Leitlinien.

Zu 4.: Im Rahmen des TERM-Projekts der Europäischen Umweltagentur wird zurzeit ein System von Schlüsselindikatoren entwickelt, das es ermöglichen soll, neben einer europaweiten Koordinierung, den Erfolg von integrierten Verkehrsstrategien zu überwachen, effektive Instrumente in der Verkehrspolitik zu identifizieren und die Ergebnisse der Bevölkerung zu veranschaulichen.9 Es geht darum, einen gemeinsamen Rahmen für eine nachhaltige Verkehrspolitik der EU-Staaten zu entwickeln, der dann auf nationaler und regionaler Ebene detaillierter ausgestaltet werden soll. Die zentrale Forderung der Studie nach einer integrierten Verkehrspolitik wird mit dem mangelnden Erfolg bisheriger Politikansätze begründet: Zwar konnten durch die strengeren Standards für Kfz und Kraftstoffe („end of pipe“-approaches) Minderungen erzielt werden, aber viel des Erreichten wird durch die wachsende [Seite 90↓]Verkehrsmenge konterkariert. Im Vergleich zu den früheren und bestehenden angebotsorientierten Politiken, die vor allem auf den Ausbau der Straßeninfrastruktur setzen, sind nach Meinung der Autoren die eher integrierten, nachfrageorientierten Maßnahmen, die räumliche Erreichbarkeit und gesellschaftliche Teilhabe (accessibility) sowie die Eindämmung des wachsenden MIV in den Vordergrund stellen, vielversprechender.

Zur Entwicklung eines umfassenden Indikatorensets für das Handlungsfeld Verkehr werden sieben Schlüsselfragen formuliert, die beantworten sollen, ob Maßnahmen die Wechselbeziehungen zwischen Verkehr und Umwelt in eine nachhaltige Richtung steuern. In einem zweiten Schritt wird - entsprechend den Fragen - eine Auswahl von insgesamt 31 Indikatoren getroffen, die zu Indikatoren-Gruppen gebündelt werden.

Das Projekt ist auf mehrere Jahre angelegt, das vorliegende Indikatorenset, das auch als „try-out-version“ bezeichnet wird10, soll in dieser Zeit in einem Diskussionsprozess mit den Mitgliedsländern und der Fachöffentlichkeit weiterentwickelt werden.

Zu 5.: Diese aktuelle Studie lag erst kurz vor Fertigstellung der eigenen Arbeit im Umweltbundesamt Berlin zur Einsicht vor.11 Aufgrund des engen Bezugs zur Arbeit wurden die Methoden und Ergebnisse des Vorhabens analog zu den bis dahin analysiert Studien einbezogen und ausgewertet.

Die Arbeitsgemeinschaft BPI-Consult und das Planungsbüro Richter-Richard (PRR) wurden vom Umweltbundesamt mit der Durchführung des Forschungsvorhabens beauftragt. Die Aufgabenstellung des Projekts sieht vor, ein integriertes Zielsystem mit quantifizierten Qualitätszielen für eine nachhaltige Mobilität im kommunalen und regionalen Bereich zu entwickeln (Qualitätsziel-Katalog). Damit soll ein Instrumentarium geschaffen werden, das den Kommunen ermöglicht, ihre eigene Position im Verkehrsbereich in Relation zu den Qualitätszielen zu ermitteln und Maßnahmen zur Verringerung der Defizite zu optimieren.12

Die zu berücksichtigenden Bereiche nachhaltiger Mobilität werden in der Studie aus der Schnittmenge von Nachhaltigkeit und Mobilität bzw. den Handlungsfeldern der integrierten Stadt- und Verkehrsentwicklungsplanung definiert. Um zu dieser Schnittmenge zu gelangen werden die Grundprinzipien der Dimensionen der Nachhaltigkeit sowie die wesentlichen Handlungsfelder und Betrachtungsgegenstände der integrierten Stadt- und Verkehrsentwick[Seite 91↓]lungsplanung bestimmt. Es sollen nur diejenigen Aspekte der integrierten Planung berücksichtigt werden, die mit den Grundprinzipien der nachhaltigen Entwicklung zur Deckung zu bringen sind. Auf diesen Grundlagen werden die Bereiche nachhaltiger Mobilität definiert. Für die Bereiche nachhaltiger Mobilität werden dann Qualitätsziele bestimmt, um daraus letztlich Indikatoren abzuleiten.13

Im Folgenden sollen die unterschiedlichen Schwerpunkte, Argumentationslinien und forschungsmethodischen Herangehensweisen der jeweiligen Arbeiten herausgearbeitet und in Form von Tabellen, die einen schnellen Überblick ermöglichen, zusammengefasst werden.


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Abb. 5: Internationale und nationale Forschungsanstrengungen zur Entwicklung von Nachhaltigkeitsindikatoren im Verkehr

(Entwurf: F. Reul 2002) (kursiv: im Rahmen der Arbeit untersuchte Studien)


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6.1  Verkehrsbezogene Nachhaltigkeitsindikatorensysteme

Tab. 4 zeigt überblicksartig die jeweiligen verkehrsbezogenen Nachhaltigkeitsdefinitionen und die Struktur der Nachhaltigkeitsindikatorensysteme.

Tab. 4: Nachhaltigkeitsdefinitionen und -indikatorensysteme in verkehrsbezogenen Studien

Nachhaltigkeit im Verkehr

Verkehrsbezogene Nachhaltigkeitsdefinition

Nachhaltigkeits­indikatorensystem

Typ – Gliederungsprinzip

1. CSD-Studie

(Deutschland)

Ziel: Vervollständigung der CSD-Indikatoren, Konkretisierung für den Bereich Verkehr für die nationale Anwendung

Ganzheitl. Nachhaltigkeitsverständnis – zielorientierte Definition für die drei Dimensionen:

Ökologie: Vom Verkehr ausgehende Belastungen sind zu minimieren

Ökonomie: Ökonomische Austauschprozesse sind mit geringstmöglichem Ressourcenverzehr abzuwickeln

Soziales: Individuelle Teilnahmechancen sind zu gewährleisten, soziale Belastungen zu minimieren und ggf. ausgewogen zu verteilen

Selektives Indikatorensystem. Gliederung nach Dimensionen – keine Zieldefinitionen

Ökologie: Indikatoren des Energiever­brauchs und der Schadstoffemissionen

Ökonomie: Keine Indikatoren – es ist nicht möglich den Einzelbeitrag des Verkehrs innerhalb der ökonomische Dimension darzustellen

Soziales: Indikatoren zum Angebot des ÖV, zu siedlungsstrukturellen Merkmalen, Lärm, Verkehrssicherheit, Stadtraumqualität

2. NFP-Studie

(Schweiz)

Ziel: Entwicklung von Kriterien und Indikatoren für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung

Ganzheitl. Nachhaltigkeitsverständnis - keine verkehrsbez. Definition, Darstellung dimensionsbez. Sichtweisen:

Ökologie: Definition von Handlungsregeln in Bezug auf die Begrenztheit der natürlichen Ressourcen

Ökonomie: Optimaler Einsatz von Ressourcen, effiziente Märkte und Steigerung der Wohlfahrt

Soziales: Verteilung des Wohlstandes, Chancengleichheit und Solidarität, Befriedigung der Grundbedürfnisse

Selektives Indikatorensystem. Gliederung nach Dimensionen – mit Zieldefinitionen

Ökologie: Indikatoren für die Kriterien Klima, Lufthygiene, Lärm, Landschaft, Fläche, Ressourcen

Ökonomie: Indikatoren für die Kriterien Kostenwahrheit und Preise im Verkehr

Soziales: Indikatoren für die Kriterien Sicherheit, Solidarität, Partizipation

3. OECD-Studie

Ziel: Aufzeigen von Wegen zur Reduzierung negativer Verkehrseffekte, Entwicklung von Kriterien für dauerhaft-umwelt­gerechten Verkehr

Schwerpunkt Ökologie - Definition von dauerhaft-umweltgerechtem Verkehr (environmentally sustainable transport):

”Transportation that does not endanger public health or ecosystems and meets needs for access consistent with (a) use of renewable resources at below their rates of regeneration, and (b) use of non renewable resources at below the rates of development of renewable substitutes.”

Selektives Indikatorensystem für die Dimension Ökologie – mit Zieldefinitionen.

Anspruch, die minimal erforderliche Anzahl von Indikatoren zur Abdeckung des weiten Spektrums lokaler, regionaler und globaler Verkehrswirkungen wiederzugeben.

4. EU-Studie

Ziel: Koordinierung von integrierten Verkehrsstrategien und Entwicklung von Schlüssel­indikatoren auf der EU-Ebene

Ganzheitl. Nachhaltigkeitsverständnis – Formulierung von 7 integrativen Kernfragen als Schlüssel zu Nachhaltigkeit im Verkehr.

Selektives Indikatorensystem. Gliederung nach Indikatoren-Gruppen entsprechend der integrativen Kernfragen – qualitative Zielformulierungen. Einordnung der Indikatoren in den Analyserahmen des Pressure-State-Response-Ansatzes.

5. BPI/PRR-Studie

Ziel: Entwicklung eines integrierten Zielsystems mit quantifizierten Qualitätszielen für eine nachhaltige Mobilität im regionalen Bereich

Darstellung der Dimensionen und Bereiche nachhaltiger Mobilität:

Ökologie: Nachhaltige Mobilität muss die Grundsätze Regeneration, Substitution und Anpassungsfähigkeit (Tragekapazität) beachten

Ökonomie: Nachhaltige Mobilität muss effizient gestaltet sein und darf sowohl die kurz- als auch langfristige Sicherung der wirtschaftlichen Lebensgrundalgen nicht gefährden

Soziales: Gerechte Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen heutiger und zukünftiger Generationen, Nutzung der Verkehrssysteme ohne gesundheitliche Schäden

Institutionell: Einbeziehung der Bürger bei der gemeindlichen Verkehrplanung durch integrierte Verkehrsentwicklungsplanung

Selektives Indikatorensystem. Gliederung nach Bereichen nachhaltiger Mobilität in den vier Dimensionen – mit Zieldefinitionen

Ökologie: Indikatoren für die Bereiche Lärm, Luft, Fossile Energie und Klima, Flächeninanspruchnahme, Naturschutz, Stoff- und Materialverbrauch

Ökonomie: Indikatoren für die Bereiche Wirtschaftsverkehr, konsumentennahe Lebensmittelproduktion, Kostenwahrheit

Soziales: Indikatoren für die Bereiche Sicherung notwendiger Mobilität aller, Aufenthaltsqualität im öffentlichen Straßenraum, verkehrsvermeidende Stadtentwicklung, Gesundheit und Unversehrtheit

Institutionell: Indikatoren für die Bereiche Planungsinstrumente, Transparenz kommunalen Handelns, Bürgerbeteiligung

(Zusammenstellung: F. Reul 2002)

Zur Definition von Nachhaltigkeit im Verkehr liegen fünf Varianten vor. In der CSD-Studie werden qualitative Ziele der Nachhaltigkeit für die Dimensionen Ökonomie, Ökologie und Soziales verkehrsbezogen formuliert. Im Hinblick auf die im dritten Kapitel herausgearbeiteten konsensualen Elemente des Nachhaltigkeitskonzepts werden zentrale Aspekte berührt. Dem Prinzip der Vorsorge und der langfristigen Orientierung wird durch die geforderte Minimierung der ökologischen und sozialen Belastungen Rechnung getragen. Das Prinzip der Ressourceneffizienz wird mit der ökonomischen Präzisierung erfasst (geringstmöglicher Ressourcenverzehr). Das Prinzip der intragenerativen Gerechtigkeit kommt in der sozialen Operationalisierung zum Ausdruck (Teilnahmechancen gewähren).

Die Definition der OECD-Studie spricht – trotz des Anspruches „dauerhaft-umweltgerechten Verkehr“ definieren zu wollen - sowohl ökologische Aspekte (Gefährdung der Ökosysteme, Berücksichtigung der Rate der Erneuerung) als auch soziale Aspekte an (Gesundheit, „access“ – also gesellschaftliche Teilhabe). Damit werden auch hier das Vorsorgeprinzip und das Prinzip der intra- und intergenerativen Gerechtigkeit berücksichtigt.

In der EU-Studie wird der Versuch unternommen, über die Formulierung von sieben Schlüsselfragen, die relevanten Aspekte der Nachhaltigkeit im Verkehr zu erfassen (z. B.: „Is the environmental performance of the transport sector improving?“). Nachhaltigkeitsprinzipien wie Vorsorge und inter- und intragenerative Gerechtigkeit finden sich hier wieder (vgl. auch Tab. 8).

Die NFP-Studie schlägt keine direkte verkehrsbezogene Formulierung vor. Über die Darstellung der wesentlichen Sichtweisen in den drei Dimensionen sollen auch die im Verkehr zu berücksichtigenden Aspekte angesprochen werden. Konzeptelemente wie Vorsorge, Ressourceneffizienz, intragenerative Gerechtigkeit sind mit berücksichtigt.


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In der BPI/PRR-Studie werden vier Dimensionen von Nachhaltigkeit im Verkehr definiert. Die Formulierungen für die Dimensionen Ökologie, Ökonomie und Soziales sind ähnlich denen in der CSD-Studie. Die institutionelle Dimension ist auf die Einbeziehung der Bürger bei Verkehrsplanungen ausgerichtet.

6.1.1 Das verkehrsbezogene Nachhaltigkeitsindikatorensystem in der CSD-Studie

Die Struktur der untersuchten Nachhaltigkeitsindikatorensysteme ist verschieden. In der CSD-Studie wird ausgehend von den Nachhaltigkeitsdimensionen versucht, die wichtigsten Wirkungen, also Vorteile und Nachteile des Verkehrs zu bestimmen, denen dann selektive Indikatoren zugeordnet werden. Hervorzuheben ist, dass in der CSD-Studie als Ergebnis der analytischen Überlegungen keine Indikatoren für die ökonomische Dimension angegeben werden.

Die gebräuchliche differenzierte Abbildung der Indikatoren nach dem Pressure-State-Response-Ansatz 14 , zur Beschreibung der „treibenden Kräfte“15 (etwa hinsichtlich des Stoff- und Energieverbrauchs), des Zustands (d.h. der Qualität der Umwelt im Untersuchungsraum) und der gesellschaftlichen Maßnahmen (zur Belastungsminderung), wird in der Studie für das Handlungsfeld Verkehr als nicht zielführend angesehen. Der dahinterstehende vereinfachende Darstellungsansatz von Ursache-Wirkungs-Zusammenhängen wird nach Meinung der Autoren dem komplexe Verkehrsbereich nicht gerecht. Bei der Formulierung von Indikatoren sollte in erster Linie der Grad der Erreichung der qualitativen Nachhaltigkeitsziele für den Verkehr im Vordergrund stehen. Diese zielorientierten Indikatoren entsprechen dann vorwiegend den State- und teilweise den Pressure-Indikatoren.16 Insbesondere die Auswahl von Response-Indikatoren ist als problematisch anzusehen. Im Verkehrsbereich gibt es eine Vielzahl möglicher Handlungsansätze, die durch jeweils andere substituierbar sind. Gerade diese Vielzahl möglicher Ansätze stellt aus planungstheoretischen Gründen einen Vorzug dar, der nicht durch eine an Einzelindikatoren orientierte Diskussion verengt werden sollte (Vorrang von Maßnahmenbündeln gegenüber Einzelmaßnahmen). Aufgrund der Komplexität des Verkehrssektors und seiner Vernetzung mit anderen Sektoren kommt es darüber hinaus häufig zu Wirkungsfehleinschätzungen von Maßnahmen, welche die Aufstellung von Res[Seite 96↓]ponse-Indikatoren problematisch erscheinen lassen.17

Die Bestimmung von Nachhaltigkeitsindikatoren für den Verkehrsbereich verlangt eine Klärung der Frage, inwieweit der Sektor Verkehr zu den anderen Sektoren der Gesellschaft in Beziehung steht und ob überhaupt eine Einschränkung auf den verkehrsbezogenen Bereich - und damit eine Herauslösung aus den gesamt-gesellschaftlichen Zusammenhängen - möglich ist. Die Analyse dieser Frage ist eine wichtige Voraussetzung für die Aufstellung und Interpretation von verkehrssektorbezogenen Indikatoren.

Am Beispiel des für den Verkehrsbereich wichtigen Begriffs der „arbeitsteiligen Gesellschaft” machen Hesse et al. die Problematik fest. Der Begriff drückt aus, dass die verschiedensten gesellschaftlichen Bereiche als Ganzes zusammenwirken. Daraus ergeben sich Unschärfen bei der Abgrenzung von verkehrsbezogenen Bereichen, die z. B. auf die ökologische Dimension einwirken. So könnte man die Emissionen der Produktion und Entsorgung der Verkehrsmittel sowohl zur Industrie als auch zum Verkehrsbereich rechnen. Zur Vermeidung von Unstimmigkeiten und aus Gründen der Datenverfügbarkeit wird in der CSD-Studie die Entwicklung der Kriterien und Indikatoren nur auf die realisierte Verkehrsnachfrage bezogen. Der Zusammenhang zwischen dem tatsächlich stattfindenden Verkehr und der Dimension Ökologie ist relativ leicht darstellbar. So lässt sich z. B. recht genau ermitteln, wie hoch mit jeder realisierten Verkehrsleistung die daraus resultierenden Emissionen sind. Die Verbindung zu den angesprochenen „Hintergrundsbereichen” sollte nach Meinung der Autoren in allgemeiner Form thematisiert werden.18

Auch bei der Entwicklung von Kriterien für die ökonomische Dimension geht es zunächst darum, möglichst genau zu beschreiben, welche Größen den Zusammenhang zwischen dem Verkehr und der Wirtschaft eindeutig wiedergeben. Nur Kenngrößen, die diesen Zusammenhang darstellen, sind im Rahmen einer sektoralen Betrachtung geeignet, als Indikatoren herangezogen zu werden. Zur Klärung der Frage weisen Hesse et al. darauf hin, dass es ohne den Verkehr keine wirtschaftlichen Austauschprozesse gibt. In einer durch Arbeitsteilung gekennzeichneten Gesellschaft ist Verkehr eine wesentliche Grundlage des Wirtschaftens selbst. Verkehr ist somit von hohem Nutzen für die ökonomische Dimension.

Der genaue Nutzenbeitrag des Verkehrssektors lässt sich nicht quantifizieren, also anteilsmäßig erfassen. So ist eine genaue differenzierte Darstellung, welchen Anteil der Einzelsektor Verkehr am Bruttoinlandsprodukt (BIP) hat, nicht möglich, weil erst durch das Zusam[Seite 97↓]menwirken nahezu aller Bereiche einer arbeitsteiligen Gesellschaft das BIP erwirtschaftet wird. Hesse et al. sprechen davon, dass die arbeitsteilige Gesellschaft in ihren „Binnenrelationen” gänzlich unauflösbar ist.19 Erst das aufeinander bezogene Miteinander gesellschaftlicher Aktivitäten schafft wirtschaftlichen Wohlstand. Der Zusammenhang zwischen Verkehr und Wirtschaft kann durch Kenngrößen nicht eindeutig wiedergegeben werden.

Der Zusammenhang zwischen der sozialen Dimension und dem Sektor Verkehr wird durch den „sozialen Nutzen” und die „sozialen Schäden” des Verkehrs darstellbar. Der „soziale Nutzen” besteht in der Sicherung der Teilnahme am öffentlichen Leben, in der Sicherung des Zugangs zu sozialen Kontakten und zur Natur (access). Beeinträchtigungen der physischen und psychischen Unversehrtheit machen die „sozialen Schäden” des Verkehrs aus.20 Die Autoren betonen, dass sektorübergreifende Vernetzungen auch bei der sozialen Dimension zum Tragen kommen. Die räumliche Struktur beispielsweise spielt hinsichtlich der Verteilung von Einkaufsgelegenheiten eine wichtige Rolle. Diese können sich in Wohnungsnähe oder nur an mit dem motorisierten Individualverkehr erreichbaren Standorten befinden. Weiter können aufwändige Verkehrsangebote die Erholungsmöglichkeiten im Wohnungsumfeld entwerten und die Verlagerung der Wohnfunktion vorantreiben. Die Autoren unterstreichen, dass eine hohe Raumdurchlässigkeit (gutes Verkehrsangebot) auf der einen Seite zur Sicherung oder Erhöhung von Teilnahmechancen beiträgt, gleichzeitig aber auch Prozesse der räumlichen Spezialisierung fördert. Bevölkerungsgruppen, denen entsprechende Verkehrsangebote nicht zur Verfügung stehen, können dann von der Teilnahme ausgeschlossen sein. „Dies gilt insbesondere für räumliche Spezialisierungsprozesse, die vom MIV geprägt werden, und die dann Vor- und Nachteile abhängig von der individuellen Pkw-Verfügbarkeit sozial unausgewogen verteilen.”21

Die Tab. 5 stellt eine Zusammenstellung der in der CSD-Studie entwickelten Indikatoren dar. Die Indikatoren werden in der Einteilung wiedergegeben, wie sie im Rahmen der Studie empfohlen wird. Hinsichtlich der Darstellungsart der Indikatoren ist in der CSD-Studie zwischen „absoluten Indikatoren“ und den aus diesen abgeleiteten „bezogenen Indikatoren“ zu unterscheiden. Jährliche Emissionen z. B. sind absolute Indikatoren, die in absoluten Größen dargestellt werden. Werden diese Kenngrößen nun zum Bruttoinlandsprodukt oder zu den Einwohnerzahlen ins Verhältnis gesetzt, handelt es sich um bezogene Indikatoren, die weitergehende Aussagen ermöglichen. Sinkt die Schadstoffemission je Einheit des BIP, ist eine Entwicklung in Richtung Nachhaltigkeit erkennbar, Tertiärisierungseffekte und steigende technische Effizienz werden angedeutet. Es handelt sich um einen ökologischen Indikator, [Seite 98↓]da die ökologische Belastung lediglich durch eine ökonomische Kenngröße dividiert wird.

In der Studie wird darauf hingewiesen, dass das komplexe System Verkehr sich nicht allein anhand ausgewählter Indikatoren beurteilen lässt. Bei Nachhaltigkeitsindikatoren handelt es sich nur um Hilfskonstrukte zur Abbildung einer komplexen Realität, die „einerseits notwendig und sinnvoll sind, andererseits aber grundsätzlich unvollständig bleiben.”22 Eine Grundvoraussetzung zur Umsetzung und Überwachung eines nachhaltigen Entwicklungsprozesses im Bereich Verkehr wäre aber eine mehr oder weniger vollständige Information. Die Autoren plädieren deshalb für die Einführung einer so genannten Nachhaltigkeits-Berichterstattung, die auf einem Nachhaltigkeitsindikatorensystem aufbaut. Die Berichterstattung beinhaltet neben den qualitativen Indikatoren auch eine Interpretation der Messgrößen.23 Außerdem können institutionelle bzw. partizipatorische Aspekte der Nachhaltigkeit, die nach Ansicht der Verfasser aufgrund ihrer Komplexität nicht in das formale Gerüst von Indikatoren zu zwängen sind, durch die Berichterstattung besser berücksichtigt werden. Der Bericht hätte darüber hinaus die Aufgabe, durchgeführte Maßnahmen und die definitiv messbaren Wirkungen zueinander in Beziehung zu setzen, die beteiligten Akteure hervorzuheben und unterstützende Faktoren sowie Hemmnisse darzulegen.

In der Tab. 11 im Kapitel 6.2 (Fazit) sind die wichtigsten Aspekte, die sich aus der Analyse der Studie ergeben und die im weiteren Verlauf der Arbeit berücksichtigt werden sollten, zusammengestellt. In Tab. 19 im Anhang werden die einzelnen Kenngrößen zudem einem speziellen Bewertungsverfahren unterzogen (siehe auch Kapitel 7.1.4). Die CSD-Studie hat insgesamt wichtige Impulse für die Arbeit gegeben. Insbesondere die Überlegungen zum Pressure-State-Response-Ansatz, zur Bildung von verkehrssektorbezogenen Nachhaltigkeitsindikatoren, zur ökonomischen Dimension und die Empfehlung für eine verkehrsbezogene Nachhaltigkeitsdefinition fließen in die Arbeit ein.

Tab. 5: Verkehrsbezogene Nachhaltigkeitsindikatoren nach Hesse et al. (1997) (eigene Zusammenst.)

Aspekte

Indikatoren

Ökologische Wirkungen

Energieverbrauch

End-Energieverbrauch

Kraftstoffverbrauch

 

Schadstoffemissionen

jeweils für die Komponenten CO2, CO, NOx, VOC, Partikel

 

Flächeninanspruchnahme

 

Soziale Aspekte

Angebot des ÖV

 

Siedlungsstrukturelle Merkmale

Wohnortnaher Einzelhandel

 

Verkehrsbedingte Lärmbelastung

 

Verkehrssicherheit

 

Stadtraumqualität

 

Ökonomische Dimension keine Indikatorenvorschläge durch die Autoren der Studie


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6.1.2  Das verkehrsbezogene Nachhaltigkeitsindikatorensystem in der NFP-Studie

Tab. 6 zeigt die von Spillmann et al. in der NFP-Studie entwickelten Kriterien, Indikatoren und Zielwerte.

Die so genannten Kriterien sind der Oberbegriff für wesentliche Wirkungen des Verkehrs. Das Kriterium Lufthygiene beispielsweise umfasst die Verkehrswirkungen Eutrophierung, Versauerung, Fotosmog und Partikel.

Für die Auswahl der zu berücksichtigenden Verkehrswirkungen für die ökologische Dimension werden diese nach Dringlichkeiten eingestuft. Die Aspekte der Dringlichkeit sind:

  1. Die Verkehrswirkung übertrifft einen überkritischen Stofffluss, oder es besteht das Risiko irreversibler oder lang anhaltender ökologischer Effekte (hohe Dringlichkeit).
  2. Die Verkehrswirkung führt heute zu wesentlichen Gesundheitsbeeinträchtigungen oder Belästigungen der Bevölkerung (hohe Dringlichkeit).
  3. Eine Trendwende ist erfolgt oder in Aussicht (weniger hohe Dringlichkeit - nicht durch eigene Kriterien zu berücksichtigen).24

Verkehrswirkungen hoher Dringlichkeit finden Berücksichtigung; sie werden durch Nachhaltigkeitsindikatoren näher beschrieben. Durch dieses Verfahren werden die zu den Kriterien Klima, Ozonschicht, Lufthygiene, Lärm, Habitate und Landschaft, Flächen und Ressourcen zusammengefassten ökologischen Verkehrswirkungen ausgewählt.

Die Kriterien für die ökonomische Dimension werden aufbauend auf einer umfassenden Analyse zur Diskussion über ökonomische Nachhaltigkeit im Verkehr herausgearbeitet. Zentrale Aspekte werden im Folgenden zusammengefasst:

Nach Definition der NFP-Studie bedeutet Nachhaltigkeit aus ökonomischer Sicht, dass das Wohlfahrtsniveau für künftige Generationen nicht abnimmt.25 Im Rahmen der sektoralen Betrachtung geht es um die Rolle des Verkehrs und um seine Wohlfahrtswirkungen sowie um die Funktionen des Verkehrs für die Wirtschaft. Die Wohlfahrt und der Beitrag des Verkehrs an der langfristigen Wohlfahrt sind nicht direkt als Kriterium für Nachhaltigkeit verwendbar. Der komplexe und durchaus kontrovers diskutierte Wohlfahrtsbegriff wird deshalb aus Sicht der Autoren zunächst erläutert. Anschließend wird untersucht, welche Bedingungen an ein wohlfahrtsoptimierendes Verkehrssystem gestellt werden müssen und welche [Seite 101↓]Kriterien dafür herangezogen werden können.26 Über die Formulierung von Bedingungen für ökonomisch-nachhaltigen – d. h. wohlfahrtsgerechten - Verkehr werden also die Kriterien gebildet, denen dann Indikatoren zugeordnet werden.

Die Wohlfahrt bezogen auf das gesamte Wirtschaftssystem wird laut Studie üblicherweise durch das Bruttoinlandsprodukt (BIP) gemessen.27Die damit verbundene Kritik bezieht sich darauf, dass Kosten und Nutzen von Gütern, die nicht am Markt gehandelt werden (z. B. saubere Luft, schöne Landschaft) nicht berücksichtigt werden, für eine nachhaltige Entwicklung aber von zentraler Bedeutung sind.28 Zudem werden Reparaturkosten zur Behebung von ökologischen und sozialen Schäden sogar als positiver Beitrag im BIP erfasst, Unnachhaltigkeit schlägt in dieser Kenngröße positiv zu Buche. Als Kriterium einer nachhaltigen Entwicklung ist das BIP daher ungeeignet.

In der Diskussion um eine nachhaltige Entwicklung im Verkehr wird immer wieder die wirtschaftliche Bedeutung des Verkehrs hervorgehoben. Häufig wird hierbei mit dem hohen BIP-Anteil der gesamten Verkehrsausgaben (absolut und pro Kopf) argumentiert. Spillmann et al. verweisen darauf, dass diese Angabe jedoch keine bewertende Einschätzung in Richtung Nachhaltigkeit zulässt. Nicht nur gestiegene Verkehrsmengen erhöhen die Verkehrsausgaben, sondern auch gestiegene Preise im Verkehrsbereich. Umgekehrt kann eine erwünschte effizientere Nutzung des Verkehrssystems zu geringeren Verkehrsmengen und zu einer Abnahme des BIP-Anteils führen.29 Als Informationsgröße kann das BIP jedoch als hilfreich angesehen werden, da es als international vergleichbares Maß der Wirtschaftsentwicklung gilt.

Hinsichtlich des Aspekts der Beschäftigten im Verkehrsbereich wird in der Schweizer Studie darauf hingewiesen, dass es nicht Ziel sein kann, möglichst viele Arbeitsplätze in einem Sektor zu schaffen; folglich macht die sektorale Abgrenzung der Beschäftigungsfrage wenig Sinn. Entscheidender für eine gesamtwirtschaftliche Bewertung sind Fragen der wirtschaftli[Seite 102↓]chen Dynamik in einem ökonomischen Bereich und der tatsächlichen Produktivität der Arbeitskräfte.

Preise, Kostenwahrheit und Nachhaltigkeit 30

Nach Spillmann et al. besteht das Wesen der Ökonomie darin, Güter mit ihrem die Knappheit widerspiegelnden Preis so einzusetzen, dass ein Maximum an Nutzen erreicht wird. Wird dieses Ziel erlangt, liegt eine effiziente Verwendung der Ressourcen vor.31 Mit der im Markt über den Preis bewerteten Dienstleistung Verkehr steht der Wirtschaft und der Bevölkerung ein produktivitätssteigernder, jedoch knapper Faktor zur Verfügung.32

Wie sieht es nun im Verkehr mit dem genauen Zusammenhang von Effizienz, Knappheiten und Preisen aus? Zunächst können zwei Effizienzbedingungen formuliert werden: Widerspiegeln die Transportkosten die realen Knappheiten und die gesellschaftlichen Kosten des Transportes, so ist eine Effizienzbedingung erfüllt. Die zweite Effizienzbedingung ist erreicht, wenn im Transportbereich Wettbewerb herrscht, so dass die Produktionskosten für die Bildung der Angebotspreise maßgebend sind und die Anbieter tatsächlich die kostengünstigsten „Produktionstechniken“ verwenden.

Die individuell zu zahlenden Kosten entsprechen im heutigen Verkehrssystem jedoch nicht den gesamten gesellschaftlichen Kosten der Umwelt- und Infrastrukturnutzung (externe Kosten). Eine knappheitsgerechte Preisbildung wird verhindert, Effizienz ist nicht gegeben. In diesem Zusammenhang wird auch von Marktversagen33 gesprochen. Knappheiten von Gütern spiegeln sich eben nicht in Preisen wider, eine effiziente Verwendung der Mittel ist so nicht möglich, privaten Gewinnen stehen ungedeckte gesellschaftliche Kosten gegenüber. Ohne Kostenwahrheit – so das Fazit - keine effiziente und nachhaltige Nutzung.34

Wie lässt sich nun Kostenwahrheit im Verkehr umsetzen? Allgemein kann zwischen zwei Arten der Kostenwahrheit unterschieden werden, zwischen betriebswirtschaftlicher und volkswirtschaftlicher Kostenwahrheit.

Betriebswirtschaftliche Kostenwahrheit im Verkehr ist zunächst am einfachsten zu beurteilen. Sie besagt, dass Kosten und Erträge wenigstens im Gleichgewicht sein müssen. Für den [Seite 103↓]Straßenverkehr hieße dies, dass die nicht gedeckten Kosten für den Bau und die Unterhaltung der Infrastrukturen auch durch den Straßenverkehr erbracht werden müssten. Der Betrieb des Straßenverkehrs hinterlässt jedoch jährlich erhebliche Defizite, eine Eigenwirtschaftlichkeit ist nicht gegeben.35

Volkswirtschaftliche Kosten im Verkehr, die der Allgemeinheit angelastet werden - und nicht durch die Verursacher in vollem Umfang getragen werden - entstehen durch die nicht gedeckten Unfallfolgekosten und die Kosten der Umweltnutzung (Luftschadstoffe, Bodenbelastung, Lärm, Klimaveränderung etc.).36

An diese Gesichtspunkte knüpfen die in der Studie vorgeschlagenen Kriterien und Indikatoren an. Es wird formuliert: „Kostenwahrheit ist nicht alles. Aber in unserer Marktwirtschaft ist Nachhaltigkeit ohne Kostenwahrheit kaum vorstellbar.“37

Das Produktionsmittel Verkehr wird demzufolge nur dann effizient und wohlfahrtsoptimal eingesetzt - hierauf kam es den Autoren ja vor dem Hintergrund einer nachhaltigen Entwicklung in der ökonomischen Dimension an -, wenn seine Preise die echten, gesellschaftlichen Kosten wiedergeben. Im funktionierenden Markt wird dann keine maximale Verkehrsmenge, sondern eine optimale Verkehrsmenge realisiert.38

Als Fazit werden als Kriterien für die ökonomische Dimension der Preis für Verkehrsleistungen und die Kostenwahrheit vorgeschlagen. Die darauf aufbauenden Indikatoren sind in Tab. 6 angegeben.

Bei der Entwicklung der Kriterien für gesellschaftliche Nachhaltigkeit im Verkehr steht für die Autoren die Funktion des Verkehrs für die Befriedigung der Bedürfnisse der Menschen im Vordergrund. An Verhaltensweisen im Verkehr lässt sich beobachten, dass nicht „physiologische Bedürfnisse”, sondern „emotionale Bedürfnisse” wie Selbstverwirklichung, Status, Prestige etc. einen sehr hohen Stellenwert einnehmen und zu den zentralen Triebkräften des modernen Verkehrs gehören.39 Es wird darauf verwiesen, dass es im Rahmen nachhaltiger Verkehrskonzepte auch darum gehen muss, die emotionalen Bedürfnisse auf eine ökolo[Seite 104↓]gisch und sozial weniger schädliche Weise zu befriedigen. Hierfür sind nicht nur technische Innovationen gefragt, sondern auch so genannte funktions- und bedürfnisorientierte Innovationen (z. B. Car-Sharing, nahe Freizeitangebote, Videokonferenzen etc.).

Als Kriterien für die gesellschaftliche Dimension werden unter Verweis auf das beträchtliche Theoriedefizit in diesem Bereich, im Sinne einer pragmatischen Annäherung folgende bedürfnisorientierte Kriterien erarbeitet: Sicherheit und Gesundheit, Solidarität, Partizipation, Wohnen und Individualität/Mobilität. Für die Indikatoren Wohnen und Individualität/Mobilität werden keine Indikatorenempfehlungen gefunden. Der Aspekt Sicherheit wird – wie in der CSD-Studie auch – dem gesellschaftlichen Bereich zugeordnet. Neben den Verkehrsunfällen wird in der NFP-Studie dabei auch der Schutz der Verkehrsbenützer vor Kriminalität verstanden. Unter dem Kriterium Partizipation wird die Mitwirkung verschiedener Bevölkerungsgruppen an verkehrsrelevanten Entscheidungen verstanden.

Die für die weitere Arbeit wesentlichen Aspekte aus der NFP-Studie sind in Tab. 11 zusammengestellt. In Tab. 19 im Anhang werden zudem die einzelnen Indikatoren einer Bewertung unterzogen. Von Spillmann et al. formulierte Überlegungen zur „Nachhaltigkeits­relevanz“ finden sich in Tab. 13 im Kapitel 7.1.4 wieder. Die NFP-Studie hat aufgrund der informativen Analyse zum Zusammenhang von Verkehr, Ökonomie und Nachhaltigkeit besondere Bedeutung.

Tab. 6: Verkehrsbezogene Kriterien, Indikatoren, Zielwerte nach Spillmann et al. (1998)

Kriterienbezeichnung

Indikatoren

Zielwert

Ökologische Dimension

Klima

 

Reduktion um 60-80% (Basis 1990)

Ozonschicht

 

(Keine Aussage)

Lufthygiene

Luftbelastung am Wohnort (NO2, O3, PM10) (in % übermäßig belasteter Personen)

Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der LRV

 

NOX-Emissionen (t/a)

Reduktion um 75% (Basis 1990)

 

VOC (t/a)

Schweiz. Emissionsziel im Luftreinhaltekonzept; IGW für Ozon muss VOC-seitig gewährleistet sein

Lärm

(% übermäßig belastete Personen)

(% übermäßig belasteter Flächen)

IGW der schweizerischen Lärmschutzverordnung

Habitate und Landschaft

(Häufigkeitsverteilung nach Größen)

Zu erarbeiten

 

Ästhetische Qualität nicht messbar, Lärm- und Habitatindikator bilden bereits wesentliche Aspekte ab

 

Fläche

 

Zu erarbeiten

Ressourcen

 

Zu erarbeiten

Ökonomische Dimension

Kostenwahrheit im Verkehr

 

100% Kostendeckung

weitgehende Internalisierung

Preis

 

Möglichst tief

Soziale Dimension

Sicherheit

Tote / Verletzte /a * Pkm)

Möglichst tief

Solidarität

(dieses Kriterium ist für den städtischen Raum weniger relevant)

(Anteil der Bevölkerung, Prozent der Gemeinden)

Möglichst hoch (100%)

Möglichst tief

Partizipation

 

Möglichst hoch

(eigene Zusammenstellung)


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6.1.3  Das verkehrsbezogene Nachhaltigkeitsindikatorensystem der OECD-Studie

Im EST-Projekt der OECD steht die Umsetzung eines „dauerhaft umweltgerechten Verkehrs“ im Mittelpunkt. Nach Meinung der OECD sollte der Verkehr als wichtiger Bestandteil einer nachhaltigen Entwicklung

”not result in exceedances of generally accepted objectives for environmental quality (such as those of the World Health Organization concerning air pollutants and noise); it should not reduce the integrity of ecosystems; and it should not contribute to potentially adverse global phenomena such as climate change and stratospheric ozone depletion.” 40

An diesen Aspekten sind die Indikatoren der OECD-Studie ausgerichtet, die hier als „Kriterien“ bezeichnet werden, aber nicht wie in der NFP-Studie einen Problemkreis kennzeichnen, sondern einzelne Kenngrößen, die den Nachhaltigkeitsindikatoren entsprechen.41

Tab. 7 stellt eine Zusammenfassung der in der Phase 1 und 2 des Projektes gefundenen sechs Kriterien (Indikatoren) dar.42 Sie sind geordnet nach lokalen und regionalen Auswirkungen atmosphärischer Emissionen (1), den globalen Auswirkungen atmosphärischer Emissionen (2) und lokalen und regionalen Auswirkungen, die nicht aus atmosphärischen Emissionen stammen (3). Die sechs Kriterien sind: die Stickoxidemissionen, die Emissionen flüchtiger Kohlenwasserstoffe, partikelförmige Substanzen, die Kohlendioxidemissionen, der Flächenverbrauch und der Lärm. Diese Zusammenstellung erhebt den Anspruch, die minimal erforderliche Anzahl von Kriterien zur Abdeckung des weiten Spektrums von ökologischen Verkehrsauswirkungen auf lokaler, regionaler und globaler Ebene wiederzugeben.

Die spezifischen Wirkungszusammenhänge der jeweiligen Kriterien, die den Autoren als Begründung für die getroffene Auswahl dienen, werden in der zweiten Spalte der Tabelle kurz wiedergegeben. In der dritten Spalte sind die formulierten Langfristziele für das Jahr 2030 für die jeweiligen Kriterien zusammengestellt. In der vierten Spalte werden die aus den formulierten Zielen abgeleiteten quantitativen Zielvorgaben aufgeführt.

2030 ist das Jahr, in dem dauerhaft umweltgerechter Verkehr erreicht sein soll. Nach Meinung der Experten wurden die gegenwärtigen Probleme während ein bis zwei Generationen verursacht und benötigen voraussichtlich die gleiche Zeitspanne, um gelöst zu werden. Ein [Seite 107↓]späterer Zielzeitpunkt würde die Problemlage aufgrund von Bevölkerungswachstum und Verkehrsnachfrage verschärfen, ein früherer Zeitpunkt die Schwierigkeiten bei der Durchsetzung erhöhen.

Durch eine Übereinkunft konnten bereits in der ersten Phase einheitliche und verbindliche quantitative Ziele (Minderungsraten) für die Kriterien NOx, VOC und CO2 festgelegt werden, an denen sich die im Projekt involvierten Expertenteams orientierten. Die Zielfestlegung für die Kriterien Partikel, Flächenverbrauch und Lärm erfolgte in der zweiten Phase und wurde von den Teams der Länder individuell durchgeführt. Die Tabelle gibt für diese Kriterien die Zielvorgaben der deutschen Forschungsgruppe wieder.43

Die in der OECD-Studie empfohlenen Kenngrößen und wissenschaftlich begründeten Ziele stellen eine wesentliche Grundlage für die Erarbeitung der ökologischen Aspekte des Ziel- und Indikatorensatzes im Rahmen der Arbeit dar. Bis auf den Aspekt der Flächennutzung durch den Verkehr (der insgesamt bis heute wissenschaftlich und statistisch nur unzureichend erfasst ist) sind die Indikatoren gut für die Berliner Nachhaltigkeitsstrategie geeignet (vgl. Tab. 19 im Anhang).

Tab. 7: EST-Kriterien und Ziele nach OECD (1999)

Indikator (Kriterium)

Gründe für Auswahl, Wirkungszusammenhänge

Formulierte Zielvorgaben für EST (bis 2030)

Quantifizierte Zielvorgaben für EST (bis 2030)

Lokale und regionale Auswirkungen atmosphärischer Emissionen

NO x

 

Reduzierung der Emissionen auf ein Maß, welches die Einhaltung von anerkannten Luftqualitätsziele für NO2 und Ozon sowie für die Stickstoff-Deposition gewährleistet

Die verkehrsbezogenen Gesamtemissionen von NOx sollen 2030 einen Wert von 10 % des Wertes von 1990 nicht überschreiten (Reduktion um 90%)

VOC

 

Reduzierung der Emissionen auf ein Maß, welches exzessive Ozon-Werte vermeidet. Kanzerogene VOC-Konzen­trationen dürfen akzeptable Gesundheitsrisiken nicht überschreiten

Die verkehrsbezogene Gesamtemissionen der VOC sollen 2030 einen Wert von 10% des Wertes von 1990 nicht überschreiten (Reduktion um 90%)

Partikel­emission (Partikelmasse der Motoremission)

 

Reduzierung der Emissionen auf ein Maß, welches schädliche Konzentrationen vermeidet

Zielvorgabe Deutschland (in städtischen Räumen):

99%ige Reduktion der Dieselrußemissionen im Zeitraum von 1990 bis 2030

Globale Auswirkungen atmosphärischer Emissionen

CO 2

 

Die CO2-Emissionen durch den Verkehr müssen mit den globalen Klimaschutzzielen vereinbar sein

Die verkehrsbezogenen CO2-Gesamtemissionen sollen im Jahr 2030 20% des Wertes von 1990 nicht überschreiten (Reduktion um 80%)

Lokale und regionale Auswirkungen, die nicht aus atmosphärischen Emissionen stammen

Flächennutzung für Verkehrszwecke

 

(keine Angabe)

Zielvorgabe Deutschland:

Zielgröße ist noch zu entwickeln, Bevölkerungsdichte und Zugang zu öffentlichem Verkehr müssen dabei berücksichtigt werden. Erwogener Durchschnittswert für Stadtgebiete: 5% der Stadtfläche

In ländl. Räumen kein weiterer Ausbau der Verkehrsinfrastruktur

Lärm

 

Verkehrsbezogener Lärmpegel (außen) soll keine Gesundheitsgefährdung darstellen

Zielvorgabe Deutschland:

Wohngebiete:

<55 dB(A) (tags)

<45 dB(A) (nachts)

Alle anderen Gebiete:

<65 dB(A) (tags)

(eigene Zusammenstellung)


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6.1.4  Das verkehrsbezogene Nachhaltigkeitsindikatorensystem der EEA-Studie

Das Indikatorensystem der Europäischen Umweltagentur baut auf formulierten nachhaltigkeitsrelevanten Schlüsselfragen auf, denen Indikatoren – gebündelt nach Indikatorengruppen - zugeordnet werden. Tab. 8 zeigt die sieben Schlüsselfragen und die zugehörigen Indikatorengruppen. Zum Prozess der Auswahl der Indikatoren wird in der Studie folgende Aussage gemacht:

„At the core of TERM is an ‘ideal’ list of 31 indicators, which were selected following consultation with various Commission services, national experts, other international organisations and researchers.” 44

Tab. 8: Schlüsselfragen und Indikatorengruppen der EEA-Studie (2000)

Key questions

Indicator groups

1. Is the environmental performance of the transport sector improving?

Group 1: Environmental consequences of transport

2. Are we getting better at managing transport growth and improving the modal split?

Group 2: Transport demand and intensity

3. Are spatial and transport planning becoming better coordinated so as to match transport demand to the needs of access?

Group 3: Spatial planning and accessibility

4. Are we improving the use of transport infrastructure capacity and moving towards a better-balanced intermodal transport system?

Group 4: Transport supply

5. Are we moving towards a more fair and efficient pricing system, which ensures that external costs are recovered?

Group 5: Pricing signals

6. How rapidly are improved technologies being implemented and how efficiently are vehicles being used?

Group 6: Technology and utilisation efficiency

7. How effectively are environmental management and monitoring tools being used to support policy and decision-making?

Group 7: Management integration

Einen Überblick über die vorgeschlagenen Indikatoren, Qualitätsziele und Zusammenhänge gibt Tab. 9. In der Übersicht werden nicht alle empfohlenen Indikatoren wiedergegeben. Maßnahmenindikatoren für die keine Datengrundlage vorhanden ist (z. B. das Verhältnis der externen Kosten zum Preis) oder Kenngrößen, die auf der städtischen Ebene wenig sinnvoll sind (wie z. B. Benzinpreise und deren Steueranteil oder die „durchschnittliche Größe von durch die Verkehrsinfrastruktur unzerschnittenen Räumen“) werden nicht aufgeführt. Wenn im Folgenden über die Nennung von Indikatoren hinaus die einzelnen Gruppen kurz vorge[Seite 110↓]stellt werden, dann deshalb, um wesentliche Aspekte und Zusammenhänge, die für das Verständnis des Verkehrssystems wichtig sind, aufzunehmen und um einen Blick auf die europäische Verkehrsentwicklungen zu werfen.

In der Gruppe 1 geht es um die Folgen des Verkehrs, hier werden die Aspekte thematisiert, die den engsten Bezug zu den Zielen einer nachhaltigen Entwicklung haben. Abgebildet werden der Energieverbrauch und die damit in Zusammenhang stehenden Luftschadstoffemissionen sowie die Lärmimmission, der Flächenverbrauch und die Anzahl der Verkehrstoten.

Der stark angewachsene Verkehr hat zu einer Zunahme des Energieverbrauchs geführt.45 In der EU entfielen 1997 30 % des Endenergieverbrauchs auf den Verkehr, der Straßenverkehr beanspruchte davon 73 %. 99 % der im Verkehr eingesetzten Energie ist fossile Energie, entsprechend hoch ist der Beitrag des Verkehrs an der Umweltgefährdung durch CO2-Emissionen, Versauerung, Ozonbelastung und Luftschadstoffe.46 Zwischen 1985 und 1996 stiegen in der EU die CO2-Emissionen des Verkehrs um 41 %, 85 % entstammen dabei dem Straßenverkehr und 12 % dem Luftverkehr.

Die Anzahle der Toten im Straßenverkehr ist in den letzten Jahren innerhalb der EU deutlich gesunken, dennoch waren 1996 noch immer 44.000 Todesopfer zu beklagen.47

Die Gruppe 2 thematisiert die Verkehrsnachfrage und Verkehrsleistung. In den vergangenen Jahren hat der Personenverkehr insbesondere auf der Straße zugenommen.48 Ursachen hierfür sind die zunehmende räumliche Trennung der Funktionen, die Ausdehnung der Städte, das steigende verfügbare Einkommen und der damit verbundene steigende Pkw-Besitz sowie die zunehmende Freizeit. Auch der Güterverkehr stieg rapide an, wobei der Straßengüterverkehr seine Bedeutung stark ausbauen konnte.49 Hier machen sich veränderte Strukturen in der Industrie bemerkbar, welche die Produktion und Distribution (just-in-time delivery), Organisation und Logistik betreffen. Die Straße profitiert dabei von ihrer hohen Flexibilität und – immer noch – von ihrer hohen Geschwindigkeit.


[Seite 111↓]

In der dritten Gruppe geht es darum, die Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen, Dienst­leistungs­einrichtungen und Freizeit- und Erholungseinrichtungen mit dem ÖV zu verbessern sowie die Notwendigkeit Fahrten zu reduzieren. Wichtig ist auch die Erreichbarkeit des ÖV selbst. Die Koordination von Raum- und Verkehrsplanung wird als ein Schlüssel zur Verbesserung der Erreichbarkeit gesehen. Das Motto der EU-Verkehrspolitik „towards sustainable mobility“ sollte nach Meinung der Autoren besser „towards sustainable accessibility“ lauten. Auf der Ebene der Stadtplanung werden als Maßnahmen eine Verbesserung der Mischung der Funktionen, die Förderung des Umweltverbundes und eine Beschränkung des Parkraumes für den MIV vorgeschlagen.

In der vierten Gruppe wird aufgezeigt, dass die Verkehrspolitik der letzten Jahrzehnte sich auf den Ausbau der Straßeninfrastruktur (insbesondere Autobahnen) und Hochgeschwindigkeitszüge konzentriert hat. Damit verbunden war die These, dass diese Investitionen wichtig für die Überwindung der regionalen Disparitäten sind und sozio-ökonomischen Nutzen wie die Schaffung von Arbeitsplätzen und Produktivitätsverbesserungen bringen. Die Evidenz dieser Annahme ist schwach und vielfach bestritten.50

Zwischen 1970 und 1996 nahm die Länge der Autobahnen in Europa um jährlich 4,4% zu, und immer noch wird das Straßennetz weiter ausgebaut. Im gleichen Zeitraum nahm die Länge der Bahnlinien (insbesondere die der untergeordneter Strecken) und Wasserwege ab.

In der Gruppe 5 geht es um Preissignale. Die Preisentwicklung im Verkehr fördert die Nutzung des Autos gegenüber dem öffentlichen Verkehr. Bezogen auf das verfügbare Einkommen ist die Nutzung des Pkw wesentlich billiger als noch vor zwanzig Jahren.51 Die Autoren der Studie sind der Meinung, dass Preise ein Schlüsselinstrument zur Beeinflussung der Verkehrsnachfrage hin zu einer umweltfreundlicheren Verkehrsabwicklung sind.

Trotz der zahlreichen methodischen Schwierigkeiten ist unbestritten, dass die Infrastrukturkosten und externen Kosten des Straßenverkehrs nur zu einem Teil durch die Nutzer gedeckt werden.52 Die Autoren erwarten, dass eine Internalisierung der Verkehrskosten durch die Erhebung von Steuern zu Effizienzverbesserungen führen wird. Nach dem „polluter-pays principle“ sind die Steuern je nach verursachter Umweltbelastung des Fahrzeugs zu entrichten. Die Internalisierung wird als ein Instrument beschrieben, um eine uneffiziente Allokation der Ressourcen, die dann auftritt, wenn Kosten nicht durch die Verursacher getragen werden, auszugleichen.


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In der Gruppe 6 werden Effizienz- und Nutzungsaspekte behandelt. Die in den letzten Jahren gestiegene Kraftstoffeffizienz im Automobilbereich (abzulesen am Kraftstoffverbrauch in l/100 km) hat nicht dazu beigetragen, die Energieintensität (ausgedrückt in MJ pro Pers.-km) zu reduzieren. Die seit drei Jahrzehnten unveränderte Energieintensität hat ihre Ursache in der Verschlechterung ihrer Bestimmungsgrößen: der Fahrzeugflottenzusammensetzung (Anzahl und Typen der Kfz), der Kfz-Auslastung und dem Fahrmodus (Geschwindigkeit). Der Kraftstoffverbrauch (in l/100 km) von Neuwagen ist zwar zurückgegangen. Dieser Gewinn wird aber durch diejenigen Verbraucher kompensiert, die sich immer schwerere und stärkere Autos anschaffen, so dass der Durchschnittsverbrauch der Fahrzeugflotte in der EU nur gering abgenommen hat.53 Auch die Abnahme des Besetzungsgrades der Pkw – also der Anzahl der Passagiere pro Pkw - trägt dazu bei, dass der Energieverbrauch pro Personen-km nicht abnimmt.54

Untersuchungen in verschiedenen EU-Staaten haben gezeigt, dass der Besetzungsgrad von Pkw (in Personen pro Fahrzeug) und der Beladungsfaktor von Lkw (Verhältnis einer durchschnittlichen Ladung zur Ladekapazität in t) kontinuierlich gesunken sind. Ursachen im MIV sind der zunehmende Pkw-Besitz, die verstärkte Nutzung des Autos zum Pendeln und der anhaltende Rückgang der Haushaltsgrößen. Im Straßengüterverkehr nehmen die Ladefaktoren kontinuierlich ab. Hier kommt zum Tragen, dass zum einen die Ladekapazitäten der Lkw angestiegen sind, zum anderen aber die modernen Hochqualitätsprodukte weniger dicht beladen werden. „Just-in-time deliveries“ für hochwertige Güter zusammen mit relativ geringen Transportkosten sind der Grund dafür, dass die Unternehmen schnelle Lieferungen gegenüber einer effizienteren Kapazitätsnutzung vorziehen. Ein weiteres Problem sind in diesem Zusammenhang der große Anteil an Leerfahrten, wobei Untersuchungen in verschiedenen EU-Ländern auf erhebliche Unterschiede hinweisen.55 Eine Optimierung in diesem Bereich ist also dringend erforderlich. Hilfe verspricht man sich von einem rechnergestützten Flotten- und Beladungsmanagement (das insbesondere Rückfahrten mit einbezieht), einer besseren Anpassung der Lkw an die Art der Ladung und von Verhaltensänderungen der Fahrer.


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In Gruppe 7 geht es im Hinblick auf integrierte Verkehrsplanung um die Frage, inwieweit die Mitgliedstaaten der EU integrierte Verkehrsstrategien, indikatorengestützte Monitoringsysteme und Instrumente der Umweltbewertung in der Verkehrsplanung anwenden. Weiter ist zu berücksichtigen, ob Verkehrs- und Transportunternehmen ein Umwelt-Audit durchführen.

Da das Bewusstsein und Verhalten der Menschen eine besonders wichtige Rolle spielen, sollten durch regelmäßige Umfragen Haltungen und Verhaltensmuster der Bevölkerung ermittelt werden. Durch Information und Bildung sollte ein verändertes Verkehrsverhalten gefördert werden.

Der besondere Wert der Studie für die vorliegende Arbeit liegt in der Darstellung des europäischen Kontextes. Regionale Entwicklungen können zu den europäischen Trends und Zusammenhängen in Beziehung gesetzt werden. Gleichzeitig geben die formulierten Qualitätsziele eine grundsätzliche Richtung für mehr Nachhaltigkeit im Verkehr an. Der Großteil der Indikatoren kommt jedoch in ihrer Funktion als Kenngrößen für empfohlene Maßnahmen (Response-Indikatoren sollen im Rahmen der Arbeit vermieden werden, vgl. Kapitel 6.1.1 und Tab. 11) oder aufgrund der fehlenden Beeinflussbarkeit auf der kommunalen Ebene für die Berliner Nachhaltigkeitsstrategie nicht in Frage (vgl. Tab. 19 im Anhang).

Tab. 9: Indikatorengruppen und ausgewählte Indikatoren, Qualitätsziele und Kontexte in der EEA-Studie (2000)

Gruppe

Vorgeschlagene Indikatoren

Qualitätsziele

Trends und Zusammenhänge

Gruppe 1 Umweltfolgen

   

Gruppe 2 Verkehrs­nachfrage und Intensität

   

Gruppe 3 Raumplanung und Erreichbarkeit

   

Gruppe 4 Verkehrs­angebot

   

Gruppe 5 Preisentwicklung

   

Gruppe 6 Effizienz in Technik und Gebrauch

   

Gruppe 7

Anwendung integrierter Methoden

   

(eigene Zusammenstellung)

6.1.5 Das verkehrsbezogene Nachhaltigkeitsindikatorensystem der BPI/PRR-Studie

In der BPI/PRR-Studie werden 16 Bereiche nachhaltiger Mobilität bestimmt, für die Qualitätsziele und Indikatoren definiert werden. Zur Festlegung der Bereiche werden

  1. wesentliche Handlungsfelder und Betrachtungsgegenstände der integrierten Stadt- und Verkehrsentwicklungsplanung genannt,
  2. Grundprinzipien der Nachhaltigkeitsdimensionen und davon abgeleitete Eigenschaften nachhaltiger Mobilität bestimmt.

Als Bereiche nachhaltiger Mobilität kommen nur die Betrachtungsgegenstände der integrierten Planung in Frage, die mit den Grundprinzipien der Nachhaltigkeitsdimensionen zur Deckung zu bringen sind. Von den Autoren wird keine Angabe gemacht, wie diese Anforderung methodisch überprüft wird. Als Betrachtungsgegenstände der integrierten Stadt- und Ver[Seite 115↓]kehrsentwicklungsplanung werden genannt:56

Die Grundprinzipien der Nachhaltigkeitsdimensionen und ihre Übertragung auf nachhaltige Mobilität werden in der Studie kurz behandelt.

Als Grundprinzipien der ökologischen Dimension werden die Respektierung der Regenerationsrate bei der Nutzung einer Ressource sowie die Beachtung der Aufnahmefähigkeit der Umweltmedien für freigesetzte Stoffe hervorgehoben. Nachhaltige Mobilität muss diese Grundprinzipien beachten.57

Im Hinblick auf die ökonomische Dimension wird darauf hingewiesen, dass bisher ein klares Bild für eine diesbezügliche Konkretisierung fehlt. Prinzipiell geht es aber darum, die wirtschaftlichen Lebensgrundlagen sowohl kurz- als auch langfristig zu sichern und wirtschaftliche Prozesse effizient zu gestalten. Nachhaltige Mobilität muss daran ausgerichtet sein.58

Die soziale Dimension von Nachhaltigkeit kann als ein System von gesellschaftlichen Grundwerten verstanden werden, welches Basis für ein friedliches und solidarisches Zusammenleben ist. Im Mittelpunkt steht der Bergriff Gerechtigkeit, der bezogen auf nachhaltige Mobilität die gerechte Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse aller sozialer Gruppen und die Sicherung der körperlichen Unversehrtheit meint.59

Bei der institutionellen Dimension geht es um Informations-, Entscheidungs- und Umsetzungsprozesse, die auf Kooperation und Partizipation aufbauen. Im Hinblick auf eine nachhaltige Mobilität muss nach Surburg et al. an eine integrierte Verkehrsentwicklungsplanung angeknüpft werden, die die Einbeziehung der Bürger und Verbände beinhaltet.60

Von diesen Überlegungen ausgehend werden für die einzelnen Dimensionen Bereiche nachhaltiger Mobilität vorgeschlagen, für die Qualitätsziele und Indikatoren empfohlen werden (siehe Tab. 10). Qualitätsziele bezeichnen im Verständnis der Studie den anzustreben[Seite 116↓]den Zustand für einen vorher bestimmten Themenbereich. Qualitätsziele können dabei sowohl als textliche (verbal-beschreibend) als auch als quantitative Ziele (Werte) formuliert werden. Handlungsziele, die in der Studie nicht bestimmt werden, sind demgegenüber eine kommunalspezifische inhaltliche und zeitliche Konkretisierung der Qualitätsziele.61

Die für die einzelnen Bereiche dargestellten Indikatoren sollen Kommunen in die Lage versetzen, ihre eigene Position in Relation zu den Nachhaltigkeitszielen (Qualitätszielen) abschätzen zu können. Aufgrund der unterschiedlichen Datenlage in den verschiedenen Gemeindetypen kommen Surburg et al. zu einer Differenzierung nach D-(Differenzierte) und S-(Screening)Indikatoren.62 D-Indikatoren bauen auf Datenbeständen auf, wie sie zumeist in großen Kommunen vorliegen. S-Indikatoren sind anzuwenden, wenn notwendige Daten fehlen und deshalb auf ein einfaches Erhebungsverfahren zurückgegriffen werden muss. Die mit einem solchen vereinfachten Verfahren gewonnenen Indikatoren führen zu einfachen Ja-/Nein-Aussagen (Qualitätsziel ist eingehalten/Qualitätsziel ist nicht eingehalten). Mit dieser Unterteilung wird der Aufgabenstellung Rechnung getragen, ein Ziel- und Indikatorensystem für alle Gemeindetypen zu entwerfen. Tab. 10 zeigt die in der BIP/PRR-Studie empfohlenen Qualitätsziele und Indikatoren für die Bereiche der einzelnen Dimensionen. Da der verkehrsbezogene Datenbestand in Berlin gut ist und nur wenige Erhebungen zur Informationsbeschaffung erforderlich sind, werden in der Tabelle die für die großen Städte maßgeblichen und aussagekräftigeren D-Indikatoren dargestellt. Eine Ausnahme bilden allerdings die aufgeführten Indikatoren für die institutionelle Dimension, wo es ausschließlich um die Nutzung bestehender Planungsinstrumente geht. Für diesen Bereich können nur einfache Ja-/Nein-Indikatoren angewendet werden.

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die auf der nationalen Ebene entstandene BIP/PRR-Studie die einzige der untersuchten Arbeiten ist, die sich explizit auf die Stadt und Region bezieht. Mit der Arbeit sollen Empfehlungen für Ziele und Indikatoren für den Mobilitätsbereich gegeben werden, der in die Lokale Agenda 21 eingebunden werden sollte. Auf der einen Seite ist der Bereich Verkehr bereits heute ein zentrales Handlungsfeld der meisten Lokalen Agenden, auf der anderen Seite steckt die Konkretisierung von Nachhaltigkeit im Verkehr noch in den Anfängen. Es ist erforderlich, mit Nachhaltigkeitsindikatoren die Erfolge des Lokalen Agenda-Prozesses auf dem Weg der Nachhaltigkeit zu messen. Die BIP/PRR-Studie kann eine Diskussionsgrundlage und ein Gerüst für die lokalspezifische Konkretisierung eines Indikatorensystems sein. In jeder Kommune muss jedoch ein eigener verkehrsbezogener Indikatorensatz im Rahmen der partizipativen Agenda- und Verkehrspla[Seite 117↓]nungsprozesse entwickelt werden.

Methodisch ist anzumerken, dass das in der BIP/PRR-Studie entwickelte Ziel- und Indikatorensystem für eine nachhaltige Mobilität den Bezug zum grundlegenden Nachhaltigkeitskonzept nicht deutlich herausarbeitet. Es wird nicht ausreichend begründet, warum die mit Nachhaltigkeitsindikatoren und Qualitätszielen (synonym wird in der Studie der Begriff Nachhaltigkeitsziele verwendet) beschriebenen Bereiche wie „Konsumentennahe Lebensmittelproduktion“, „Modal Split“, „Aufenthaltsqualität im öffentlichen Straßenraum“ oder „Planungsinstrumente“ maßgeblich für die Erreichung einer nachhaltigen Mobilität sind. Erforderlich wäre hier eine begründete Differenzierung nach Bereichen, die zwingend für Nachhaltigkeit im Verkehr sind und Ziele und Anforderungen an Nachhaltigkeit wiedergeben, und weiteren aussagekräftigen Bereichen, die als Hintergrundinformation zur Beurteilung der Verkehrsentwicklung relevant sind. Auf diese Weise lassen sich Nachhaltigkeitsindikatoren und „Zusatzindikatoren“, wie sie im Rahmen der eigenen Arbeit gefunden werden, unterscheiden (vgl. Kapitel 7.2). Auch eine andere Systematik, die eine differenziertere Einordnung der Indikatoren erlauben würde, ist denkbar. Methodische Voraussetzung hierfür ist eine umfassende Auseinandersetzung mit dem Nachhaltigkeitskonzept und eine begründete Formulierung von Nachhaltigkeit im Verkehr.

In Tab. 11 werden die für die eigene Arbeit wesentlichen Ergebnisse zusammengefasst. In Tab. 19 im Anhang findet sich eine bewertende Zusammenstellung der Indikatoren der Studie.

Tab. 10: Verkehrsbezogene Bereiche, Qualitätsziele und Indikatoren nach Surburg et al. (2001)

Bereiche

Qualitätsziele

Indikatoren

 

Textlich

Quantitativ

(D-)Indikatoren

Ökologische Dimension

Lärm

kein Verkehrslärm, der zu einem erhöhtem Risiko von Herz-Kreislauf-Erkrankungen führen kann

Immissionswert:

≤ 65 dB(A) tags außen

Anteil der Einwohner mit einer Lärmbelastung unterhalb von 65 dB(A)

kein Verkehrslärm, der Schlafstörungen verursacht

Immissionswert:

≤ 45 dB(A) nachts außen

Anteil der Einwohner mit einer Lärmbelastung unterhalb von 45 dB(A)

keine Beeinträchtigung der Kommunikation im öffentlichen Straßenraum durch Verkehrslärm

Immissionswerte:

Öffentlicher Straßenraum ≤ 55 dB(A) tags außen

Anteil der Einwohner mit einer Lärmbelastung unterhalb von 55 dB(A) im öffentlichen Straßenraum

(Hilfsweise können entsprechende Straßenlängenanteile als Indikator gewählt werden)

Luft

keine Gesundheitsgefährdung des Menschen durch bodennahes Ozon, Stickoxide und flüchtige organische Verbindungen

Immissionswerte:

NO2: 1,9 µg/m³

Etappenziel:

NO2: 10 µg/m³ ländlicher Raum, 25 µg/m³ Ballungsraum (Jahresmittelwerte)

Anteil der Einwohner mit einer Luftbelastung von NO2 unterhalb der quantitativen Ziele

(Hilfsweise können entsprechende Straßenlängenanteile als Indikator gewählt werden)

Keine kanzerogene Belastung durch den Verkehr

  
 

Etappenziel: Maximale kanzerogene Belastung nicht höher als im ländlichen Raum (Krebsrisiko in Höhe von 1:5000)

Immissionswert:

Ruß: 0,8 µg/m³ (Jahresmittelwert)

Anteil der Einwohner mit einer Luftbelastung von Ruß unterhalb von 0,8 µg/m³ (Jahresmittelwert)

(Hilfsweise können entsprechende Straßenlängenanteile als Indikator gewählt werden)

Fossile Energie und Klima

Etappenziel Klimaschutz: Beitrag der Kommunen zum Klimaschutz bzw. zur Verringerung der CO2-Emissionen

Emissionsprozentwerte:

Verringerung der CO2-Emissionen um 12% für den Zeitraum von 2001 bis 2005

Verringerung der CO2-Emissionen um 25% für den Zeitraum bis 2025

CO2-Emissionen (t/EW/Jahr) des Verkehrs

Flächenin­anspruch­nahme

sparsamer Umgang mit Bodenfläche

Fahrbahnfläche pro Einwohner ≤ 7m²

 

Etappenziel: Keine zusätzliche Flächeninanspruchnahme durch den Verkehr, „Ausgleich von Neubau durch Rückbau“

Neubau (Neuversiegelung) zu Rückbau (Entsiegelung) im Verhältnis 1:1

Versiegelungsgrad infolge Verkehrsinfrastruktur in % der Gesamtfläche

optimale Ausnutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur für den MIV durch Verkehrssteuerung und –lenkung

  

Stoff- und Material­verbrauch

Verwendung von ressourcenschonenden Baustoffen bei der Anlage von Verkehrswegen und –flächen

Anteil an Recyclingmaterial an der Gesamtbaustoffmenge im Straßenoberbau 100%

(das bei der Entsiegelung anfallende Baumaterial sollte recycelt und wieder verwendet werden)

 

Fortsetzung Tab. 10


[Seite 119↓]

Bereiche

Qualitätsziele

Indikatoren

 

Textlich

Quantitativ

(D-)Indikatoren

Ökonomische Dimension

Wirtschafts­verkehr

Sicherung des Wirtschaftsverkehrs mit geringstmöglichen Fahrleistungen und Umweltbelastungen

keine Quantifizierung möglich

Modal Split des Gütertransports

Konsumen­tennahe Lebensmit­telproduktion

konsumen­tennahe Lebensmit­telproduktion zur Verkehrsvermeidung und –verlagerung vom MIV auf den Umweltverbund (zu Fuß, Rad, Bus)

keine Quantifizierung möglich

 

Kostenwahrheit

keine Subventionen für den MIV (z.B. durch Parkraumbewirtschaftung)

keine Quantifizierung möglich

 

Soziale Dimension

Sicherung notwendiger Mobilität aller

-Öffentlicher Verkehr

Herstellung und Sicherung eines ausreichenden qualitativen und räumlich gerecht verteilten ÖPNV-Angebots zur Gewährleistung gleicher Teilnahmechancen

100-prozentige Erschließung aller Ziel- und Quellpunkte;

Erschließungsradius einer Haltestelle innerörtlich in Groß- und Mittelstädten 150 m, sonst 300 m

Anteil der Einwohner (hilfsweise der Siedlungsflächen) im 150-m-Haltestellenradius im Bereich von Innenstädten und Stadtteilzentren, sonstige Siedlungsbereiche: 300 m

gute Erreichbarkeit von Orten zur Ausübung der Grunddaseinsfunktionen mit öffentlichen Verkehrsmitteln in angemessener Zeit und Entfernung

räumlich differenzierte Ziel für Fahrtenhäufigkeiten an Werktagen: Innenstädte der Metropolen: 5-Minuten-Takt, Groß- und Mittelstädte: 10-Minuten-Takt

S-Indikator: Einhaltung der im Qualitätsziel geforderten Taktfrequenzen (% der Linienlänge)

Bereitstellung komfortabler Infrastruktureinrichtungen für den ÖPNV sowie eines Informationssystems und moderner Fahrzeuge

  

-Radver­kehr

geschlossenes Netz für den Radverkehr

Quantifizierung nicht sinnvoll

Länge (km) und Anteile am Gesamtnetz (%) der in der StVO definierten verschiedenen Radverkehrsanlagen, Tempo-30-Zonen und verkehrsberuhigte Bereiche

qualitativ hochwertiges Netz für den Radverkehr mit Radverkehrsanlagen ausreichender Breite und ergänzenden Infrastruktureinrichtungen

Breiten für konventionelle Radwege:

Einrichtungsradweg: 2,50 m

Zweirichtungsradweg: 3,00 m

 

-Fußgänger­verkehr

vollständiges Netz für den Fußverkehr

  
 

qualitativ hochwertiges Fußwegenetz ausreichender Breite

Gehwegbreite: 3,50 m

2,50 m (Mindeststandard)

bei Überlagerung von Fußgängerverkehr und Aufenthaltsnutzung: 6,00 m

Anteil der Gehweglänge der einzelnen Kategorien, die eine entsprechende Gehwegbreite aufweisen (%)

-Modal Split

umwelt- und stadtverträglicher Modal Split

Anteil des Umweltverbundes am Binnenverkehr am Modal Split (Gesamtverkehr): Großstädte bzw. Ballungsräume 70 %

Anteil des Umweltverbundes (einschließlich der MIV-Mitfahr­anteile) am Modal Split, Abweichung vom Zielwert

Fortsetzung Tab. 10 Fortsetzung Tab. 10


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Bereiche

Qualitätsziele

Indikatoren

 

Textlich

Quantitativ

(D-)Indikatoren

Aufenthalts­qualität im öffentlichen Straßenraum

Wohnumfeldverträgliche Querschnittsgestaltung von Straßen mit überwiegender Wohnnutzung

Verhältnis der Breite von Flächen für Fußgänger, Radfahrer, Grün und Gestaltung zur Breite der Kfz-Verkehrsflächen von mindestens 1,0 (d. h. 1 : 1)

Anteil der Straßen entsprechend dem quantitativen Qualitätsziel (%) bezogen auf alle Straßen mit überwiegender Wohnnutzung

 

Hoher Anteil Kfz-freier (Fußgängerzonen, straßenunabhängige Gehwege) und Kfz-armer Flächen (verkehrsberuhigte Bereiche)

keine Quantifizierung möglich

Anteil der Flächen verkehrsberuhigter Bereiche und autofreier Straßen an der Gesamtverkehrsfläche (%)

 

stadtverträgliche Geschwindigkeiten ≤ 30 km/h

maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h auf allen (innerörtlichen, angebauten) Straßen

 
 

Straßenbäume und sonstige Grünelemente prägen den Charakter der Straßen

15 Bäume (beidseitig) pro 100 m Straßenlänge

Länge (m) bzw. Anteil (%) der Straßen mit mindestens 15 Bäumen/100m

Verkehrsvermeidende Stadt­entwicklung

strategische Planung von Gewerbeflächen mit einer Anordnung von Nutzungen gemäß ihrer Anforderung an die Verkehrsinfrastruktur

keine Quantifizierung möglich

 

Nutzungsmischung bei der Neuplanung von Siedlungsflächen („Stadt der kurzen Wege“)

maximale Fußwegentfernung zu Orten der Versorgung mit Gütern des täglichen Bedarfs: 600 m (entspricht 10 Min. Gehzeit)

Anteil der Einwohner im 600 m-Einzugsbereich von Orten der Versorgung mit Gütern des tägl. Bedarfs (%)

Gesundheit und Unversehrtheit (Verkehrssicher­heit)

Erhalt von Gesundheit und Unversehrtheit

0 % Getötete, 0 % Verletzte

 

Etappenziel: Komfortable und sichere Querbarkeit aller innerörtlichen Straßen

  

Etappenziel: Sicherheitsverträgliche Kfz-Geschwindigkeiten

maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h auf allen innerörtlichen Straßen

 

Institutionelle Dimension

Planungsinstru­mente

Integration der Bereiche einer nachhaltigen Mobilität in die Stadt-, Verkehrs- und Umweltplanung

Quantifizierung nicht sinnvoll

Existiert ein integrierter Verkehrsentwicklungsplan, ja/nein?

Existiert eine Lärmminderungsplanung, ja/nein?

Festschreibung umweltverträglicher Bau- und Verkehrskonzepte in Bebauungspläne

Quantifizierung nicht sinnvoll

Gibt es kommunale Standards im Sinne nachhaltiger Entwicklung für Bebauungspläne, ja/nein?

Transparenz kommunalen Handelns

Durchführung einer offensiven, sachlichen und gut verständlichen Öffentlichkeitsarbeit

leichter Zugang zu allen kommunalen Daten

Quantifizierung nicht sinnvoll

Wird Öffentlichkeitsarbeit auch dort durchgeführt, wo sie nicht vom Gesetzgeber vorgeschrieben ist, ja/nein?

Gibt es eine kooperative Zusammenarbeit zwischen Verwaltung und Bürgern/Initiativen, ja/nein?

Bürgerbeteili­gung

Mitwirkung der Bürger an Planung und Entscheidung

Quantifizierung nicht sinnvoll

 

Unterstützung von Bürgerforen und Bürgervereinen der Lokalen Agenda 21 durch die Verwaltung

Quantifizierung nicht sinnvoll

 

Fortsetzung Tab. 10


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6.2  Fazit zur Analyse verkehrsbezogener Nachhaltigkeitsindikatorensysteme

Es gibt keinen methodisch standardisierten Ansatz für Nachhaltigkeitsindikatorensysteme, der von den Kommunen einfach übernommen werden könnte. Hier bietet sich die Analyse überregionaler Studien an, die in einem zweiten Schritt auf die lokale Ebene heruntergebrochen werden können (Top-Down-Verfahren). Dieses Vorgehen der Orientierung an „von oben“ empfohlenen Indikatoren hat den Vorteil, dass eine Vergleichbarkeit mit der übergeordneten Ebene besteht (Benchmarking) und an Erfolg versprechende Entwicklungen angeknüpft werden kann. Eine logische Durchgängigkeit von der lokalen bis zur internationalen Ebene wird gefördert. Umgekehrt werden als problematisch erkannte Aspekte vermieden sowie Indikatoren und Zielwerte weiterentwickelt - in dieser Hinsicht wirkt die Arbeit in Richtung „Bottom-up“. Die Entwicklung von Indikatoren ist als ein iterativer Prozess zu verstehen: die einzelnen Schritte der Indikatorenentwicklung müssen auf allen Ebenen mehrmals durchlaufen und schrittweise konkretisiert werden, bis bestimme Indikatoren und an den Indikatoren ausgerichtete Ziele optimiert und auf der jeweiligen räumlichen Ebene im Rahmen partizipativer Verfahren akzeptiert sind. Gleichlaufende Forschungsprozesse sind dabei zu begrüßen. In diesem Sinne sollen die erarbeiteten Ergebnisse dieser Arbeit in die Berliner Planungs- und Agenda 21-Prozesse eingebunden werden.

Die Entwicklung eines verkehrsbezogenen Berliner Indikatorensystems kann auch forschungsmethodisches Vorbild für andere Regionen und andere Handlungsfelder sein (z. B. für den Klimaschutz oder den Energiesektor). Werden für mehrere Handlungsfelder Kenngrößen entwickelt, sollte aufgrund der intersektoralen Interaktionen ein Abgleich zwischen den Indikatorensystemen der verschiedenen Handlungsfelder erfolgen.

Tab. 11 fasst die wesentlichen Ergebnisse, die sich aus der Analyse der Studien ergeben zusammen. Diese sind bei der Entwicklung des Berliner Indikatorensatzes zu berücksichtigen.

Tab. 11: Ergebnisse und Fazit

Studie

Ergebnisse, die aus der Analyse der Studien resultieren und berücksichtigt werden sollten

Stdien­übergreifend

 

CSD-Studie

 

NFP-Studie

Problematische Aspekte der Studie sind:

OECD-Studie

 

EU-Studie

 

BIP/ PRR-Studie

Problematische Aspekte der Studie sind:

(F. Reul 2002)


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Transfer und Konkretisierung: Herunterbrechen auf die lokalspezifische Ebene


Fußnoten und Endnoten

1 Die untersuchten Studien stellen die im Rahmen der verkehrs- und indikatorenbezogenen Fragestellung zentralen Arbeiten dar, die auf der internationalen und nationalen Ebene entstanden. In diesem Problemkontext wurde im Auftrag des Bundesumweltamtes ferner das Forschungsvorhaben „Umweltentlastung durch Kostenminimierung im Verkehr“ durchgeführt (Bracher et al. 1999). Hier werden zur Bestimmung der kostengünstigsten Planungsvarianten („Least Cost Planning“) auch ökologische, soziale und ökonomische Indikatoren empfohlen. Die Arbeit wird jedoch aufgrund der primären Orientierung der Indikatoren an den gesamtwirtschaftlichen Kosten oder der zum Teil sehr komplexen Indikatoren für die hier im Mittelpunkt stehende Entwicklung von Nachhaltigkeitsindikatoren nicht herangezogen.

2 Hesse, M. et al.: Konzeptionelle Entwicklung von Nachhaltigkeitsindikatoren für den Bereich Verkehr. UFOPLAN 1997, Forschungsvorhaben 201 03 211. Schlussbericht. Berlin, Dezember 1997.

3 Spillmann, W. et al.: Nachhaltigkeit: Kriterien im Verkehr. Berichte des NFP 41 “Verkehr und Umwelt”, Bericht C5. Bern 1998.

4 Spillmann, W. et al. (1998), S. K-2.

5 Vgl. OECD, Dist.: 24-Sep-1999: Environmentally Sustainable Transport. Final Report on Phase II of the OECD EST Project. Volume 1: Synthesis Report. <http://www.olis.oecd.org/olis/1997doc.nsf/LinkTo/env-epoc-ppc-t(97)1-final>

6 Es gibt sechs Forschungsgruppen: Deutschland, die Niederlande und Schweden mit Untersuchungen in Bezug auf das jeweilige gesamte Staatsgebiet. Norwegen und Kanada untersuchen eine ausgewählte Region innerhalb ihrer Länder. Frankreich, die Schweiz, Österreich und Italien haben eine gemeinsame Forschungsgruppe zur Untersuchung der alpinen Region gebildet. Vgl. OECD (1999), S. 19.

7 Vgl. OECD (1999), S. 9.

8 Die Szenarienbildung ist ein Mittel der Planung. Dabei wird eine hypothetische Aufeinanderfolge von Ereignissen, die der Beachtung kausaler Zusammenhänge dient, konstruiert (Vgl. Duden, Das Fremdwörterbuch. Mannheim 1990, S. 762).

9 

EEA: Are we moving in the right direction? Indicators on transport and environment integration in the EU. TERM 2000. Environmental issues series No 12. Copenhagen 2000.

<http://reports.eea.eu.int/ENVISSUENo12/en/term2000.pdf>

10 EEA (2000), S. 10.

11 

Surburg, U. et al.: Kommunale Agenda 21 – Modellvorhaben: Dauerhaft umweltverträgliche Mobilität in Stadt und Region. Teilvorhaben 1: Erstellung eines Katalogs technischer und planerischer Qualitätsziele. Endbericht Teil 1. Grundlagen nachhaltige Entwicklung und Mobilität. Berlin 2001a.

Surburg, U. et al.: Kommunale Agenda 21 – Modellvorhaben: Dauerhaft umweltverträgliche Mobilität in Stadt und Region. Teilvorhaben 1: Erstellung eines Katalogs technischer und planerischer Qualitätsziele. Endbericht Teil 2. Ziel- und Indikatorensysteme einer nachhaltigen Mobilität. Berlin 2001b.

12 Surburg, U. et al. (2001a), S. 8.

13 Surburg, U. et al. (2001a), S. 37 f.

14 Der Pressure-State-Response-Ansatz wurde von der OECD entwickelt und im CSD-Programm für die erwähnte vorläufige Arbeitsliste übernommen. Ausführliche Erläuterungen zu den Grundkonzepten von Nachhaltigkeitsindikatorensystemen finden sich in Kapitel 5 und in SRU (1998), S. 101 ff.

15 Zur besseren Abbildung des sozialen und wirtschaftlichen Bereichs wird statt des Begriffs „pressure“ auch der Begriff „driving force“ verwendet.

16 Hesse et al. (1997), S. 5.

17 Als ein Beispiel wäre zu nennen, dass man sich durch Angebotsverbesserung im ÖPNV eine Reduzierung des Zuwachses im MIV versprach. Heute weiß man, dass allein größere Angebote im ÖPNV noch keine nennenswerten Erfolge mit sich bringen. Vor dem Hintergrund häufig wechselnder Modekonzepte und der gleichzeitigen Betonung von Langfristigkeit sind response-Indikatoren ungeeignete Kenngrößen.

18 Hesse et al. (1997), S. 19.

19 Hesse et al. (1997), S. 19.

20 Hesse et al. (1997), S. 20.

21 Hesse et al. (1997), S. 20.

22 Hesse et al. (1997), S. 22.

23 Hesse et al. (1997), S. 22. Dieser Idee entsprechen die in Kapitel 7.2 dargestellten Indikatorenprofile.

24 Vgl. Spillmann et al. (1998), S. 34.

25 Diese Definition nimmt Bezug auf die Ausarbeitung der Brundtland-Kommission, nach der im Zuge einer nachhaltigen Entwicklung die Bedürfnisbefriedigung künftiger Generationen nicht gefährdet werden darf.

26 Vgl. Spillmann et al. (1998), S. 37.

27 Bei Pfister und Renn (1996) nimmt die Bedeutung des Wohlfahrtsbegriffs eine wichtige Rolle ein. Nachhaltige Entwicklung erfordert, dass der Kapitalstock an natürlichen Ressourcen so weit erhalten bleibt, dass das Wohlfahrtsniveau zukünftiger Generationen mindestens dem Wohlfahrtsniveau der gegenwärtigen Generation entsprechen kann. Das Wohlfahrtsniveau wird von den Autoren nicht am BIP gemessen, sondern setzt sich aus der Gesamtheit aller individuellen Bedürfnisbefriedigungen zusammen. Die Termini Bedürfnisbefriedigungen und Nutzen sind synonym: Nutzen wird als individuelle Bedürfnisbefriedigung verstanden. Vgl. Pfister, G. und Renn, O.: Ein Indikatorensystem zur Messung einer nachhaltigen Entwicklung in Baden-Württemberg. Stuttgart 1996.

28 Spillmann et al. (1998), S. 37.

29 Die Bedeutung des Verkehrs als Wirtschaftszweig wird allgemein über das BIP erfasst. Hier sei aber noch einmal an die Auffassung von Hesse et al. erinnert, der zufolge eine genaue, differenzierte Darstellung darüber, welchen Anteil der Einzelsektor Verkehr am BIP hat, nicht möglich ist, weil erst durch das Zusammenwirken nahezu aller Bereiche einer arbeitsteiligen Gesellschaft das BIP erwirtschaftet wird, die arbeitsteilige Gesellschaft in ihren ”Binnenrelationen” also unauflösbar ist. Erst das aufeinander bezogene Miteinander gesellschaftlicher Aktivitäten schafft wirtschaftlichen Wohlstand. Eine Quantifizierung des ökonomischen Beitrags allein des Verkehrs ist demzufolge ausgeschlossen.

30 Weitergehende Ausführungen hierzu, die über die Überlegungen aus der NFP-Studie hinausgehen, finden sich in Kapitel 3 unter den Teilüberschriften „Kostenwahrheit und externe Kosten“ sowie „Internalisierungsstrategien“.

31 Auch Pfister und Renn definieren, dass das konstituierende Erkenntnisobjekt der Ökonomie die Frage nach der bestmöglichen Verwendung von Mitteln zur Bedürfnisbefriedigung ist. (Pfister und Renn, 1996, S. 4).

32 Spillmann et al. (1998), S. 41.

33 Natürliche Ressourcen wie Luft, Wasser, Boden, Klima usw. haben keinen Preis und werden daher „wie Freibier“ im Übermaß konsumiert. Eine effiziente Verwendung der Mittel ist so nicht möglich. Der Markt kann dieses Problem nicht lösen; dies nennt man Marktversagen (vgl. Rogall, H.: Da kann man schon ziemlich viele Aldi-Tüten benutzen. In: Berliner Stimme, 1999).

34 Spillmann et al. (1998), S. 41 ff.

35 Siehe Spillmann et al. (1998), S. 42 ff. Hier finden sich Einschätzungen für den schweizerischen Straßen- und Schienenverkehr.

36 Vgl. auch EEA (2000), S. 83: “It is widely accepted that transport prices do not recover external costs, but there is less agreement about the extent of the shortfall.” Auf derselben Seite findet sich dennoch eine Abschätzung, die zumindest einen Hinweis auf die Größenordnung der Defizite geben kann: “Although there are many methodological problems, it is estimated that in 1991 only about 30 % of road infrastructure and external costs were recovered from users and only about 39 % for rail.”

37 Spillmann et al. (1998), S. 51.

38 Mit dem Konzept der Kostenwahrheit allein ist nachhaltige Entwicklung im Verkehr nicht zu erreichen, denn irreversible ökologische Prozesse, der erschöpfende Verzehr der begrenzten Ressourcen und die Verteilung der Belastungen im Stadtgebiet sind nicht gelöst. Spillmann et al. sind daher der Meinung, dass gesellschaftlich zu setzende Regelungen notwendig sind, wenn Prozesse, die zu irreversiblen Schäden und hohen Belastungen führen, verhindert werden sollen (Spillmann et al. (1998), S. 49).

39 Spillmann et al. (1998), S. 53.

40 Vgl. OECD (1999), S. 11.

41 An diesem Punkt wird wieder die verwirrende Begriffszuweisung deutlich, die typisch für die planungsorientierte Nachhaltigkeitsdiskussion ist und auf die fehlenden nationalen und internatonalen Standards zurückzuführen ist.

42 Dem Inhalt entsprechend können Kriterien und Indikatoren hier synonym verwendet werden.

43 Umweltbundesamt: OECD-Projekt Environmentally Sustainable Tansport (EST), Phase 2, Deutsche Fallstudie. Berlin, März 1999.

44 Vgl. EEA (2000), S. 11.

45 “Transport is the fastest-growing energy consumer in the EU: its consumption grew by more than 42 % (3% annually) during 1985-1997.” (EEA (2000), S. 19).

46 Vgl. EEA (2000), S. 18.

47 “Road fatalities in the EU fell from 74.000 to 44.000 per year between 1970 and 1996. (…) However, the rate of improvement has slowed over recent years, and with many thousands of fatalities each year, about 40 times as many injured and significant material damage, road traffic still makes heavy demands on society.” (EEA (2000), S. 41).

48 Das durchschnittliche jährliche Wachstum der Verkehrsleistung des Pkw-Verkehrs in der EU (in Pers.-km) betrug zwischen 1970 und 1997 3,3%, das entspricht einem Anstieg der gesamten Pers.-km um 140%. Vgl. EEA (2000), S. 48.

49 Zwischen 1970 und 1997 ist der Straßengüterverkehr (in t-km) in der EU jährlich um 4 % gestiegen, gleichzeitig ist der Anteil der Straße am gesamten Güterverkehr von 30% auf 45% gestiegen. Vgl. EEA (2000), S. 51.

50 Vgl. EEA (2000), S. 64.

51 EEA (2000), S. 74.

52 Vorliegende Schätzungen gehen davon aus, dass im Jahr 1991 nur ca. 30% der Kosten des Straßenverkehrs durch die Nutzer gedeckt wurden. Vgl. EEA (2000), S. 83.

53 Vgl. EEA (2000), S. 88 u. 92.

54 Bei Durchsicht der statistischen Literatur muss festgestellt werden, dass der Kraftstoffverbrauch neuer Fahrzeuge nur leicht gesunken ist. Gleichzeitig wurden verstärkt schwerere und stärkere Autos entwickelt und gekauft, wodurch der Durchschnittsverbrauch der Flotte (in l/100 km) nur gering gesunken ist. Der Gesamtverbrauch an Kraftstoff (in Mio. l) ist nicht zurückgegangen, wenngleich die Gesamtfahrleistung (in Mio. km) angestiegen ist (vgl. Verkehr in Zahlen 2000, S. 152 f., 282 f. ; EEA (2000), S. 90 ff.).

55 Als Beispiel kann Deutschland mit einem Anteil von 25% Leerfahrten an der gesamten Lkw-Fahrleistung gegenüber den Niederlanden mit einem Anteil von über 40% angeführt werden. Vgl. EEA (2000), S. 100.

56 Surburg et al. (2001a), S. 38.

57 Surburg et al. (2001a), S. 18 und 38.

58 Surburg et al. (2001a), S. 18 f. und S. 40.

59 Surburg et al. (2001a), S. 19 f. und S. 41 f.

60 Surburg et al. (2001a), S. 20 und 43.

61 Surburg et al. (2001b), S. 13.

62 Surburg et al. (2001b), S. 34.



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20.11.2003