7 Entwicklung von Nachhaltigkeitszielen für den Berliner Stadtverkehr

Wir müssen davon Abstand nehmen, um kurzfristiger ökonomischer Vorteile willen eine Mobilität zu praktizieren, deren ökologische – und damit langfristig ökonomische – Kosten der Allgemeinheit und den nachfolgenden Generationen die Lebensgrundlagen entziehen.

Frederic Vester

Dem „Ablaufplan“ der Arbeit entsprechend (Abb. 1) ist der folgende fünfte Schritt der strategischen Nachhaltigkeitsplanung die Konkretisierung der aus der Analyse des Handlungsfelds Verkehr gewonnenen Erkenntnisse für die lokalspezifische Ebene (Transfer). Kapitel 7.1 und seine Unterkapitel stehen im Zeichen der schrittweisen Operationalisierung von verkehrsbezogenen Zielebenen der Nachhaltigkeit. Am Ende dieses Schrittes soll der Entwurf eines auf das Handlungsfeld Verkehr bezogenen Ziel- und Indikatorensystems für Berlin stehen.

In Kapitel 7.2 werden zur Förderung einer anschaulichen Darstellung für die empfohlenen Indikatoren so genannte Indikatorenprofile erstellt, in denen die wichtigsten Informationen komprimiert wiedergegeben werden.

Die Frage, wie sich die gewonnenen Erkenntnisse berlinspezifisch implementieren lassen und an welche aktuellen Planungsprozesse angeknüpft werden soll, wird in Kapitel 8 behandelt. Hierfür werden die maßgeblichen städtischen Planungs- und Agenda 21-Prozesse vorgestellt, und es wird aufgezeigt, an welcher Stelle die wissenschaftlichen Empfehlungen eingebunden werden können.

7.1 Vom Nachhaltigkeitsverständnis zu den Indikatoren im Handlungsfeld Berliner Stadtverkehr

Der im Rahmen der Forschungsarbeit entwickelten Vorgehensweise kommt ein großer Stellenwert zu, denn gerade hinsichtlich der Umsetzung des Nachhaltigkeitskonzepts fehlt ein [Seite 125↓]wissenschaftlicher Konsens und standardisierte Verfahren lassen bislang auf sich warten. Beispielhafte Forschungsvorhaben, die vorhandene Grundlagen aufnehmen, lokal- und handlungsfeldspezifisch weiterentwickeln und damit den Agenda-Prozess und eine Standardisierung vorantreiben, sind also notwendig. Entscheidend ist, dass bei der Operationalisierung von Nachhaltigkeit ein systematisches Vorgehen deutlich wird. Der mehrstufige Prozess der Konkretisierung muss in allen seinen Teilen nachvollziehbar und anschaulich gestaltet werden, und verwendete Be­griffe müssen präzise definiert werden. Nur so lässt sich die notwendige breite Akzeptanz für ein Ziel- und Indikatorensystem erreichen.

Aufgrund der zahlreichen Definitionsversuche hinsichtlich langfristiger Ziele für Nachhaltigkeit herrscht ein fast undurchdringliches Begriffsdickicht. Zur Klärung der Begriffe bietet es sich an, in erster Linie die Ausführungen der Umweltgutachten der Sachverständigen für Umweltfragen (insbesondere für 1994 und 1998) sowie den Abschlussbericht der Enquete-Kommission „Schutz des Menschen und der Umwelt“ des Deutschen Bundestags (1998) als Quelle heranzuziehen.

Nachhaltigkeitsplanung kennt eine ganze Hierarchie von Zielen zunehmender Konkretisierung, die in einem iterativen Prozess präzisiert werden muss. Ob die Ziele der Nachhaltigkeit erreicht werden, wird mit Nachhaltigkeitsindikatoren, den Kenngrößen der Bewertung, überprüft. Abb. 6 zeigt die zu operationalisierenden Ebenen - vom Nachhaltigkeitsverständnis bis zu den Handlungszielen - für eine (verkehrsbezogene) nachhaltige Entwicklung. Auch die Berliner Enquetekommission „Zukunftsfähiges Berlin – Lokale Agenda 21“ geht bei der angestrebten Entwicklung eines handlungsfeldübergreifenden Ziel- und Indikatorensystems von einer vergleichbaren Struktur aus.

Maßnahmen gehören nicht in diese Hierarchie, sondern bilden eine eigene Ebene. Der Bezug zwischen dem Zielsystem und den Maßnahmen besteht darin, dass die formulierten Ziele und Indikatoren die Bewertungsgrundlage dafür sind, ob entwickelte und implementierte Maßnahmen angemessen sind und in eine nachhaltige Richtung wirken.

Im Folgenden werden die einzelnen Begriffe und Ebenen vorgestellt und in den Kontext der Arbeit gestellt. Die Ebenen müssen logisch aufeinander bezogen sein. Zur Absicherung einer durchgehenden Konsistenz im Rahmen der schrittweisen Konkretisierung (linker Pfeil in Abb. 6) wird auf jeder Ebene stets der inhaltliche Bezug zu der vorhergehenden Ebene hergestellt (rechter Pfeil in Abb. 6). Alle Zielebenen verbinden wissenschaftlich-fach­liche Erkenntnisse mit politisch-normativen Elementen.


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Abb. 6: Vom Nachhaltigkeitsverständnis zu Handlungszielen für eine nachhaltige Entwicklung

(verändert nach SRU 1994, S. 111, SRU 1998, S. 51 und Enquete-Kommission 1998, S. 80)

7.1.1 Ebene 1: Grundsätzliches Verständnis von Nachhaltigkeit im Verkehr

Auf der ersten Ebene der Hierarchie soll das grundsätzliche Verständnis von Nachhaltigkeit und von Nachhaltigkeit im Verkehr dargelegt werden. Dieser Schritt ist als wesentlich anzusehen, da sonst ein diffuser Nachhaltigkeitsbegriff die Schlüssigkeit des Nachhaltigkeitskonzepts gefährdet und die Kommunikation zwischen den beteiligten Akteuren im Nachhaltigkeitsprozess erschwert.

In Kapitel 3 findet sich eine detaillierte Auseinandersetzung mit dem Leitbild der Nachhaltigkeit. Kapitel 3.4 beinhaltet die auf der Analyse des Leitbildes aufbauende eigene Position, die im Rahmen der Arbeit vertreten wird und verweist auf die erarbeiteten konsensualen Konzeptelemente, die einer Beliebigkeit bei der Operationalisierung des Nachhaltigkeitsbegriffs entgegenstehen. Hierzu gehören die ausführlich dargelegten Prinzipien: global denken – lokal handeln, Vorsorge, inter- und intragenerative Gerechtigkeit, langfristige Orientierung, qualitative Entwicklung und Ressourceneffizienz.

Das in diesem Kapitel entwickelte Verständnis von Nachhaltigkeit im Verkehr knüpft sowohl [Seite 127↓]an diese allgemeinen Handlungsgrundlagen als auch an die in den verkehrsbezogenen Nachhaltigkeitsstudien gegebenen Definitionen an (vgl. Kapitel 6).

Die Ausarbeitung einer Formulierung auf dieser ersten Ebene hat die Funktion eines weitgefassten Korridors, der eine bestimmte Richtung vorgibt bzw. bestimmte Entwicklungen ausschließt. Die weiteren Präzisierungen der Zielhierarchie bauen darauf auf und engen den Korridor zunehmend ein.

Folgendes eigenes Verständnis von Nachhaltigkeit im Verkehr wird der Arbeit zu Grunde gelegt:

Nachhaltigkeit im Handlungsfeld Verkehr

Nachhaltige Entwicklung ist ein ethisch begründeter, allmählicher, aber stetiger Veränderungs- und Modernisierungsprozess. Der Weg zu weniger Unnachhaltigkeit im Verkehr führt in ökologischer Hinsicht zu einer Minimierung der vom Verkehr ausgehenden Risiken für die Umwelt, so dass die dauerhafte Erhaltung der natürlichen Lebensgrundlage des Menschen gewährleistet ist. In ökonomischer Hinsicht wird eine Ausschöpfung der Ressourceneffizienz und eine Minderung der volkswirtschaftlichen Verluste im Verkehr angestrebt. In sozialer Hinsicht geht es um die Gewährleistung der Mobilitätsbedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer, die Erreichbarkeit von Einrichtungen und die Vermeidung gesundheitlicher Gefahren – insbesondere auf Kosten gesellschaftlich schwächerer Gruppen – sowie eine spürbare Erhöhung der Lebensqualität. In einem breiten und kontinuierlichen Partizipationsprozess ist diese Entwicklung voranzutreiben, die damit verbundenen Ambivalenzen und Zielkonflikte sind auszuloten, offen zu legen und möglichst zu überwinden.

Anmerkungen zur entwickelten Definition von Nachhaltigkeit im Verkehr:

Zur Gewichtung der einzelnen Dimensionen ist zu bemerken, dass der Verkehr an der Zerstörung ökologischer Systeme wesentlichen Anteil hat. Eine nachhaltige Entwicklung der menschlichen Gesellschaft und die Sicherung der Lebensgrundlagen für künftige Generationen ist nur möglich bei dauerhafter Aufrechterhaltung der fundamentalen Funktionen der natürlichen Systeme (vgl. die systembezogenen Betrachtungen in Kapitel 4). Ausgehend von diesem Verständnis kommt der ökologischen Dimension eine zentrale Bedeutung zu. Allerdings ist nicht jedes ökologische Thema fundamental. So ist zwischen Aspekten, die wirklich die Funktionsfähigkeit grundlegender Systeme betreffen (z. B. Klimaschutz), und verhandelbaren ökologischen Zielen, wie bestimmten Grünflächen in der Stadt, zu differenzieren. Hier werden eher soziale Aspekte der Nachhaltigkeit wie Lebensqualität in der Stadt berührt.


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Das konstituierende Erkenntnisobjekt der Ökonomie ist die Frage nach der bestmöglichen Verwendung von Mitteln zur Bedürfnisbefriedigung. Im Hinblick auf die ökonomische Dimension wird deshalb formuliert, dass die geringstmögliche Menge an Ressourcen zur Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse eingesetzt werden sollte (Prinzip Ressourceneffizienz). Ressourcenbestände werden damit langfristig erhalten und negative ökologische Folgen vermieden. Das meist befürwortete Instrument sind dabei die Preise im Verkehr, die so zu gestalten sind, dass sie die Knappheiten der Ressourcen und ökologischen Senken wiedergeben und damit die Kosten des Verkehrs nicht auf andere Menschen, andere Räume und andere Zeiten externalisieren. Dem fortwährenden Wachstum des Verkehrs ist das Konzept der qualitativen Verbesserung entgegenzusetzen.1

Hinsichtlich der sozialen Dimension geht es bezüglich der Nachhaltigkeit im Verkehr um die Befriedigung von Bedürfnissen und die Gewährung individueller Teilnahmechancen am gesellschaftlichen Leben. Eine bedürfnisgerechte Mobilität, welche allen Bevölkerungsgruppen die Ausübung der Grunddaseinsfunktionen2 - sich versorgen, wohnen, arbeiten, sich bilden, Freizeitverhalten und in Gemeinschaften leben - gewährt, ist herbeizuführen.

Wie in Kapitel 3 herausgearbeitet fokussiert das Leitbild der nachhaltigen Entwicklung die Gleichbehandlung der Bedürfnisse innerhalb der heutigen Generation und ebenso zwischen den Generationen. Entsprechend dem Prinzip der intragenerativen Gerechtigkeit muss die Benachteiligung zwischen den Menschen der gegenwärtigen Generation überwunden werden, eine Befriedigung der Bedürfnisse aller sozialen Gruppen ist möglichst herbeizuführen. Das Prinzip der intergenerativen Gerechtigkeit unterstreicht diesen Aspekt auch für die zukünftigen Generationen. Auch im allgemein anerkannten Brundtland-Bericht rücken die Bedürfnisse der Menschen in den Mittelpunkt, die es zu befriedigen gilt – ohne dabei allerdings „die Möglichkeiten künftiger Generationen zu gefährden, ihre eigenen Bedürfnisse zu befriedigen.“3

Diese ethischen Prämissen bedeuten für Nachhaltigkeit im Handlungsfeld Verkehr in seiner sozialen Dimension, dass die Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse aller sozialen Gruppen gewährleistet sein muss. Heute und in Zukunft. Wie ist das zu verstehen?

Unter Mobilität wird die umfassende Beweglichkeit von Personen verstanden, die die Befriedigung grundlegender Bedürfnisse erleichtert.4 Da zahlreiche Bedürfnisse nicht vor Ort ge[Seite 129↓]stillt werden können, ist Mobilität eine Voraussetzung für Bedürfnisbefriedigung; damit beinhaltet Mobilität den Aspekt der Zugänglichkeit („access“).

Das Instrument, welches Mobilität gewährleistet, ist der Verkehr. Verkehr ist ein komplexes System, das die verkehrliche Infrastruktur beinhaltet und die Durchführung von Ortsveränderungen erst ermöglicht.5 Verkehr ist das dienende Instrument, das die Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen erlaubt.6 Man kann aber auch sagen, dass Verkehr durch die Realisation von Mobilität entsteht7, Verkehr bezeichnet hier die physische Ortsveränderung, was dann auch als Verkehrsleistung messbar ist (z. B als Personen-km). Bedürfnisbefriedigung ist die Ursache für die Entstehung von Verkehr.

Im Hinblick auf Nachhaltigkeit sollte Verkehr, wie für die ökonomische Dimension formuliert, möglichst effizient, also mit geringstmöglichem Aufwand an Ressourcen und damit auch mit möglichst kurzen Entfernungen stattfinden. Damit werden gleichzeitig geringere ökologische Belastungen erzeugt. Hieraus lassen sich weitere Gesichtspunkte ableiten, wie z. B. eine angepasste Siedlungsstruktur und Veränderungen der Infrastruktur.8

Das Ziel von Verkehr ist demnach die Erreichbarkeit von Orten, um Bedürfnisse, die nicht zu Hause erledigt werden können, zu erfüllen. Diese Erreichbarkeit wird auch als „Zugang“ (zu Waren, Dienstleistungen, Menschen und Orten) bezeichnet. Oder anders ausgedrückt: Das Ziel von Verkehr ist die Gewährleistung einer bedürfnisgerechten Mobilität.9

Unter Einbeziehung der erwähnten ökologischen und ökonomischen Anforderungen von Nachhaltigkeit im Verkehr kann diese Definition zu einem richtungsweisenden Oberziel von Verkehr erweitert werden: „Die Gewährleistung bedürfnisgerechter Mobilität mit weniger Verkehr.“10 Dieses Ziel bezieht sich nicht nur auf die Funktion der Erreichbarkeit von Orten zur Bedürfnisbefriedigung (bedürfnisgerechte Mobilität), sondern auch auf die Gestaltung des Verkehrs (weniger Verkehr). Es geht um eine Minderung des Verkehrsaufwands, die durch eine Veränderung der entfernungsintensiven Raumstrukturen herbeigeführt werden kann (Strategie der Verkehrsvermeidung). Im Rahmen einer Nachhaltigkeitsstrategie für den Verkehr soll die Mobilität gesichert oder sogar verbessert werden: Weniger Menschen werden von Teilnahmemöglichkeiten ausgeschlossen, weil die Erreichbarkeit von Zielen verbessert wird. Vor diesem Hintergrund ist auch mit einer breiten Akzeptanz in der Bevölkerung für [Seite 130↓]dahingehende Strategien zu rechnen.11

Zu den sozialen Belastungen des Verkehrs zählen - weil direkt auf die Menschen einwirkend – Lärm, Luftschadstoffe und Unfallrisiken, die zu minimieren und ggf. ausgewogen zu verteilen sind (Prinzip Vorsorge). Soziale Ungleichbehandlung zeigt sich auch durch die ökologischen Auswirkungen des motorisierten Individualverkehrs. So müssen die anfallenden Umweltschäden auch von denen getragen werden, die die Vorteile der individuellen Motorisierung nicht in Anspruch nehmen oder gar nicht in Anspruch nehmen können. Das gilt sowohl innergesellschaftlich als auch in globalen Zusammenhängen und im Hinblick auf die zukünftigen Generationen (Prinzip intra- und intergenerative Gerechtigkeit, Prinzip „global denken - lokal handeln“).12

Im Sinne einer stärker systemischen Beschreibung analog zu Kapitel 4 ist zu formulieren, dass im Rahmen einer nachhaltigen Entwicklung im Verkehr die wesentlichen Verkehrswirkungen auf alle Subsysteme der Anthroposphäre berücksichtigt sowie alle relevanten Wechselwirkungen beachtet werden. Die Lebensfähigkeit der vom Verkehr beeinflussten Systeme ist zu sichern und ihre Leistungsfähigkeit dauerhaftzu erhalten. Die vielfältigen Begrenzungen der übergreifenden natürlichen Systeme sind zu akzeptieren.

Im Hinblick auf die Implementierung ist festzuhalten, dass die relevanten Akteure und Entscheidungsträger den Willen und den Mut haben müssen, den Verkehr in eine nachhaltige Richtung zu steuern. Hierfür sind im Sinne einer strategischen Nachhaltigkeitsplanung informelle Beteiligungsverfahren anzuwenden, win-win-Effekte herauszuarbeiten, zielorientierte Monitoringsysteme einzuführen und nachhaltige Mobilitätsbeispiele („Leuchtturmprojekte“) lokalspezifisch zu entwickeln und zu fördern. Entsprechende Maßnahmen müssen mit positiven Argumenten kommuniziert werden. Um eine nachhaltige Entwicklung zu ermöglichen, ist ein Wertewandel in der Gesellschaft herbeizuführen, der verträgliche Mobilitätsstile (allgemeiner formuliert: verträgliche Konsummuster) unterstützt. Die Konsumenten sind als Verursacher von Umweltproblemen von zunehmender Bedeutung, die politischen Akteure haben diese Gruppe gleichzeitig als Wählerinnen und Wähler im Blick und die Befürchtung, Verunsicherungen in der Bevölkerung zu erzeugen. Neue Konzepte sollten deshalb nicht mit Verzicht argumentieren, sondern die Vermeidung von Verschwendung und die Gewinne für die Lebensqualität hervorheben (Prinzip qualitative Entwicklung).

Mit dem dargelegten Verständnis von Nachhaltigkeit im Verkehr und den ergänzenden Anmerkungen zu dieser Definition wird somit auf der ersten Zielebene bereits eine Entwicklungsrichtung vorgeben, die auf den folgenden Ebenen weiter konkretisiert werden soll. Da[Seite 131↓]bei hat sich allerdings gezeigt, dass sich nicht alle angesprochenen Gesichtpunkte durch konkrete Indikatoren ausdrücken lassen (Zielebene 4). Insbesondere für die ausführlich dargelegte soziale Anforderung der „Gewährleistung von Mobilität für alle Verkehrsteilnehmer“ konnten keine Kenngrößen gefunden werden, die sich dann auch in quantitativen Handlungszielen ausdrücken lassen (Zielebene 6). Hier muss eine Orientierung an dem grundsätzlichem Verständnis von Nachhaltigkeit im Verkehr in seiner sozialen Dimension die Überprüfung durch Indikatoren ersetzen.

7.1.2 Ebene 2: Leitbild für den Berliner Stadtverkehr

Auf der zweiten Konkretisierungsebene in Abb. 6 finden sich die Leitbilder. Folgendes Verständnis von Leitbild liegt der Arbeit zugrunde:

Leitbilder sind sehr allgemein gehaltene Zielvorstellungen der Politik und Planung, die eine grundsätzliche Richtung weisen sollen. Sie sind eine Projektion des Gewünschten und zugleich Machbaren in die Zukunft, sie bündeln also das für wünschenswert Erachtete und das für machbar Gehaltene in einer allgemein fassbaren Gestalt.13 Leitbilder werden häufig durch ein Motto prägnant gefasst und in eine griffige Form gebracht. Sie tragen dazu bei, a) Orientierung zu geben, um einen gemeinsamen Bezugspunkt im Zukunftsleben zu haben und Entscheidungen entlang von Zielvorstellungen zu lenken, b) die Koordinierung von Wahrnehmungen, Denken und Handeln der Akteure bei der Umsetzung von Zukunftsideen zu fördern, indem ein gemeinsames Grundverständnis geschaffen wird, c) Menschen durch emotionale Ansprache zum Handeln zu motivieren.14

Leitbilder, die sich auf das Nachhaltigkeitskonzept beziehen, sind in ihrer Ausrichtung nicht beliebig, denn über die zentralen Herausforderungen von Nachhaltigkeit besteht Konsens (vgl. Kapitel 3.1). Da Leitbilder aber auch zeit-, wissens-, situations- und kulturabhängig sind, kann kein für alle Gesellschaften oder Städte verbindliches Leitbild gegeben werden.15 Damit ist auch gesagt, dass Leitbilder dynamisch sein müssen und verändert werden können. Leitbilder sind daher, ähnlich dem Nachhaltigkeitsverständnis, als relativ weit gefasste Zielkorridore aufzufassen, die sich auf den nachfolgenden Ebenen weiter verengen.


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Im Rahmen dieser Arbeit geht es um die Definition eines Leitbildes für das Handlungsfeld städtischer Verkehr. Es wird vorgeschlagen im Agenda-Prozess für alle zentralen Themenfelder16 - wie Wirtschaft, Klimaschutz, Zukunft der Arbeit, Bildung, Berlin in der einen Welt, Geschlechtergerechtigkeit, Soziale Kohäsion, Partizipation - ein eigenes themen­spezifisches Leitbild zu entwickeln. Ein einzelnes, handlungsfeldübergreifendes Leitbild für Berlin allein erscheint demgegenüber als nicht ausreichend, um der Fülle der Anforderungen hin zu einer nachhaltigen Stadt gerecht zu werden bzw. um die erwähnten Funktionen eines Leitbildes zu erfüllen.17

Im Zusammenhang einer Leitbilddiskussion für Berlin soll auch auf die so genannte Berlin-Studie verwiesen werden.18 In der BerlinStudie der Arbeitsgruppe „Berlin – zivile Wege in das 21. Jahrhundert“ wird ein mehrdimensionales Leitbild, bestehend aus sechs Leitbildelementen, entworfen. Diese Leitbildelemente sollen Orientierungen geben a) für eine allgemeine Richtung der Entwicklung (mit den Leitbildelementen: 1. wettbewerbsfähig aus eigener Kraft, 2. offen und sozial gerecht, 3. ökologisch attraktiv und verantwortungsvoll), b) hinsichtlich der Ressourcen der Stadt (mit den Leitbildelementen: 4. Stadt des Wissens, 5. Ost und West zugleich), c) hinsichtlich des Wegs zur Entfaltung der Ressourcen (mit dem Leitbildelement: 6. zivilgesellschaftlich verfasst). Diese Leitbildelemente sind die Grundlage für eine Fokussierung auf die vier in der Berlin-Studie definierten Handlungsfelder: 1. Austauschbeziehungen, 2. Wettbewerbsfähigkeit und Arbeit, 3. Soziale Kohäsion und 4. Metropolenraum im Gleichgewicht. Schließlich werden dreizehn Maßnahmenbereiche, die den Handlungsfeldern zugeordnet sind, als Schwerpunktsetzungen definiert.

Dem Handlungsfeld Metropolenraum im Gleichgewicht wird beispielsweise der Maßnahmenbereich Mobilitätsbedürfnisse und Verkehr zugeordnet, für den Maßnahmenvorschläge vorgestellt werden. Einige Aspekte hieraus werden im Rahmen der vorliegenden Arbeit berücksichtigt.

Für den städtischen Verkehr Berlins wird das folgende eigene Leitbild vorgeschlagen, das sich in drei Gruppen gliedern lässt:19


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Berlin – mobilitätsgerechte Hauptstadt, Hauptstadt gerechter Mobilität

Berlin – Stadt der stadtverträglichen und umweltgerechten Mobilität

Berlin – Stadt verkehrsorganisatorischer Kompetenz, Kompetenzregion stadtverträglicher Verkehrsplanung und -technik

Begründung für das im Rahmen der Arbeit entwickelte verkehrsbezogene Leitbild:

Aufbauend auf dem grundsätzlichen Verständnis von Nachhaltigkeit im Verkehr wird nachhaltige Entwicklung anschaulich, berlinspezifisch konkretisiert. Entsprechend der Definition des Leitbildes wird das für wünschenswert Erachtete und das für machbar Gehaltene in kurze und prägnante Slogans gefasst.20

Das Leitbild ist dreigeteilt und zeichnet sich wie die verkehrsbezogene Nachhaltigkeitsdefinition durch eine soziale, ökologische und ökonomische Schwerpunktsetzung aus, wobei jeweils auch dimensionsübergreifende Aspekte angesprochen werden.

Der erste Teil des Leitbildes legt den Schwerpunkt auf die soziale Dimension und entsprechende planerische Konzepte. Die mobilitätsgerechte Hauptstadt gewährleistet ein Höchstmaß an individueller Mobilität durch eine geeignete Mischung der Funktionen, kurze Wege innerhalb der Stadt, ein nutzerfreundliches, ausdifferenziertes öffentliches Verkehrssystem und durch neue Mobilitätsangebote. Gleichzeitig kann der Wirtschaftsverkehr effizienter organisiert werden. Die alltägliche Abhängigkeit der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer von der Verfügbarkeit eines Autos wird in einem Prozess der Entkopplung21 der Automobilität von der Mobilität22 zurückgedrängt, neue Gestaltungskonzepte gewinnen an Bedeutung. Günstige Randbedingungen sorgen für Beweglichkeit in der Stadt auch ohne die Notwendigkeit der Autonutzung.


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Hauptstadt gerechter Mobilität hebt das Prinzip der Gerechtigkeit hervor. Die Zugangsmöglichkeiten zu gesellschaftlichen Ressourcen durch Mobilität sind für alle Bevölkerungsgruppen zu sichern. Bei der Realisierung der Mobilitätsbedürfnisse23 ist Chancengleichheit zwischen allen Gruppen der städtischen Gesellschaft zu gewährleisten. Gleichzeitig sind die verkehrsinduzierten Belastungen erheblich zu reduzieren und dabei nicht nur in ihren lokalen, sondern ebenso in ihren globalen und langfristigen Auswirkungen zu berücksichtigen. Bei allen Verkehrsprojekten müssen städtebauliche Überlegungen einen zentralen Stellenwert einnehmen. Die Lebens- und Aufenthaltsqualität im Stadtraum muss gewahrt und vielerorts verbessert werden, darf aber in keinem Fall weiter verschlechtert werden.

Damit stellt der erste Teil des Leitbildes durch die Formulierung eines einprägsamen Mottos eine (berlinspezifische) Konkretisierung der vorhergehenden Definition von Nachhaltigkeit im Verkehr dar. Die in der verkehrsbezogenen Nachhaltigkeitsdefinition formulierten Anforderungen der Beachtung der Mobilitätsbedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer, der Erreichbarkeit von Einrichtungen und der Aspekt der Minderung von Belastungen werden berücksichtigt. Konsistenz zwischen den Ebenen ist in diesem Punkt gegeben.

Der zweite Teil des Leitbildes legt den Akzent auf die ökologische Dimension. Mobilität - hier verstanden als umfassende Beweglichkeit im Raum, die auch den Aspekt der Erreichbarkeit und der gesellschaftlichen Teilhabe berücksichtigt - ist für wesentliche städtische Funktionen sowie die Erfüllung der Grunddaseinsfunktionen notwendig. Gleichzeitig sind aber die Grenzen der Stadt- und Umweltverträglichkeit respektive der Nachhaltigkeit zu wahren. Dem Kfz-Verkehr kommt dabei eine hervorgehobene Bedeutung zu, denn Urbanität und Automobilität gehen nur schwer zusammen (Kutter 1994).24 Die begrenzte städtische Fläche und die hohen ökologischen und gesundheitlichen Belastungen durch den Kfz-Verkehr sowie seine kontinuierliche Zunahme legen eine Verkehrsverlagerung hin zu verträglicheren Verkehrsmitteln und eine Minderung des Verkehrsaufwandes nahe (vgl. Datenangaben in Kapitel 1 und 7.2). Demgegenüber wurde in der Berliner Verkehrsplanung in West und Ost jahrzehntelang das Leitbild der autogerechten Stadt verfolgt (vgl. Stimmann 1982). Negative Verkehrswirkungen wurden dabei kaum berücksichtigt.25 Dem im Rahmen der Arbeit empfohlenen Leit[Seite 135↓]bild entsprechend sollten die Verkehrsmittel des Umweltverbunds und ein integriertes Verkehrssystem, das die verschiedenen Verkehrsarten gut verknüpft und ihre jeweiligen Systemvorteile hervorhebt, gefördert werden. Die Rahmenbedingungen der Verkehrsmittelwahl müssen dabei so gestaltet sein, dass die ökologisch günstigeren Verkehrsmittel auch vorteilhaft sind, also Zeit-, Kosten- und Komfortvorteile mit sich bringen. Dieser Grundsatz sollte bei der Entwicklung nachhaltiger Strategien, die im Einzelnen auszuhandeln sind, von den relevanten Akteuren anerkannt werden; die Lebensqualität bleibt sonst weiterhin für eine große Zahl der Stadtbewohner verhältnismäßig schlecht.

Das Erbe der autogerechten Stadt, das sich in einer umfassenden Prägung von Alltag und Umwelt durch das Auto ausdrückt, wird bewusst angenommen und die Förderung einer stadt- und umweltverträglichen Mobilität als Chance für Berlin begriffen. Berlin kann beispielhafte Lösungsansätze („best practices“) für eine stadtverträgliche und umweltgerechte Mobilität aufzeigen und damit Innovationskraft, Mut und Offenheit unter Beweis stellen. Damit verbunden sind eine hohe Lebensqualität, eine bessere Erreichbarkeit von Einrichtungen und technischer und dienstleistungsbezogener Fortschritt, womit auch der Wirtschaftsstandort Berlin eine Stärkung erfährt. Hierfür existieren durchaus gute Voraussetzungen wie Dichte und Vielfalt, ein gewachsenes öffentliches Verkehrsnetz, flexible Mobilitätsangebote (z.B. Car-Sharing), eine insgesamt starke Binnenorientierung der Wohnbevölkerung sowie ein einigermaßen kalkulierbarer Ablauf der Suburbanisierung.26 Eine zukünftig verbesserte Luftqualität, weniger Verkehrslärm und mehr Sicherheit auf den Straßen machen auch die Innenstadt als Wohnort wieder attraktiv und verhindern weitere Bevölkerungsverluste in das Umland und damit weiter zunehmenden Pendelverkehr.

Der vorgestellte zweite Teil des Leitbildes steht in engem Bezug zur ökologischen und sozialen Perspektive von Nachhaltigkeit im Verkehr, wie sie auf der vorhergehende Ebene definiert wurde. Die bei dieser Perspektive relevanten Anforderungen der Minimierung der ökologischen und gesundheitlichen Risiken sowie der Erhöhung der Lebensqualität werden im Leitbild durch eine prägnante, berlinspezifische Zielformulierung zugespitzt. Konsistenz zwischen den Ebenen ist damit gegeben.


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Der dritte Teil des Leitbildes betont die ökonomische Dimension und verkehrsplanerische Ansätze. Neue, mutig umgesetzte Konzepte machen Berlin zur Stadt verkehrsorganisatorischer Kompetenz und zum Standort der damit verbundenen Dienstleistungen.

Die Kompetenzregion stadtverträglicher Verkehrsplanung zeichnet sich durch die Anwendung integrierter Planungsstrategien aus. Diese heben auf die verkehrsübergreifenden und raumstrukturellen Ursachen des Verkehrs ab, verbessern die Bedingungen für die umweltverträglicheren Verkehrsträger und nutzen auch informelle, nicht gesetzlich vorgeschriebene Verfahren. Neue Diskurs- und Beteiligungsmodelle, wie sie bereits zum Teil erprobt werden, kommen zur Anwendung (partizipative Beteiligungsverfahren für Bürger und Verbände).27 Es geht damit auch um Kompetenzen zur Konfliktaustragung und Konfliktlösung zwischen den Akteuren oder, wie im Falle der Kundenwerkstätten im ÖPNV, um eine stärker kundenorientierte Ausrichtung der Verkehrsunternehmen.28

Die Kompetenzregion stadtverträglicher Verkehrstechnik setzt auf die Entwicklung und Anwendung von verkehrsbezogenen Informations- und Kommunikationstechnologien (IuK-Technologien) als ein Baustein nachhaltiger Mobilität. Verkehrsträgerübergreifende Konzepte brauchen technische Unterstützung zur informationstechnischen Integration aller Verkehrsanbieter, z. B. zur zeitoptimalen Nutzung der verschiedenen Verkehrsträger. Hier spielen Logistikstrategien eine wichtige Rolle. Sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr kann mit telematischen Systemen (Telekommunikation in Verbindung mit Informatik) Verkehrsaufwand reduziert und damit Verkehr effizienter organisiert werden. In Berlin existieren bereits eindrucksvolle Beispiele hierfür, die weiterentwickelt und auf andere Ballungsräume übertragen werden können.29 Es geht um die Einsparung von Ressourcen und die Verminderung volkswirtschaftlicher Verluste. Die Kompetenzregion in Sachen stadtverträgliche Verkehrstechnik steht für die Stärkung des Wirtschaftsstandorts Berlin und die Schaffung wettbewerbsfähiger Arbeitsplätze.


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Auch für einen stadtverträglichen Güterverkehr müssen neue Wege der Verkehrsplanung und Verkehrsorganisation beschritten werden, von denen der Aufbau eines Netzes dezentraler Logistikstandorte nur eine Maßnahme ist.

Der dritte Teil des Leitbildes betont die Aspekte der verkehrsorganisatorischen Kompetenz und der stadtverträglichen Verkehrsplanung. Diese Gesichtspunkte berühren die in der vorhergehenden Definition von Nachhaltigkeit angemahnte Erhöhung der Effizienz und den geforderten Einsatz partizipativer Planungsverfahren. Die verkehrsbezogene Nach­haltig­keitsdefinition wird somit auf der Leitbildebene leitspruchartig konkretisiert.


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Zum Begriff Mobilität

In der verkehrswissenschaftlichen Forschung konnte sich für den Begriff Mobilität keine einheitliche Begriffsbestimmung durchsetzen. Die Operationalisierung ist Gegenstand einer intensiven Auseinandersetzung, von der einige Aspekte kurz wiedergegeben werden sollen.

Der Sachverständigenrat für Umweltfragen (1994) definiert Mobilität als „Beweglichkeit in Zeit und Raum“, die sich als „Summe aller Ortsveränderungen eines Individuums in einer bestimmten Periode“ quantifizieren lässt. Auch in verkehrsbezogenen Planungspapieren, wie dem „Nahverkehrsplan Berlin“ (2001), ist es üblich, Mobilität durch die Anzahl der Fahrten und Wege proTag anzugeben und damit mit dem Verkehrsaufkommen gleichzusetzen (danach beträgt die Mobilität in Berlin drei Fahrten und Wege/Tag). Weiter unterscheidet der Sachverständigenrat zwischen Zwangs-Mobilität, die sich aufgrund der dezentralen Siedlungsstruktur und Funktionsteilung der Flächennutzung ergibt, und Wunsch-Mobilität, die eher mit steigendem Einkommen und wachsender Freizeit in Verbindung gebracht werden kann (SRU 1994, S. 235). Becker et al. sprechen von potenzieller Mobilität, welche die Möglichkeit zur Beweglichkeit von Personen meint, und realisierter Mobilität, die immer dann entsteht, wenn eine räumliche Bewegung stattfindet. Diese realisierte Mobilität ist messbar (z. B. als Verkehrsleistung in Personen-km) und beschreibt damit dasselbe wie Verkehr, nämlich die Umsetzung eines Mobilitätsbedürfnisses (Becker, Gerike, Völlings, 199930). Kutter (197531) vertritt die Auffassung, dass Mobilität, verstanden als eine Komponente von Lebensqualität, als Beweglichkeit oder Fähigkeit, Einrichtungen zu erreichen, um dort Tätigkeiten auszuüben, definiert werden sollte. In der BerlinStudie (2000, S. 179) bezeichnet Mobilität die umfassende Beweglichkeit im Raum, die auch Aspekte wie soziale Teilhabe beinhaltet. Dagegen werden ähnlich wie bei Becker et al. die physischen Ortsveränderungen als Verkehr bezeichnet

Die Einsicht, dass mobil nicht zwangsläufig derjenige ist, der sich oft, weit oder schnell bewegt, wird immer bedeutender. So ist mobil auch, wer seine Bedürfnisse (sozialräumlich) ohne viel Verkehr erfüllt. Damit steht der Mobilitätsbegriff in Zusammenhang mit dem Dienstleistungsbegriff (Bracher et al. 1999). Kann z. B. eine gewünschte Dienstleistung in räumlicher Nähe zum Wohnort erfüllt werden, ist weniger Verkehr nötig, als wenn der entsprechende Bedarf wohnortfern gedeckt werden muss. Zwei unterschiedlich hohe Verkehrsleistungen sind so mit dem gleichen Grad an Mobilität gekoppelt.
Mobilität und Verkehr, Beweglichkeit und Bewegung sollten nicht gleichgesetzt werden. Die Diskussion zur Unterscheidung von Mobilität und Verkehr kann dazu beitragen, Handlungsoptionen zu erkennen, die von der traditionellen, angebotsorientierten Verkehrsplanung abrücken. Nicht mehr der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur erhält einenzentralen Stellenwert, sondern Aspekte von Erreichbarkeit und gesellschaftlicher Teilhabe. In diesem Sinne muss eine Reduzierung der Verkehrsleistung (in Personen- od. t/km) und der Kfz-Fahrleistung (in Kfz-km) mit ihren positiven ökologischen (und sozialen) Auswirkungen keine Einschränkung der Mobilität zur Folge haben. Je näher die Ausgangsorte und Ziele beieinander liegen, desto weniger Verkehr entsteht bei gleicher Mobilität.


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7.1.3  Ebene 3: Leitlinien für den Berliner Stadtverkehr

Auf der dritten Konkretisierungsebene stehen die abzuleitenden Leitlinien. Leitlinien sind handlungs- und zugleich zielorientierte Grundprinzipien, synonym werden die Begriffe Leitsätze, Managementregeln oder Handlungsprinzipien verwendet.32

Die im Folgenden aufgeführten Leitlinien schließen wiederum an das verkehrsbezogene Nachhaltigkeitsverständnis und das entwickelte Leitbild an. Sie werden entweder davon abgeleitet oder als allgemeine oder verkehrsrelevante Prinzipien in unterschiedlichen Quellen erwähnt und hier weiter konkretisiert und mit einem Schlagwort belegt. Dabei wird der Fragestellung der Arbeit entsprechend dem Bereich Berliner Stadtverkehr besondere Beachtung geschenkt. Jede Region sollte ihr eigenes lokalspezifisches „Menü“ an Leitlinien für die verschiedenen nachhaltigkeitsrelevanten Handlungsfelder zusammenstellen.

Die sogenannten Vancouver Principles der OECD sind ein Beispiel für ökologische, ökonomische und soziale Leitlinien für nachhaltigen Verkehr, diese sind bei der Formulierung der berlinspezifischen Leitlinien berücksichtigt worden (vgl. Fußnoten).

Die entwickelten Leitlinien sind eine „Checkliste“ mit zielbezogenen Prinzipien. Bei der Formulierung von Leitlinien sollen keine Mittel und Maßnahmen genannt werden. Es soll lediglich eine Orientierung gegeben werden, in welche Richtung Maßnahmen wirken sollten, um den Anforderungen an Nachhaltigkeit im Verkehr zu entsprechen. Durch Leitlinien erfolgt eine Grobsteuerung, die einen Rahmen setzt und gleichzeitig Handlungsspielräume für die Akteure offen lässt. Nachhaltigkeitsindikatoren (Ebene 4) kommt dann die Aufgabe zu, die Entwicklung überprüfbar zu machen.

Im Rahmen der Arbeit werden sechzehn Grundprinzipien für eine nachhaltige Entwicklung im Berliner Stadtverkehr vorgestellt. Die Leitlinien sind nach Schwerpunkten geordnet. Die beiden ersten Leitlinien (Gliederungspunkt a) beziehen sich auf die grundsätzliche Sicht- und Vorgehensweise im Hinblick auf Nachhaltigkeit im Verkehr. Die weiteren Leitlinien konkretisieren das auf der vorhergehenden Ebene entwickelte dreigeteilte Leitbild.

Die Leitlinien drei bis sechs können dem ersten Teil des Leitbildes zugeordnet werden. Die hier formulierten Aspekte von Mobilität für alle, Nutzungsmischung, Polyzentralität und Brauchbarkeit des Stadtraums wirken im Sinne einer mobilitätsgerechten Hauptstadt und einer Hauptstadt gerechter Mobilität (Gliederungspunkt b).


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Die Leitlinien sieben und acht, die die Aspekte Vorsorge und Körperlichen Unversehrtheit berühren, konkretisieren den zweiten Teil des Leitbilds, der eine stadt- und umweltgerechte Mobilität anmahnt (Gliederungspunkt c). Diese Leitlinien thematisieren die im Leitbild eingeforderte Minderung der ökologischen und gesundheitlichen Belastungen und die Forderung nach mehr Lebensqualität.

Der dritte Teil des Leitbilds beinhaltet die Aspekte der verkehrsorganisatorischen Kompetenz und der stadtverträglichen Verkehrsplanung. Die damit angesprochenen Zielvorstellungen einer integrierten und partizipativen Planung, einer effizienten Verkehrsorganisation und der Einsparung von Ressourcen finden sich in den folgenden Leitlinien wieder: 9. Integration, 10. Be­teiligung und Kooperation, 11. Effizienz, 12. Kostenwahrheit, 13. Stadt-Umland-Verflech­tungen, 14. Verkehrssparsame Standortplanung, 15. Nachhaltigkeitsindikatoren und 16. Permanente Betreuung. Diese Handlungsprinzipien werden unter dem Gliederungspunkt d) erläutert.

a) Leitlinien im Hinblick auf das Grundverständnis

  1. Leitvorstellungen: Die Bewertung einer nachhaltigen Entwicklung im Verkehr sollte auf Basis eines klaren Verständnisses von Nachhaltigkeit im Verkehr und von Zielen zu dessen Konkretisierung geleitet sein. Diese Grundlagen müssen operationalisiert und offen gelegt werden.
  2. Ganzheitliche Perspektive: Die Bewertung einer nachhaltigen Entwicklung im Verkehr sollte aus einer ganzheitlichen Perspektive erfolgen, welche die verkehrsrelevanten ökologischen, ökonomischen und sozialen Aspekte hinsichtlich Zustand, Trend und Wechselbeziehungen mit einbezieht.33

b) Leitlinien im Hinblick auf eine mobilitätsgerechte Erschließung und eine gerechte Mobilität

  1. Zugang: Das Verkehrssystem sollte niemanden von Teilnahmemöglichkeiten ausschließen (z.B. Haushalte ohne Auto). Menschen sollen Zugang zu Menschen, Orten, Gütern und Dienstleistungen haben.34 Eine Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen ist unabhängig von der gewählten Fortbewegungsart zu gewährleisten.

  1. Nutzungsmischung: In den Stadtquartieren sollte zur Reduzierung des Verkehrsaufwandes eine funktionale Mischung von Wohnen und Arbeiten, Versorgung und Erholung herbeigeführt werden.35 Durch eine optimierte Anordnung der Verkehrsquellen und –[Seite 141↓]ziele im Raum ist es möglich, die Verkehrsnachfrage zu reduzieren, ohne dass der Verzicht auf Personen- und Tonnenkilometer schwer fällt.
  2. Dezentrale Konzentration: Die künftige Siedlungsentwicklung in der Region Berlin-Brandenburg sollte sich auf bahnerschlossene zentrale Orte konzentrieren, siedlungsnahe Freiräume sind dabei zu schützen und der Innenentwicklung ist der Vorrang vor der Außenentwicklung in allen Städten zu geben. Damit wird einer flächenhaften Zersiedelung entgegengewirkt.36
  3. Brauchbarkeit des Stadtraumes: Die Gestaltung und Aufteilung von Plätzen und Straßen sollte in stärkerem Maße an den Anforderungen nicht-motorisierter Verkehrsteilnehmer und an den Aufenthaltsfunktionen des öffentlichen Raumes orientiert werden. Damit werden die Mobilitätsbedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer beachtet, Belastungen vermindert und die städtische Lebensqualität wird erhöht.

c) Leitlinien im Hinblick auf eine stadt- und umweltgerechte Mobilität

  1. Vorsorge: Verkehrsbedürfnisse müssen ohne Gefahren für Gesundheit, Klima, Artenvielfalt und Ökosysteme zu befriedigen sein.37 Verkehrskonzepte sollten zu einer schrittweisen Reduzierung der vom Verkehr ausgehenden ökologischen Belastungen und des Naturverbrauchs beitragen. Dem Entstehen von Belastungen muss an deren Ursprung vorgebeugt werden.
  2. Körperliche Unversehrtheit: Das Verkehrssystem sollte so strukturiert sein, dass Unfall- und Gesundheitsrisiken durch den Verkehr so minimal wie möglich gehalten werden.38

d) Leitlinien im Hinblick auf eine stadtverträgliche Verkehrsorganisation und Verkehrsplanung

  1. Integration: Verkehrskonzepte müssen verkehrsübergreifend angelegt sein. Entscheidungsträger im Verkehr haben Verantwortung für das Vorankommen integrierter Planungsansätze.39
  2. Beteiligung und Kooperation: Bei der Entwicklung von Lösungsstrategien sollten partizipative Beteiligungsverfahren eingesetzt werden. Dabei sollte die Mitwirkung zu einem Zeitpunkt erfolgen, zu dem Zielfindung und Lösungsansätze noch offen und verhandelbar sind. Nachhaltige Mobilität gelingt umso leichter, je vernetzter Verwaltung, Bürger und Unternehmen agieren und sich auf gemeinsame Ziele stützen.40
  3. Effizienz: Verkehrssysteme sollten die Fläche und andere natürliche Ressourcen effizient nutzen.41 Eingesetzte Ressourcen sollten so wirtschaftlich und sparsam wie möglich verwendet werden. Der nicht-motorisierte Verkehr ist besonders flächeneffizient und ressourcensparsam und deshalb zu fördern.
  4. Kostenwahrheit: Die Folgekosten sollten verursachergerecht in die Preise einbezogen und nicht auf andere Menschen, Räume und Zeiten übertragen werden. Flankierend muss gleichzeitig die durch die verkehrsaufwändigen Strukturen erzwungene Mobilität abgebaut werden. Entsprechende Maßnahmen sind für die kommunale Ebene zu prüfen und umzusetzen. Die kommunale Wirtschafts- und Abgabepolitik sollte für und nicht gegen Nachhaltigkeit im Verkehr arbeiten.42
  5. Stadt-Umland-Verflechtungen: Nachhaltige Entwicklung im Verkehr sollte die Verflechtungen zwischen Stadt und Umland berücksichtigen. Die vielfältigen Austauschbeziehungen (Pendeln von Arbeitnehmern, Transport von Nahrungsmitteln und Abfällen, Besuch von Kultureinrichtungen und Naherholungsmöglichkeiten) sollten auf verkehrssparsame und umweltfreundliche Weise erfolgen.
  6. Verkehrssparsame Standortplanung: Bei raumrelevanten Entscheidungen wie Standortplanungen von Unternehmen, Einzelhandel oder Freizeiteinrichtungen etc. sollte die verkehrssparsame Organisation von Stadt im Rahmen einer integrierten Planung einen hohen Stellenwert haben (s. auch Leitlinie Vorsorge).
  7. Nachhaltigkeitsindikatoren: Für die kontinuierliche Erfolgskontrolle einer Strategie nachhaltiger Verkehrsplanung sollten Nachhaltigkeitsindikatoren entwickelt werden. Damit lassen sich zugleich Ziele einer nachhaltigen Entwicklung der Öffentlichkeit vermitteln und wichtige Diskussionen zwischen den verschiedenen Akteuren einer Kommune anstoßen.
  8. Permanente Betreuung: Für nachhaltige regionale Verkehrsstrategien und für die öffentliche Planung ist es nicht genügend, „einen Plan zu machen“. Es ist vielmehr erforderlich, den Prozess aus Raum und Verkehr permanent zu betreuen und zu evaluieren.43

7.1.4 Ebene 4: Nachhaltigkeitsindikatoren

Die auf der vorhergehenden Ebene formulierten Leitlinien sind zielorientierte Grundprinzipien für die Umsetzung von Nachhaltigkeit im Verkehr. Nachhaltigkeitsindikatoren sind demgegenüber Beurteilungskriterien zur Überprüfung dieser Umsetzung (vgl. ausführlich Kapitel 5). Sie sind die Grundlagen einer Bewertung der Entwicklung im Rahmen eines Monitorings. Nachhaltigkeitsindikatoren machen Ziele bzw. Ergebnisse auf dem Weg zur Nachhaltigkeit überprüfbar, indem sie einen eindeutigen Erfolgsmaßstab festlegen. Sie geben an, woran genau zu erkennen ist, dass die Ziele von Nachhaltigkeit und von Nachhaltigkeit im Verkehr erreicht werden.

Entsprechend der Definition von Nachhaltigkeit im Verkehr, dem entwickelten Leitbild und den daran anknüpfenden Leitlinien sollten verkehrsbezogene Nachhaltigkeitsindikatoren die folgenden Ziele abbilden: Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse für alle Verkehrsteilnehmer, Minderung der verkehrsbezogenen ökologischen und gesundheitlichen Risiken und Verbesserung der Ressourceneffizienz. Zur Gewährleistung der Konsistenz zwischen Ebene drei und vier ist es nicht notwendig, über diese Anforderungen hinaus Indikatoren zur Beurteilung der einzelnen Leitlinien zu definieren.

Die im Rahmen der Arbeit empfohlenen verkehrsbezogenen Nachhaltigkeitsindikatoren knüpfen an die in Kapitel 6 herausgearbeiteten nationalen und internationalen Forschungsprozesse an. Dort, wo in den Studien indikatorenbezogene Qualitäts- und Handlungsziele angegeben werden, erfolgt unter Einbeziehung vorhandener wissenschaftlicher Grundlagen eine Bewertung dieser für die Übernahme in das eigene verkehrsbezogene Ziel- und Indikatorensystem (7.1.5). Dem Verfahrensschema in Abb. 1 entsprechend ist dies der Schritt 5.2: Die Überprüfung der recherchierten Grundlagen für die lokalspezifische Anwendung (Top-Down-Verfahren). Erkannte Lücken in den Studien (wichtige Aspekte, die nicht durch Indikatorenvorschläge abgedeckt sind) werden durch ergänzende eigene Vorschläge geschlossen.

An anderer Stelle wurde bereits darauf hingewiesen, dass es seitens des Bundes und der Länder keine spezifischen Empfehlungen zur Entwicklung kommunaler Indikatorensysteme [Seite 144↓]gibt.44 Zurzeit erarbeitet jede Kommune noch ihr eigenes Indikatorensystem mit mehr oder weniger systematischen Verfahren. Aber auch ein „Indikatorensystem-Standard“ würde eine regionale Anpassung im Rahmen der spezifisch-partizipativen Indikatorenprojekte notwendig machen.

Zur Auswahl der Indikatoren aus den einschlägigen Studien wird im Rahmen der Arbeit eine Bewertungsmatrix entwickelt, in der sich die als relevant angesehenen Grundanforderungen und definierten Qualitätsansprüche wiederfinden (vgl. Anforderungen in Kapitel 5.2).45 Die empfohlenen Indikatoren der Studien werden hier zunächst gleichwertig nebeneinander gestellt und dann nach Kriterien ausgewählt. Indikatoren, die auf der regionalen Ebene wenig sinnvoll sind, werden allerdings durch eine Vorauswahl nicht mit einbezogen (dazu zählen beispielsweise Indikatoren, die auf das BIP oder auf die Anzahl der EU-Länder, die bestimmte Kriterien erfüllen, bezogen sind). Tab. 12 gibt die Aspekte der Bewertungsmatrix für den Berliner Ansatz wieder. Die vollständige Liste mit den eingesetzten Indikatoren findet sich im Anhang (Tab. 19). Wie bei praktisch allen Indikatorensystemen ergibt sich mit dem Verfahren eine selektive Auswahl der als wesentlich angesehenen Indikatoren. Der Vorteil der Anwendung einer Matrix ist, dass die Grundlagen zur Auswahl, wie formale und ethische Kriterien, offen gelegt werden – ein Aspekt, der bei vielen Autoren zu kurz kommt und in der Folge zu fehlender Transparenz und geringer Akzeptanz führen kann. Durch die Top-Down-Methode wird gleichzeitig an nationale und internationale Vorschläge angeknüpft und so ein weites Spektrum an Ansichten, Wissen und Erfahrungen erschlossen und weiterentwickelt.

Zahlreiche in den Studien vorgeschlagene Nachhaltigkeitsindikatoren genügen nicht den in der Matrix definierten formalen Anforderungen. Beispielsweise sollen Nachhaltigkeitsindikatoren keine Instrumente zur Umsetzung von Nachhaltigkeit im Verkehr abbilden, sondern allein an den Zielen und Anforderungen einer nachhaltigen Entwicklung orientiert sein. Indikatoren, die nicht als Nachhaltigkeitsindikatoren geeignet sind, können aber als „Zusatzindikatoren“ für eine umfassendere Bewertung der Verkehrsentwicklung geeignet sein und werden hier entsprechend gekennzeichnet.

Das vorgestellte Verfahren soll eine begründete methodische Antwort auf das wissenschaftliche Problem der Auswahl von geeigneten Nachhaltigkeitsindikatoren geben.

Trotz des systematischen Vorgehens ist Subjektivität unvermeidbar. Es gibt nicht den einzig möglichen Indikatorensatz, da die Anzahl der potenziellen Indikatoren, die auf einige wenige [Seite 145↓]repräsentative Kenngrößen reduziert werden soll, viel zu groß ist, und zudem ist unser Wissen über das System begrenzt.46

Schließlich sollte der Indikatorensatz selbst einer periodischen Kontrolle unterzogen werden. Entsprechend den Veränderungen innerhalb von Systemen können Indikatoren ihre Relevanz verlieren. Sie sollten durch neue Indikatoren, die unter den veränderten Bedingungen größere Bedeutung besitzen, ersetzt werden.47

Tab. 12: Aufbau der Bewertungsmatrix zur Analyse und Auswahl von Nachhaltigkeitsindikatoren

1.

Indikator

3.

Dimension/ Problemkreis

4.

Nachhaltigkeitsbezug

5. Datenbasis

6.

Verständlichkeit

7.

Ziel

8.

Bemerkung

9.

Bewertung u. Indikatorentyp

  

Nachh. Relevanz

Wechsel­bez.

Verfüg­barkeit/­Quelle

Vorschriften

Räuml. Auf­lö­sung

Zeitl. Auf­lö­sung

    

2. Studie

Die Punkte der Bewertungsmatrix im Einzelnen

Im Folgenden werden die grundlegenden Anforderungen an Nachhaltigkeitsindikatoren genannt. Diese sind in die Bewertungsmatrix zur Auswahl der Indikatoren einbezogen worden. Bei der ausführlichen Erläuterung der einzelnen Punkte der Bewertungsmatrix weiter unten wird auf die Übereinstimmung mit den Anforderungen hingewiesen.

Zu den grundlegenden Anforderungen an Nachhaltigkeitsindikatoren gehört48

  1. Theoriekonformität: die Indikatoren sollten an den erarbeiteten Grundlagen und Zielen des Nachhaltigkeitskonzepts orientiert sein,
  2. Datenverfügbarkeit: die erforderlichen Daten sollten möglichst an die kommunale Berichterstattung anknüpfen und kontinuierlich erhoben und fortgeschrieben werden,
  3. Verständlichkeit: der Indikator sollte einem Laien in kurzer Zeit erklärbar sein,
  4. Handlungsfeldbezug: der Indikator ist auf das zu beschreibende Handlungsfeld zu beschränken,
  5. einfache Abbildung: die gleiche Problemlage darf nicht mehrfach abgebildet werden, beispielsweise führt der Indikator „externe Kosten“ als Summenindikator zu Überschneidungen mit anderen Indikatoren.


[Seite 146↓]

Die folgenden Punkte, die hier als relevante Fragen formuliert sind und die Anforderungen aufnehmen, finden sich in der Bewertungsmatrix (Tab. 12) wieder:

  1. Indikator
    - Wie ist der Indikator definiert und in welcher Einheit wird die Kenngröße erfasst?
  2. Quelle
    - In welcher Studie wird der Indikator entwickelt/vorgeschlagen (CSD-Studie, NFP-Studie, OECD-Studie, BPI/PRR-Studie)?
  3. Dimension/Problemkreis
    - Welcher Dimension der Nachhaltigkeit wird der Indikator von den Autoren zugeordnet (Umwelt, Soziales, Ökonomie, institutionelle Dimension)?- Wird der Indikator bestimmten Problemkreisen zugeordnet? (Hier wird deutlich, in welcher Ursache-Wirkungs-Beziehung der Indikator von den Autoren gesehen wird.)
  4. Nachhaltigkeitsbezug

Die Anforderung der erwähnten Theoriekonformität (a) wird neben Punkt 9 „Bewertung“ mit dem Punkt „Nachhaltigkeitsrelevanz“ überprüft. Dieser Aspekt ist nur für diejenigen Indikatoren wichtig, die tatsächlich als Nachhaltigkeitsindikatoren zu verstehen sind.

Nachhaltigkeitsrelevanz: Von welcher Bedeutung sind die verkehrsbezogenen Indikatoren für eine nachhaltige Entwicklung? Werden zentrale Nachhaltigkeitsaspekte abgebildet?49 (Nachhaltigkeitsrelevanz: sehr hoch, hoch, weniger hoch, gering, nicht relevant)

Bewertungskriterien zur Beurteilung der Nachhaltigkeitsrelevanz (vgl. Tab. 13): 50

Auf der Grundlage der im Rahmen der Arbeit entwickelten Bewertungstabelle 13 die in erster Linie die definierten Nachhaltigkeitsprinzipien beinhaltet (Kapitel 3), erfolgt eine qualitative Bewertung (begründetet Einschätzung) der Bedeutung der Indikatoren für eine nachhaltige Entwicklung von sehr hoch bis nicht relevant. Die Gewichtung bezieht sich auf die Wirkungen (Verkehrswirkungen) der durch die Indikatoren abgebildeten Sachverhalte (z. B. Emissionen des Verkehrs).

Die Kriterien sind an zentralen Nachhaltigkeitsprinzipien wie „Vorsorge“, „langfristige Orientierung“, „Bedürfnisse heutiger und zukünftiger Generationen“ und „menschliche Gesundheit“ [Seite 147↓]orientiert, werden aber durch Überlegungen zur räumlichen und zeitlichen Reichweite und zur Reversibilität der Verkehrswirkungen noch konkreter. Die Kriterien eigenen sich insbesondere zur Abschätzung der Relevanz von ökologischen Nachhaltigkeitsindikatoren. Die Einstufung der Nachhaltigkeitsrelevanz ist unabhängig von der gegenwärtigen Indikatorenausprägung. Lässt sich die Nachhaltigkeitsrelevanz nicht auf Grundlage der angeführten Bewertungskriterien treffen, ist eine begründete Einschätzung des Forschenden erforderlich, die am grundsätzlichen Verständnis von Nachhaltigkeit im Verkehr orientiert sein sollte.

Unter Einbeziehung des Punkts „Wechselbeziehung“ kann besser erkannt werden, ob Indikatoren auch unter Berücksichtigung der Interaktionen im System zentrale Problemfelder treffen.

- Wechselbeziehung: Welchem Subsystem kann der Indikator im entwickelten Schema des Verkehrssystems zugeordnet werden? Zu welchen weiteren Dimensionen und Subsystemen hat der Indikator Verbindung? Welche Wechselbeziehungen bestehen zwischen dem Indikator und anderen Systemvariablen?

Möglichkeit zur Anwendung des Schemas der Abb. 3

Zum besseren Verständnis der Wechselbeziehungen und für eine detaillierte und systembezogene Zuordnung können die gefundenen Kenngrößen als Systemvariablen in das Schema der Abb. 3 eingesetzt werden (vgl. Kapitel 4.2.1). Nachhaltigkeitsindikatoren können auch als wichtige Systemvariablen aufgefasst werden. In diesem Sinne gibt die systemische Betrachtung Auskunft darüber, welche Zusammenhänge berücksichtigt werden sollten und ob Nachhaltigkeitskenngrößen und darauf bezogene Ziele zentrale Problemfelder im Funktionsgefüge treffen. Unter Betrachtung der Wechselbeziehungen kann besser verstanden werden, welche Rolle die Indikatoren im System spielen (qualitative Aussagen) und wie wesentlich sie für die Nachhaltigkeit des Systems und seiner Umwelt sind (vgl. Abb. 7). Zudem können Veränderungen leichter antizipiert werden.

In Abb. 7 sind die im Rahmen der Arbeit entwickelten verkehrsbezogenen Nachhaltigkeitsindikatoren eingetragen (fett hervorgehoben). Davon zu unterscheidenden sind die ebenfalls eingetragenen ausgewählten „Zusatzindikatoren“, die im Zuge einer allgemeinen Betrachtung der Verkehrsentwicklung relevant sind (vgl. Kapitel 7.2). Die Zuordnung der Kenngrößen zu einem der Subsysteme ist nicht immer eindeutig, je nach Blickwinkel sind die Übergänge fließend. Entscheidend waren hier die als dominierend eingeschätzten Wirkungszusammenhänge.


[Seite 148↓]

5. Datenbasis

Die eingangs geforderte Datenverfügbarkeit (b) spiegelt sich in diesem Punkt wider.

- Verfügbarkeit: 1. Sind für den Indikator berlinbezogene Daten verfügbar, knüpft der Indikator an die kommunale Berichterstattung an? Wo werden die Daten veröffentlicht? 2. Sind für den Indikator auch auf Bundesebene Daten verfügbar? Wo werden die Daten veröffentlicht?

- Vorschriften zur Datenerhebung: Existieren gesetzliche oder andere Vorgaben zur Datenerhebung? (wichtiger Aspekt im Hinblick auf die Übertragbarkeit der Indikatoren auf andere Kommunen)

- Räumlich Auflösung: In welcher räumlichen Auslösung sind die Daten verfügbar? (1: Straßenabschnitt, 2: Bezirk, 3: Gesamtstadt, 4: Deutschland)?

- Zeitliche Auflösung: Wie ist die zeitliche Auflösung der berlinrelevanten Daten? (jährlich, monatlich, wöchentlich, täglich, episodisch)

6. Verständlichkeit

Die Forderung nach Verständlichkeit (c) wird in Punkt 6 aufgenommen.

- Ist der Indikator verständlich? (sehr gut, gut, weniger gut, schlecht). Gute Verständlichkeit heißt, dass der Indikator ist einem Laien in kurzer Zeit erklärbar. Hier ist eine Einschätzung des Forschenden erforderlich.

7. Ziele

Dieser Punkt soll lediglich einen Überblick geben, ob für die jeweiligen Indikatoren in den Studien Zielvorgaben vorgeschlagen werden. Die Ziele selbst finden sich in den Überblickstabellen in Kapitel 6. Die im Rahmen der Arbeit auf Basis einer breiten wissenschaftlichen Analyse getroffenen Zielempfehlungen werden in Kapitel 7.1.5 behandelt.

8. Bemerkung

Weitere Aspekte und Zusammenhänge, z. B. im Hinblick auf die Zuordnung zu Indikatorentypen (vgl. Kapitel 5.2), die Eignung als Zusatzindikator im Handlungsfeld Verkehr, Hinweise auf Parallelitäten zwischen den Studien und Schlussfolgerungen für den eigenen Indikatorensatz.

9. Bewertung zur Eignung als Nachhaltigkeitsindikator

Die Forderung nach Theoriekonformität (a), Handlungsfeldbezug (d) und einfacher Abbildung (e) wird im Rahmen dieses Punktes der Bewertung der Eignung der Indikatoren berücksichtigt.

Bewertung: Wie gut ist zusammenfassend der Indikator für die auf den Stadtverkehr bezo[Seite 149↓]gene Berliner Nachhaltigkeitsstrategie geeignet (gut geeignet, geeignet, weniger gut geeignet, nicht geeignet)? Als Nachhaltigkeitsindikator kommen dabei nur Kenngrößen in Frage, die an den definierten Zielen der Nachhaltigkeit orientiert sind und in engster Beziehung zu den nachhaltigkeitsrelevanten Gesamteffekten stehen. Nachhaltigkeitsindikatoren sollen keine Maßnahmen oder Instrumente abbilden, sondern die Anforderungen an Nachhaltigkeit.

Bewertungsschema:

Anmerkung: Die folgenden Aussagen können nicht immer in der angegebenen Kombination vorkommen. Vielmehr geht es um eine Einschätzung aufgrund wesentlicher Aspekte. Die Bewertung bezieht sich auf die Eignung als Nachhaltigkeitsindikator. Unabhängig davon kann eine Eignung als so genannter Zusatzindikator gegeben sein (vgl. Kapitel 7.2).

- gut geeignet: Bei der empfohlenen Kenngröße handelt es sich um einen Nachhaltigkeitsindikator. Die durch den Indikator abgebildeten Problemkreise sind für die Ziele einer nachhaltigen Entwicklung im Verkehr entscheidend. Der Indikator ist von sehr hoher Nachhaltigkeitsrelevanz, die Anforderungen an Indikatoren werden erfüllt. Daten sind leicht verfügbar und liegen in der passenden räumlichen und zeitlichen Auflösung vor, es existieren gesetzliche Vorschriften zur Erhebung der Kenngröße, wodurch eine Vergleichbarkeit zu anderen Kommunen gegeben ist.

- geeignet: Bei der empfohlenen Kenngröße handelt es sich um einen Nachhaltigkeitsindikator. Der Indikator ist von hoher (oder sehr hoher) Nachhaltigkeitsrelevanz. Daten sind verfügbar, eventuell sind Umrechnungen erforderlich.

- weniger gut geeignet: Es handelt sich um einen Nachhaltigkeitsindikator. Der Indikator ist von weniger hoher Nachhaltigkeitsrelevanz, die Gewinnung der Daten ist mit Problemen verbunden, der Indikator ist nicht ohne weiteres verständlich, kann aber wegen des Erkenntnisgewinnes und aufgrund fehlender besserer Angaben herangezogen werden.

- nicht geeignet: Bei der empfohlenen Kenngröße handelt es sich nicht um einen Nachhaltigkeitsindikator, oder der Indikator kommt wegen fehlender Daten, methodischer Mängel oder fehlenden Erkenntnisgewinns für die Berliner Untersuchung nicht in Betracht.

Unabhängig von der fehlenden Eignung als Nachhaltigkeitsindikator kann eine Eignung als Zusatzindikator im Rahmen einer umfassenderen Berichterstattung gegeben sein.

Tab. 13: Bewertungstabelle zur Einstufung der Nachhaltigkeitsrelevanz von Indikatoren

Bewertungskriterien

Beschreibung

Nachhaltigkeitsrelevanz

Zeitl. Reichweite der durch die Indikatoren abgebildeten Verkehrswirkungen

bezieht sich auf Eigenschaften des schadensauslösenden Agens -

- bei Schadstoffen: auf die Abbaurate bzw. Verweildauer in der Umwelt

- bei physikalischen Wirkungen von Infrastrukturen: auf deren Lebenserwartung

je größer die zeitliche Reichweite einer Verkehrswirkung, desto größer auch der mögliche Schaden (mehr Zeit für das Auftreten von verzögerten Effekten, Gefahr irreversibler Effekte steigt)

sehr hoch

****

hoch

***

weniger hoch**

gering

*

nicht relevant --

Bewertung nicht pauschal nach festgelegten zeitl. oder räuml. Horizonten zu treffen.

Begründete Einschätzung der Forschenden erforderlich (durch Kriterien erleichtert).

Räuml. Reichweite der Verkehrswirkungen

ist abhängig von der zeitlichen Reichweite, da durch Stofftransportprozesse bestimmt. Nicht durch Schadstoffe verursachte Verkehrswirkungen sind primär lokaler Natur

Reversibilität der Verkehrswirkungen

bezieht sich auf die Persistenz von Strukturen und Schäden, z. B. an Ökosystemen -

es geht um die Wahrscheinlichkeit irreversibler Effekte, die im Interesse zukünftiger Generationen unbedingt zu vermeiden sind 51

Ressourcenverbrauch

Reduzierung des Energieverbrauchs ist gleichbedeutend mit einer Entlastung der Umwelt (→ Emissionen der Verbrennungsmotoren)

Verbrauch an fossilen Energieträgern innerhalb weniger Generationen ist ethisch bedenklich

Menschliche Gesundheit

die gesundheitlichen Verkehrswirkungen sind unterschiedlich stark und lassen sich auf der Grundlage umweltmedizinischer Erkenntnisse beurteilen - wesentliche Gesundheitsgefährdungen sind von hoher Nachhaltigkeitsrelevanz und so weit wie möglich zu vermeiden

Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen

der Zugang der Individuen zu Orten, Menschen, Dienstleistungen und Aktivitäten („Access“) sollte unabhängig vom Verkehrsmittel gegeben sein

Bezug zur Def. Von Nachhaltigkeit im Verkehr

Vgl. Kapitel 7.1.1. Aspekte: Minimierung der Risiken, Ausschöpfung der Ressourceneffizienz, Vermeidung volkswirtschaftlicher Verluste, Gewährleistung von Mobilitätsbedürfnissen, Förderung der Gesundheit, Erhöhung der Lebensqualität, Stärkung der Partizipation

(...)

(...)

Beispiel

Bewertung nach Bewertungskriterien

Relevanz

CO 2 -Emission

Zeitl. Reichweite: CO2-Moleküle verbleiben Jahrzehnte in der Atmosphäre und ebenso lange treibhausaktiv

Räuml. Reichweite: Globale Wirkung mit regional unterschiedl. Effekten

Reversibilität: große Wahrscheinlichkeit irreversibler Schädigungen grundlegender Ökosysteme

Menschl. Gesundheit: Wirkungen indirekt, Zunahme des „Wärmestresses", Ausbreitung parasitischer Tropenkrankheiten, Zunahme an Umweltflüchtlingen verbunden mit nicht kontrollierbaren gesundheitlichen Problemen 52

Einschätzung:

****

Schäden an Ökosystemen sind oft reversibel, also eine Regeneration grundsätzlich möglich. Der theoretisch möglichen Wiederherstellung steht allerdings meist eine praktische Nichtbezahlbarkeit entgegen. Vgl. Spillmann, S. 30. vgl. Seidel, H. J.: Umweltmedizin. Fakten und Informationen für einen verantwortungsvollen Umgang mit Umwelt und menschlicher Gesundheit. Stuttgart 1996, S. 281 ff.

(Entwurf: F. Reul 2002)


[Seite 152↓]

Abb. 7: Das Verkehrssystem als Bestandteil der Anthroposphäre – Abschätzung der Wechselbeziehungen relevanter Indikatoren

(Entwurf: F. Reul 2002)


[Seite 153↓]

7.1.5  Ebene 5 und Ebene 6: Qualitätsziele und Handlungsziele

Die Begriffe Qualitäts- und Handlungsziel

Im fünften Kapitel sind die theoretischen Grundlagen und Definitionen zu Indikatoren ausführlich dargelegt worden, was hingegen unter Qualitäts- und Handlungszielen zu verstehen ist, ist noch nicht besprochen worden und wird deshalb im Folgenden erläutert.

Ähnlich wie bei den Indikatoren für eine nachhaltige Entwicklung sind auch bei den Zielen für Nachhaltigkeit die Erfahrungen im Umweltbereich am größten. Definitionen zum allgemeinen Verständnis von Qualitäts- und Handlungszielen der Nachhaltigkeit sind deshalb an Umwelt­qualitäts- und Umwelthandlungsziele angelehnt. Entwicklungsgeschichtlich betrachtet erhielt die Diskussion um Umweltziele erst Mitte der achtziger Jahre entscheidende Impulse. Hierzu hat insbesondere die Erkenntnis beigetragen, dass eine akzeptable Umweltqualität nicht allein durch Emissionsgrenzwerte, die auf eine Gefahrenabwehr ausgerichtet und stark durch technische Machbarkeit und wirtschaftliche Zumutbarkeit geprägt sind, erreicht werden kann. Umweltpolitik sollte sich, so die Vorstellung, stärker an vorsorgeorientierten Umweltzielen, wie Umweltqualitäts- und Umwelthandlungszielen, ausrichten.53 Während Umweltqualitätsziele den erwünschten Zustand der Umwelt, bezogen auf ein Schutzobjekt, angeben, bezeichnen Umwelthandlungsziele die zur Erreichung der Umweltqualitätsziele erforderlichen Verhaltensweisen.54

Umweltziele sind ein Bestandteil des multidimensionalen Zielbündels der Nachhaltigkeit. Nachhaltigkeitsziele berücksichtigen über die Umweltziele hinaus verstärkt auch ökonomische und soziale Belange. Losgelöst von der Umwelt können Qualitätsziele allgemein als angestrebter Zustand in verbalisierter Form beschrieben werden. Ein wünschenswertes, zu erreichendes Schutzniveau, das für verschiedene räumliche Ebenen (global, regional, lokal) angegeben werden kann, soll charakterisiert werden. Qualitätsziele sind nicht ausschließlich wissenschaftlich abzuleiten und zu begründen. Sie enthalten sowohl naturwissenschaftliche als auch gesellschaftlich-ethische Elemente. Sie dienen der Bewertung der Situation und bieten die Möglichkeit, allgemeine Zustimmung für ein Ziel zu bekommen und möglichst viele Befürworter zu gewinnen.


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Handlungsziele geben auf der nächst höheren Konkretisierungsebene Schritte an, die notwendig sind, um die in den Qualitätszielen beschriebenen Zustände zu erreichen. Sie sollen möglichst quantifizierbar oder anderweitig überprüfbar sein und mit einem zeitlichen Zielhorizont verknüpft sein („Schrittmaße“). Handlungsziele sind aktivitätsorientiert, Beispiele im Umweltbereich sind Emissionsreduktionsziele oder ressourcenbezogene Ziele (z. B. sparsamer Verbrauch, Schutz von Freiflächen).55 Handlungsziele sind ebenso Prüfkriterien für Maßnahmen. Die Schrittlängen der Handlungsziele müssen im Sinne einer intersubjektiven Vermittelbarkeit begründet sein, wenn sie als Impuls für die politische Diskussion dienen sollen; denn letztlich ist zur Schaffung von Verbindlichkeit eine politische Festsetzung notwendig. Durch Handlungsziele werden politische Eckpunkte und für notwendig erachtete Entwicklungen der kommenden Jahre transparent und bewusst gemacht.

Eine Voraussetzung für die Umsetzung der Nachhaltigkeitsziele in praktische Politik ist die Verfügbarkeit von Indikatoren, die mit den erarbeiteten Zielen verknüpft sind.56

Erarbeitung der Qualitäts- und Handlungsziele

Tab. 14 zeigt die Struktur der im Anhang befindlichen zielbezogenen Indikatorenliste (Tab. 18 im Anhang). Eingetragen werden hier die Indikatoren, die im Rahmen der Arbeit für den verkehrsbezogenen Berliner Indikatorenansatz empfohlen werden, sowie die zugehörigen, aus den Studien und weiteren gutachterlichen Empfehlungen herausgearbeiteten Qualitätsziele (QZ), Handlungsziele (HZ) und Zwischenziele (ZZ).57 Die Formulierung von Zwischenzielen erleichtert die Umsetzung in Teilschritten. Durch die Überprüfung und Ergänzung der in den Studien angegebenen Ziele anhand der aktuellen wissenschaftlichen Literatur und durch die genaue Quellenangabe zu den wissenschaftlichen Grundlagen, auf denen die Zielvorgaben beruhen, wird Transparenz und die Qualität der Angaben gesichert. Auch für die unabhängig von den Studien entwickelten Indikatoren werden wissenschaftlich begründete Ziele herausgearbeitet.

In der Spalte „Handlungsziel“ wird außerdem der „Zielerreichungsgrad“ oder „Zielindex“ aufgeführt.58 Er beschreibt für das Handlungsziel, wie lang die bereits zurückgelegte Strecke zwischen dem Wert des Basisjahres (Bezugswert) und dem Wert im gesetzten Zieljahr ist (Zielwert); er ist zumeist die Angabe der erreichten Reduktion in Prozent. Rechnerisch aus[Seite 155↓]gedrückt ist der Zielindex der Quotient aus der Differenz zwischen Basiswert und Istwert und zwischen Basiswert und Zielwert angegeben in Prozent. Es wird also die Relation der tatsächlichen Reduktion zu der zu erreichenden Reduktion angegeben. Hat der Zielindex ein negatives Vorzeichen, entwickelt sich der Wert des Indikators von dem gesetzten Ziel weg. Die Prozentzahl gibt hier an, wie weit sich die Entwicklung vom Wert im Basisjahr weiter entfernt hat im Verhältnis zu der Strecke zwischen dem Wert im Basisjahr und dem Zieljahr.

Tab. 14: Struktur der zielbezogenen Indikatorenliste für die erarbeiteten verkehrsbezogenen Indikatoren

Bereich

Indikator

Qualitätsziel (QZ)

Handlungsziel (HZ)

und Zielerreichungsgrad

Zwischenziel (ZZ)


[Seite 156↓]

7.2  Indikatoren und Indikatorenprofile für Nachhaltigkeit im Berliner Stadtverkehr

Wir müssen mutiger sein, positive Signale unterstützen und negative Trends umdrehen. Die EU stößt heute deutlich weniger Treibhausgase aus, aber der Verkehr emittiert mehr denn je.

Domingo Jimenéz-Beltrán, ehemaliger Exekutivdirektor der EEA

Für jeden der ausgewählten Indikatoren im Handlungsfeld Verkehr wird zur anschaulichen Darstellung ein sogenanntes Indikatorenprofil in Form eines Datenblatts ausgearbeitet.59 Dieser Schritt soll gleichzeitig einen Impuls für ein Berliner verkehrsbezogenes „Nachhaltigkeits-Monitoring“ geben, das kontinuierlich fortgeschrieben werden sollte.

Ausgehend von einer einleitenden Frage, die den relevanten Gesichtspunkt für Nachhaltigkeit im Verkehr auf den Punkt bringt, werden in den Nachhaltigkeitsprofilen die wichtigsten Informationen komprimiert zusammengestellt: der Indikator mit zu messender Einheit, der Bezug zum Konzept der nachhaltigen Entwicklung verbunden mit der Nennung der berührten Nachhaltigkeitsprinzipien (Kapitel 3), die im Rahmen der Arbeit herausgearbeiteten, wissenschaftlich begründeten Zielvorgaben (evtl. auch Zwischenziele)60, der Verweis auf die lokale Datenlage und Quellen bzw. die geeigneten Ansprechpartner zur Datenbeschaffung61 und eine Zeitreihenanalyse, die den Verlauf und den Stand der Entwicklung in Wort und Graphik beschreibt (retrospektive Betrachtung). Zur Darstellung der gegenwärtigen Trendentwicklung werden Symbole genutzt (vgl. Tab. 15)62. Der errechnete Zielerreichungsgrad ist die Angabe des bereits Erreichten in Bezug auf das zu erreichende Ziel, angegeben in Prozent (s. Kapitel 7.1.5).

Tab. 15: Symbole zur Trendbeschreibung

Symbol

Gegenwärtige Trendbetrachtung

Positiver Trend in Richtung Ziel, die Erreichung des Ziels ist wahrscheinlich

Positive Entwicklung in Richtung Ziel; diese erscheint aber kaum ausreichend, um das Ziel zu erreichen

Unzureichende Entwicklung, hoher Grad der Zielabweichung

Tab. 16 gibt einen Überblick über die im Rahmen der Arbeit entwickelten Kenngrößen für eine nachhaltige Entwicklung im Berliner Stadtverkehr. Die Indikatoren werden nach einem ökologischen und sozialen Bereich unterteilt.In Anlehnung an das Fazit zur Analyse der verkehrsbezogenen Nachhaltigkeitsindikatorensysteme (Kapitel 6.2) werden aufgrund der methodischen Probleme keine Berliner Nachhaltigkeitsindikatoren für die ökonomische Dimension empfohlen.63 Einige der erarbeiteten Kenngrößen thematisieren jedoch z. B. auch das Prinzip der Ressourceneffizienz, das in ökonomischer Hinsicht für Nachhaltigkeit im Verkehr wesentlich ist (vgl. Verständnis von Nachhaltigkeit im Verkehr, Kapitel 7.1.1).64 Die einzelnen Indikatoren sind zur Verdeutlichung von Zusammenhängen und zur Hervorhebung der dominierenden nachhaltigkeitsrelevanten Wirkungen Problemkreisen zugeordnet. Die für jeden Indikator genannten Nachhaltigkeitsprinzipien (kursiv) sollen den Bezug zum Nachhaltigkeitskonzept argumentativ absichern.

In Anlehnung an das Gliederungsprinzip der Kenngrößen in der OECD-Studie (vgl. Kapitel 6.1.3) kann festgestellt werden, dass die Indikatoren des Problemkreises „Schadstoffemissionen“ des ökologischen Bereichs sowohl die wesentlichen lokalen und regionalen Auswirkungen atmosphärischer Emissionen des Verkehrs (mit den Indikatoren Auspuffpartikel-, Benzol- und Stickoxidemissionen) als auch die globalen Auswirkungen der Emissionen berücksichtigen (mit dem Indikator „Verkehrsbedingte CO2-Emissionen“). Ebenfalls unter den ökologischen Schwerpunkt fällt der Indikator „Jährlicher Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“, der den Problemkreis „Energieverbrauch/Ressourcenverzehr“ berührt und der Indikator „Fahrleistung“, der dem Problemkreis „Emissionen/Immissionen/Suffizienz“ zu zuordnen [Seite 158↓]ist.

Die Indikatoren der Problemkreise „Schadstoffimmissionen“ und „Straßenverkehrslärm“ sowie „Verkehrssicherheit“ werden (weil direkt auf den Menschen einwirkend) im Rahmen der Arbeit in erster Linie als soziale Kenngrößen gesehen.

Als besonders schwierig hat sich die Definition von Indikatoren für den Gesichtspunkt „Mobilität für alle“ herausgestellt, der für die soziale Dimension von Nachhaltigkeit im Verkehr wesentlich ist.65 Die Analyse der Nachhaltigkeitsstudien hat in dieser Hinsicht zu keiner Konkretisierung geführt. Zeitweise wurde daran gedacht, in einer ersten Annäherung die Erschließungsqualität durch den ÖV im Stadtgebiet anhand eines Indikators zu erfassen. Ein derartiger Indikator könnte z. B. als „Haltestellen-Dichte“ mit der Messgröße „Anteil der Siedlungsfläche im Radius von X m zur Haltestelle“ erfasst werden.66 In einer Stadt wie Berlin kann jedoch davon ausgegangen werden, dass die Fußwege zu den Haltestellen des ÖV in der Regel sehr gering sind und dass ein derartiger Indikator nicht einen entscheidenden Aspekte von Nachhaltigkeit im Berliner Verkehr abbildet. Im Nahverkehrsplan Berlin 2000/2001 und 2004 wird angegeben, dass rund 97 % der bebauten Flächen im Stadtgebiet durch die „Haltestelleneinzugsbereiche“ der öffentlichen Verkehrsmittel abgedeckt sind.67 Ausnahmen bilden wenige Siedlungsbereiche im Außenbereich der Stadt. Hier sind längere Fußwege von 800 bis 1000 m zur nächstgelegenen Haltestelle notwenig.

Ein weiterer Aspekt, der für die Gewährleistung der Mobilitätsbedürfnisse der Verkehrsteilnehmer wichtig ist, ist die barrierefreie Zugänglichkeit des öffentlichen Nahverkehrs. Bahnhöfe, die für Rollstuhlfahrer geeignet sind, ermöglichen allen Fahrgästen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, Zugang (laut Nahverkehrsplan Berlin, S. II-19, 25 % der Fahrgäste). Deshalb wurde erwogen, den „Anteil der Bahnhöfe der S- und U-Bahn bzw. Tram- und Buslinien, der von Rollstuhlfahrern barrierefrei genutzt werden kann“ als Nachhaltigkeitsindikator zu erfassen. Da damit aber keine Aussage für die Mobilität aller weiteren Verkehrsteilnehmer mit ihren vielfältigen Mobilitätsbedürfnissen getroffen werden kann, wurde eine entsprechende Überlegung wieder verworfen.

Die Forderung nach einer Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen, die sich im grundsätzlichen Verständnis, im Leitbild und in den Leitlinien von Nachhaltigkeit im Verkehr wieder findet, ließ sich auf der Zielebene der Nachhaltigkeitsindikatoren nicht konkretisieren. Eine Festlegung [Seite 159↓]von quantitativen Handlungszielen muss damit vorläufig entfallen. Durch die Beachtung der Anforderungen an Mobilität auf den vorhergehenden Zielebenen kann dieser Aspekt aber dennoch im Rahmen von nachhaltigen Verkehrskonzepten berücksichtigt werden.68

An dieser Stelle soll unterstrichen werden, dass die ausgewählten Indikatoren trotz des breiten Spektrums an nachhaltigkeitsrelevanten Aspekten keine umfassende Beurteilung des komplexen Verkehrssystems ermöglichen und somit nicht als „vollständig“ bezeichnet werden können. Es handelt sich um Kenngrößen, die konsistent zu den erarbeiteten Grundlagen sind, den formulierten Anforderungen an Nachhaltigkeitsindikatoren gerecht werden, wesentliche Aspekte einer nachhaltigen Entwicklung im Verkehr abbilden und mittels Zielformulierungen eine (erste) Richtung für den zu beschreitenden Weg vorschlagen. Der Indikatorensatz sollte zudem im weiteren Verlauf des Berliner Agenda-Prozesses mit den übrigen Handlungsfeldern einer nachhaltigen Entwicklung abgeglichen und im Hinblick auf veränderte Werthaltungen oder neue wissenschaftliche Erkenntnisse angepasst werden. Abstimmungen im Rahmen partizipativer Prozesse sind hierfür wünschenswert. In diesem Sinne ist ein Indikatorenset als ein dynamisches Konzept zu verstehen.

Folgende Gesichtpunkte sind bei den ausgewählten Indikatoren zu berücksichtigen:

Solange beispielsweise in der Entwicklung befindliche Brennstoffzellenfahrzeuge mit aus Erdgas oder Mineralöl erzeugtem Wasserstoff betrieben werden, sind auch CO2-Emissionen damit verbunden. Nur in einem nichtfossilen Energiesystem der Zukunft, das auf regenerativen Quellen aufbaut, würde die Bedeutung der Fahrleistung (zumindest für den Aspekt der atmosphärischen Emissionen) vermindert sein.

Da wesentliche mit der Fahrleistung verbundene Effekte durch die Indikatoren der Emissionen und Immissionen abgebildet werden, ist diese Kenngröße für Berlin als fakultativ anzusehen.


[Seite 161↓]

Eine Kategorisierung der Nachhaltigkeitsindikatoren in Kern- und Ergänzungsindikatoren, wie sie in Kapitel 5.2 erwähnt wird, findet im Rahmen dieses sehr begrenzten themenbezogenen Indikatorensatzes nicht statt.

Neben den in Tab. 16 genannten Nachhaltigkeitsindikatoren zeigt Tab. 17 weitere beispielhafte Kenngrößen, die in verkehrswissenschaftlichen Analysen eine wichtige Rolle spielen und die im Zuge einer umfassenden Verkehrsbeurteilung bzw. Verkehrsberichterstattung beobachtet werden sollten. Sie sind für die Verkehrsgenese (Kenngrößen der Suburbanisierung) und als ausgewählte Instrumente für eine verträglichere Verkehrspolitik (Car-Sharing, Reduzierung des Pkw-Bestands, Nutzung des ÖPNV) sowie für die städtische Lebensqualität (Straßengrün) relevant. Die Aufmerksamkeit wird hier auf weitere als wesentlich eingestufte Aspekte städtischer Verkehrspolitik gelenkt, die eingehender zu diskutieren sind. Diese Kenngrößen, die sich auch für einen Vergleich mit anderen Kommunen anbieten, werden im Rahmen der Arbeit als „Zusatzindikatoren“ bezeichnet und ebenfalls in Form von Indikatorenprofilen erläutert.69

Gleichzeitig wird hier gezeigt, dass derartige „Zusatzindikatoren“ ein hilfreicher Weg sein können, um definierte Maßnahmen (wie sie z. B. im Berliner StEP-Verkehr festgeschrieben werden sollen70) zu evaluieren. Ein indikatorengestütztes Monitoring (vorzugsweise in Verbindung mit zeitlich festgelegten Umsetzungsschritten) ist geeignet, um die Implementierung von Maßnahmen zu überwachen.

Die Diskussion um Nachhaltigkeitsindikatoren für das Handlungsfeld Verkehr in Kapitel 6 hat gezeigt, dass ein Bedarf an verkehrsbezogenen Kenngrößen über Nachhaltigkeitsindikatoren hinaus besteht z. B. um Sachverhalte abzubilden, die im Rahmen einer integrierten Stadt- und Verkehrsentwicklungsplanung relevant sind. Gleichzeitig wird in allen Studien nicht ausreichend zwischen Nachhaltigkeitsindikatoren und weiteren verkehrsrelevanten Kenngrößen unterschieden. Deshalb sollte der Diskussionsprozess genutzt werden, um über die als zwingend für eine nachhaltige Entwicklung hinaus angesehenen Nachhaltigkeitsindikatoren weitere Kenngrößen zu benennen, die aufzeigen, in welche Richtung sich die Kommune im Handlungsfeld Verkehr entwickeln möchte. Tab. 19 im Anhang listet die in den untersuchten Studien empfohlenen Indikatoren auf. In der Spalte „Bemerkung“ findet sich für derartige Kenngrößen der Eintrag „evtl. Zusatzindikator“.

An dieser Stelle soll nochmals betont werden, dass derartige Indikatoren, die Maßnahmen zur Umsetzung von Nachhaltigkeit im Verkehr bzw. wichtige Rahmenbedingungen kenn[Seite 162↓]zeichnen oder die Verkehrsstruktur beschreiben, keine Nachhaltigkeitsindikatoren sind. Hierbei handelt es sich vielmehr um wichtige Hintergrundinformationen zur Interpretation der Verkehrsentwicklung oder um Kenngrößen zur Evaluation von Instrumenten, die im Rahmen der Arbeit zusätzlich diskutiert werden. Die durch diese Indikatoren beschriebenen Aspekte sind nicht zwingend für eine nachhaltige Entwicklung im Verkehr im Sinne der in Kapitel 7.1.1 gegebenen Definition. So wird beispielsweise die Verkehrsentwicklung nicht zwangsläufig nachhaltiger, wenn der Bestand an Pkws abnimmt oder die Anzahl der Car-Sharing Kunden zunimmt. Die Vorstellung, dass spezifischen Instrumenten spezifische Wirkungen zukommen, ist irreführend. Die meisten Instrumente sind zu einem gewissen Maße austauschbar, hinzu kommt, dass oft erst ein Mix von Instrumenten wirkt.71

Eine Nachhaltigkeitsstrategie für den Stadtverkehr und dazugehörende Indikatoren zielen demgegenüber vor allem auf die Wirkungen und weniger auf Maßnahmen. Indikatoren der Nachhaltigkeit im Handlungsfeld Verkehr beschreiben Effekte des Verkehrssektors, die im Hinblick auf die formulierten Ziele von Nachhaltigkeit wirklich entscheidend sind. Diese zielorientierten Indikatoren entsprechen im Rahmen des pressure-state-response-Ansatzes teilweise den pressure- und teilweise den state-Indikatoren (vgl. Kapitel 5.2).72

Tab. 16: Tab. Indikatoren für eine nachhaltigen Entwicklung im Berliner Stadtverkehr

Indikator 1

Problemkreis

Berührte Nachhaltigkeitsprinzipien

Vorwiegend ökologische Bereiche

1. Auspuffpartikelemissionen des Straßenverkehrs

(t/a)

Schadstoffemissionen / Lufthygiene

Vorsorge, intragenerative Gerechtigkeit

2. Benzolemissionen des Straßenverkehrs

(t/a)

Schadstoffemissionen / Lufthygiene

Vorsorge, intra- und intergenerative Gerechtigkeit,

global denken – lokal handeln

3. NO x -Emissionen im Straßenverkehr

(t/a)

Schadstoffemissionen / Lufthygiene

Vorsorge, intra- und intergenerative Gerechtigkeit,

global denken – lokal handeln

4. Verkehrsbedingte CO 2 -Emissionen

(t/a)

Schadstoffemissionen / Klima

Vorsorge, intra- und intergenerative Gerechtigkeit,

global denken – lokal handeln, Ressourceneffizienz

5. Jährlicher Kraftstoffverbrauch im Verkehr

(t/a)

Energieverbrauch / Ressourcenverzehr

Vorsorge, intra- und intergenerative Gerechtigkeit,

global denken – lokal handeln, Ressourceneffizienz

6. Fahrleistung

(motorisierte Fahrzeuge/km)

Emissionen / Immissionen / Suffizienz

Vorsorge, Ressourceneffizienz, qualitative Entwicklung

Vorwiegend soziale Bereiche

7. Durchschnittliche Rußimmissionen an ausgewähl-

ten Hauptverkehrsstraßen (µg/m³)

Schadstoffimmissionen / Lufthygiene

Vorsorge, intragenerative Gerechtigkeit

8. Durchschnittliche Benzolimmissionen an ausge-

wählten Hauptverkehrsstraßen (µg/m³)

Schadstoffimmissionen / Lufthygiene

Vorsorge, intragenerative Gerechtigkeit

9. Lärmimmissionen im Hauptstraßennetz

(in km Straßenseiten je Pegelklasse)

Straßenverkehrslärm

Vorsorge, intragenerative Gerechtigkeit,

qualitative Entwicklung

10. Anzahl der bei Straßenverkehrsunfällen Verletzten

und Getöteten (Tote/Verletzte pro Jahr)

Verkehrssicherheit

Vorsorge, qualitative Entwicklung

1 Der Indikatorensatz sollte neuen Erkenntnissen und Wertehaltungen angepasst werden.
(F. Reul 2002)

Tab. 17: Weitere Kenngrößen für eine umfassendere Interpretation der Verkehrsentwicklung (keine Nachhaltigkeitsindikatoren)

Indikator

Problemkreis

Vorwiegend ökologische Bereiche

1. Bestand an Pkw (absolute Zahlen)

Flächenverbrauch / Emissionen

2. Pkw-Dichte (Pkw pro 1000 EW)

Flächenverbrauch / Emissionen

3. Kleinräumige Wanderungsbilanz Berlin-Umland

(Anzahl der Fort- und Zuzüge)

Suburbanisierung / Verkehrsaufwand

4. Arbeitspendlerströme

(Anzahl der Ein- und Auspendler)

Suburbanisierung / Verkehrsaufwand

Vorwiegend soziale Bereiche

5. Anzahl der Berliner Car-Sharing Kunden, Fahrzeu-

ge, Stationen (absolute Anzahl)

Mobilität / Angebot von Car-Sharing

6. Fahrgastaufkommen im Berliner ÖPNV

(Anzahl der Fahrgäste/Fahrgastfahrten von S-Bahn und BVG)

Mobilität / Nutzung des ÖPNV

7. Bestand an Straßenbäumen

(Anzahl pro km Straße)

Städtische Lebensqualität / Flächenkonkurrenz


[Seite 165↓]


[Seite 166↓]

1.

Dimension: Ökologie; Problemkreis: Schadstoffemissionen / Lufthygiene

?

Eine Frage der Zukunftsfähigkeit: Wie entwickeln sich in Berlin die Emissionen von Dieselrußpartikeln (Auspuffpartikel) durch den Kfz-Verkehr?

Indikator : Auspuffpartikelemissionen des Straßenverkehrs (= Kfz-Verkehr)

Einheit: t/a

****

Nachhaltigkeitsrelevanz: Sehr hoch

 

Bezug zur Nachhaltigkeit: Kfz-Partikelemissionen, die zu 99 % im Feinstaubbereich < 10 µm emittiert werden (Auskunft SenStadt, Hr. Reichenbächer), sind von erheblicher umweltmedizinischer Relevanz (Kanzerogene). Chemisch gesehen besteht der Großteil der Partikelmasse aus Kohlenstoff (so genannte Rußkerne). Besondere Bedeutung erhalten die Auspuffpartikelemissionen, weil viele Menschen von den Krebs erzeugenden Belastungen betroffen sind. Im Emittentennahbereich der Straße sind die Konzentrationen besonders hoch und wirken auf zahlreiche Menschen gesundheitlich ein. Berliner Hauptverkehrsstraßen sind zum Großteil Wohn- und Einkaufsstraßen.

Partikelemissionen berühren die Nachhaltigkeitsprinzipien „Vorsorge“ (Aspekt menschliche Gesundheit) und „intragenerative Gerechtigkeit“ (einseitige Belastung gesellschaftlich schwächerer Gruppen) und sind damit nicht nur von ökologischer, sondern auch von sozialer Relevanz.

Zielvorschlag:

QZ: Die Partikelemissionen sollen so gering sein, dass vorsorgeorientierte Immissionswerte zum Gesundheitsschutz nicht überschritten werden.

HZ: Reduzierung der Partikelmasse der Motoremissionen um 99 % bis 2030 bezogen auf 1990 (UBA 1999).

Zwischenziel: Absenkung der verkehrsbedingten Belastungen durch kanzerogene Stoffe in Ballungsgebieten auf das derzeitige Risiko für ländliche Gebiete u.a. durch Minderung der Emissionen von Rußpartikeln um mindestens 75 % bis 2010 bezogen auf 1990 (BMU 1998).

Stand und Entwicklung: Von 1990 bis 1999 sind die Auspuffpartikelemissionen um 46 % zurückgegangen (von 1.460 auf 667 t/a). Prognosen der Senatsverwaltung gehen von ca. 200 t für das Jahr 2010 aus (bei konstanter Fahrleistung). Neuere Entwicklungen zur Reduzierung der Belastungen zielen insbesondere auf den Feinpartikelbereich < 1 µm.

Der Zielindex (Zielerreichungsgrad) für die Rußemissionen im Verkehr beträgt 55 % im Jahr 1999.

Datengrundlage: SenStadt, Ansprechpartner: Herr Reichenbächer, E-Mail: Wolfgang.­Reichenbächer@senstadt.verwalt-berlin.de.


[Seite 167↓]

Abb. 8: Retrospektive Betrachtung und Handlungsziel für den Indikator Partikelemissionen

Zielindex 1999: 55%


[Seite 168↓]

2.

Dimension: Ökologie; Problemkreis: Schadstoffemissionen / Lufthygiene

?

Eine Frage der Zukunftsfähigkeit: Wie entwickeln sich die Benzolemissionen des Straßenverkehrs?

Indikator : Benzolemissionen des Straßenverkehrs

Einheit: t/a

****

Nachhaltigkeitsrelevanz: Sehr hoch

 

Bezug zur Nachhaltigkeit: Benzol ist Bestandteil des Benzins und gelangt durch diesen Verwendungszweck hauptsächlich in die Umwelt (durch unvollständige Verbrennungsvorgänge und Verdunstungsemissionen). Hohe Benzolkonzentrationen finden sich im Emittentennahbereich vielbefahrener Straßen, im Kfz-Innenraum und in der Nähe von Tankstellen. Benzol wird als eindeutiges Humankanzerogen eingestuft. Als Kohlenwasserstoff gehört Benzol zu den Vorläuferstoffen der Ozonbildung. Allgemein wird Benzol als Leitkomponente für eine ganze Gruppe von Kohlenwasserstoffen (VOC) gewertet.

Benzolemissionen berühren die Nachhaltigkeitsprinzipien „Vorsorge“ (Aspekt menschliche Gesundheit), „intragenerative Gerechtigkeit“ (einseitige Belastung gesellschaftlich schwächerer Gruppen) und „intergenerative Gerechtigkeit“ (als Ozonvorläufersubstanz indirekt treibhauswirksam).

Zielvorgabe:

QZ: Reduzierung der Benzolemissionen im Straßenverkehr auf ein Maß, welches die Überschreitung akzeptabler Gesundheitsrisiken sowie exzessive Ozon-Werte vermeidet (in Anlehnung an OECD 1999).

HZ: Die Benzol-Emissionen des Straßenverkehrs sollen bis 2030 um 90 % gegenüber 1990 reduziert werden (in Anlehnung an OECD 1999).

Zwischenziel: Absenkung der verkehrsbedingten Belastungen durch kanzerogene Stoffe in Ballungsgebieten auf das derzeitige Risiko für ländliche Gebiete u.a. durch Minderung der Emissionen von Benzol um mindestens 75 % bis 2010 bezogen auf 1990 (BMU 1998). Diese Größenordnung entspricht auch dem Vorschlag für eine europaweite Reduzierung der Emissionen von Ozonvorläufersubstanzen im Verkehrsbereich (70 – 80 % bis 2010 bezogen auf 1990, BMU 1998).

Stand und Entwicklung:

Berlin: Von 1990 bis 2000 ist ein Rückgang der gesamten Benzolemissionen (einschließlich Industrie sowie Hausbrand und Kleingewerbe) um 70 % zu verzeichnen (von 2110 t auf 622 t). Allein der Kfz-Verkehr als größter Emittent konnte in diesem Zeitraum die Benzolemissionen von 1800 t auf 538 t reduzieren (ca. 70 % Reduktion). Das für 2010 anvisierte Zwischenziel für den Straßenverkehr von 75 % bezogen auf 1990 (= 450 t) wird damit schon bald erreicht werden. Prognosen der Senatsverwaltung gehen für 2010 von 205 t aus (bei konstant bleibender Fahrleistung).

Der Zielindex (Zielerreichungsgrad) in Bezug auf das Zieljahr 2030 beträgt im Jahr 2000 78 %.

Datengrundlage: SenStadt, Ansprechpartner: Herr Reichenbächer, E-Mail: Wolfgang.Reichenbächer@senstadt.verwalt-berlin.de.


[Seite 169↓]

Abb. 9: Retrospektive Betrachtung und Handlungsziel für den Indikator Benzolemissionen

Zielindex 2000: 78 %

Anmerkung:


[Seite 170↓]


[Seite 171↓]

Abb. 10: Ebene Berlin: Retrospektive Betrachtung und Handlungsziel für den Indikator NOx-Emissionen

Zielindex 2000: 47 %

Anmerkungen:


[Seite 172↓]

Abb. 11: Ebene Bund: Retrospektive Betrachtung und Handlungsziel für den Indikator NOx-Emissionen

Zielindex 1999: 39 %

Anmerkungen:


[Seite 173↓]

4.

Dimension: Ökologie; Problemkreis: Schadstoffemissionen / Klima

?

Eine Frage der Zukunftsfähigkeit: Wie entwickeln sich die CO2-Emissionen im Verkehr?

Indikator : Verkehrsbedingte CO 2 -Emissionen

Einheit: t/a

****

Nachhaltigkeitsrelevanz: Sehr hoch

 

Bezug zur Nachhaltigkeit: Fossile Energieträger stellen zurzeit die Energie für fast alle Verkehrsleistungen bereit, damit verbunden sind CO2-Emissionen, die durch die Oxidation des in den fossilen Brennstoffen enthaltenen Kohlenstoffs entstehen.

Wirkungen: Die wirkungsbegründete Relevanz der Kohlendioxidemissionen ergibt sich aus deren Beitrag zum anthropogenen Treibhauseffekt. Von den Gefährdungen der Daseinsgrundlagen der Menschheit ist die Klimagefährdung ein zentrales Problem. Zu erwarten sind neben einer Temperaturerhöhung, Änderungen der Niederschlagsverteilung, eine Verschiebung der Klima- und Vegetationszonen, ein Anstieg des Meeresspiegels und eine Verschlechterung der Welternährungs- und Gesundheitssituation.

CO2-Emissionen berühren die Nachhaltigkeitsprinzipien „Vorsorge“ (Aspekt Umwelt und Aspekt Gesundheit), „inter- und intragenerative Gerechtigkeit“, „global denken – lokal handeln“, „Ressourceneffizienz“ und „langfristige Orientierung“.

Zielvorgabe: QZ:

CO2-Emissionen des Verkehrs sollen mit dem globalen Klimaschutzziel der Stabilisierung der Treibhausgaskonzentrationen auf ein Niveau, das eine gefährliche anthropogene Störung des Klimasystems verhindert, vereinbar sein (OECD 1999).

HZ: Reduktion der verkehrsbezogenen CO2-Gesamtemissionen bis 2030 um 80 % bezogen auf 1990 (OECD 1999. Die Einschätzung der OECD-Experten basiert auf den Studien des IPCC zum Klimawandel und der Forderung von größeren Reduktionsmengen in den OECD-Staaten gegenüber Nicht-OECD-Staaten. Es wird davon ausgegangen, dass eine erhebliche Steigerung der Energieeffizienz möglich ist).

Politische Zielvorgaben als Zwischenziel: Reduzierung der CO2-Emissionen im Straßenverkehr um 5 % bis 2005 bezogen auf 1990 (BMU 1998: Umweltpolitisches Schwerpunktprogramm).

Stand und Entwicklung: Die Entwicklung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor steht im Gegensatz zu den Entwicklungen in anderen Verbrauchssektoren, in denen eine Trendänderung erkennbar ist. Von 1990 bis 1998 stiegen die CO2-Emissionen im Verkehr um 12,3 %, während die CO2-Emissionen über alle Sektoren in diesem Zeitraum um 17,4 % gemindert werden konnten. Der Anteil des Verkehrs an den gesamten CO2-Emissionen hat sich von 1990 bis 1998 von 14,4 % auf 19,6 % erhöht.

Vergleich Bund: Auf Bundesebene ist von 1990 bis 1999 ein Rückgang der CO2-Emissionen insgesamt um ca. 15 % zu verzeichnen. Die Emissionen des Verkehrs haben sich allerdings in diesem Zeitraum um 11 % (von 172 auf 191 Mt) erhöht. Ihr Anteil an den CO2-Emissionen insgesamt stieg von 17 % auf 22,2 %. Unter Einbeziehung der anteiligen Emissionen für die Produktion der Fahrzeuge und die Herstellung der Infrastruktur dürften die CO2-Emissionen um etwa 10 % höher liegen (Petersen 1996).

Datengrundlage: Berlin: Senatsverwalt. für Wirtschaft u. Technik, Ansprechpartner: Herr Weiß, E-Mail: Armin.Weiss@senwitech.verwalt-berlin.de, Bund: Daten zur Umwelt 2000.


[Seite 174↓]

Abb. 12: Ebene Berlin: Retrospektive Betrachtung und Handlungsziel für den Indikator –Kohlendioxidemissionen

Zielindex 1998: -15,4 %

Anmerkungen:


[Seite 175↓]

Abb. 13: Ebene Bund: Retrospektive Betrachtung und Handlungsziel für den Indikator Kohlendioxidemissionen

Zielindex 1999: -13,8%

Anmerkungen:


[Seite 176↓]

5.

Dimension: Ökologie; Problemkreis: Energieverbrauch / Ressourcen

?

Eine Frage der Zukunftsfähigkeit: Wie entwickelt sich der Kraftstoffverbrauch im Berliner Straßenverkehr? Werden regionale Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung und -verlagerung sowie die verstärkte Verwendung alternativer Kraftstoffe auch durch einen abnehmenden Verbrauch von Otto- und Dieselkraftstoffen sichtbar?

Indikator : Jährlicher Kraftstoffverbrauch im Verkehr (Otto- und Dieselkraftstoffe)

Einheit:1000 t/a

****

Nachhaltigkeitsrelevanz: Sehr hoch

 

Bezug zur Nachhaltigkeit: Mit dem Verbrauch fossiler Kraftstoffe werden wertvolle nichterneuerbare Ressourcen vernutzt. Die Förderung und Verwendung der Rohstoffe erzeugt gravierende Umweltbelastungen. Die Verbrennung eines Liter Kraftstoffs erzeugt etwa 3 kg Schadstoffe (zum Großteil CO2). Maßnahmen zur Minderung des Verkehrsaufwandes, zur Verkehrsverlagerung, zur Verbesserung der Effizienz der Fahrzeuge (Stichwort: „Drei-Liter-Auto“) sowie verändertes Fahrverhalten drücken sich auch in sinkendem Kraftstoffverbrauch aus.

Der Indikator Kraftstoffverbrauch berührt die Nachhaltigkeitsprinzipien „Ressourceneffizienz“, „intergenerative Gerechtigkeit“, „intragenerative Gerechtigkeit“, „Vorsorge“, „global denken – lokal handeln“ und „langfristige Orientierung“.

Zielvorgabe:

QZ: Der Verbrauch von Kraftstoffen soll grundsätzlich reduziert, die Effizienz der Energienutzung soll erhöht werden. Der Verbrauch soll mit den Zielen des Klimaschutzes vereinbar sein (vgl. UBA 1997, S. 48).

HZ: Anmerkung: Aufgrund des direkt proportionalen Zusammenhangs zwischen den CO2-Emissionen und dem Energieverbrauch können die CO2-Minderungsziele zum Klimaschutz im Handlungsfeld Verkehr auf den Kraftstoffverbrauch übertragen werden (vgl. Diaz-Bone und Petersen 1998).

Langfristziel: In Anlehnung an die OECD-Zielvorgaben für CO2 im Verkehrsbereich (OECD 1999) soll der Verbrauch von Otto- und Dieselkraftstoff bis 2030 um 80 % gegenüber 1990 reduziert werden.

Zwischenziel: Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs bis 2005 um 5 % gegenüber 1990 (in Anlehnung an das CO2-Ziel im Straßenverkehr im „umweltpolitischen Schwerpunktprogramm“, BMU 1998).

Stand und Entwicklung: Von 1990 bis 1998 ist der Kraftstoffverbrauch im Verkehr um 12,5 % angestiegen.

Vergleich Bund: Von 1991 bis 1999 ist der Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland um 10 % gestiegen und liegt (1999) bei 56321 kt.

 

Datengrundlage: Berlin: Senatsverwaltung für Wirtschaft und Technologie, Ansprechpartner: Herr Weiß, E-Mail: Armin.Weiss@senwitech.verwalt-berlin.de. Bund: Daten zur Umwelt 2000, Verkehr in Zahlen 2000.


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Abb. 14: Ebene Berlin: Retrospektive Betrachtung und Handlungsziel für den Indikator Kraftstoffverbrauch

Zielindex 1998:-15,7%

Anmerkung: Berlin: Von 1990 bis 1998 ist der Kraftstoffverbrauch um 12,5 % gestiegen.

Abb. 15: Ebene Bund: Retrospektive Betrachtung für den Indikator Kraftstoffverbrauch

Anmerkung: Bund: Von 1991-1999 ist der Kraftstoffverbrauch um ca. 10 % gestiegen.


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Abb. 16: Entwicklung der Fahrleistung im motorisierten Straßenverkehr in Berlin


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Abb. 17: Entwicklung der Fahrleistung im motorisierten Straßenverkehr im Bund


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[Seite 182↓]

7.

Dimension: Soziales; Problemkreis: Schadstoffimmissionen / Lufthygiene

?

Eine Frage der Zukunftsfähigkeit: Wie entwickeln sich die kanzerogenen Rußimmissionen an ausgewählten Berliner Hauptverkehrsstraßen?

Indikator : Durchschnittliche Rußimmissionen an ausgewählten Hauptverkehrsstraßen

Einheit: µg/m³

****

Nachhaltigkeitsrelevanz: Sehr hoch

 

Bezug zur Nachhaltigkeit: Die Rußkonzentrationen spielen unter den Luftschadstoffen des Verkehrs wegen ihres hohen gesundheitsgefährdenden Potenzials (hohe kanzerogene Wirkung) die größte umwelthygienische Rolle. Den weitaus größten Anteil an den Emissionen haben die Diesel-Nutzfahrzeuge (Lkw, Busse), gefolgt von Diesel-Pkw. Für kanzerogene Luftschadstoffe wie Dieselruß gibt es nach vorherrschender wissenschaftlicher Auffassung keine unschädliche Schwellenkonzentration.

Rußimmissionen berühren die Nachhaltigkeitsprinzipien „Vorsorge“ (Aspekt menschliche Gesundheit) und „intragenerative Gerechtigkeit“ (einseitige Belastung gesellschaftlich schwächerer Gruppen) und sind damit sowohl für die ökologische als auch für die soziale Dimension bedeutend.

Zielvorschlag: Grundlage ist das „unit risk-Konzept“ als Maß für die Kanzerogenität eines Stoffes. Das „unit risk“ ist der Schätzwert des Risikos pro Dosiseinheit (= Wahrscheinlichkeit bei lebenslanger Exposition bei einer Konzentration von 1µg/m³ infolge der Belastung an einer Krebserkrankung zu sterben).

QZ: Das gesundheitliche Risiko für Kanzerogene sollte mindestens auf ein allgemein anerkanntes, vorsorgeorientiertes Maß begrenzt werden. Die „Virtuell Sichere Dosis“ kann als ein solches Maß gewertet werden, sie entspricht einem einzellstofflichen Krebsrisiko von 1 x 10-5 (vgl. Reutter et al. 1996).

HZ: Reduktion der Rußimmissionen auf 0,14 µg/m³ bis zum Jahr 2030. Bei einem unit risk von 7 x 10-5 bezogen auf 1 µg/m³ entspricht dies der „Virtuell Sicheren Dosis“.

Politische Zielvorgabe: Konzentrationswert der 23. Verordnung zum Bundes-Immissions­schutzgesetz (23. BImSchV): 8 µg/m³ Ruß (seit 1.7.1998). Bei Überschreitung der Werte sind verkehrsbeschränkende Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität zu prüfen.

Stand und Entwicklung: Von 1994 bis 2000 ist der Durchschnitt der Jahresmittelwerte von 12,4 auf 7,7 µg/m³ zurückgegangen. Der Rußkonzentrationswert der 23. BImSchV wird im Durchschnittswert im Jahr 2000 erstmalig unterschritten, in vereinzelten hochbelasteten Straßenabschnitten ist jedoch noch mit Überschreitungen zu rechnen. Gemessen am umweltmedizinisch begründeten Handlungsziel besteht noch erheblicher Handlungsbedarf.

Der Zielindex (Zielerreichungsgrad) für die Rußimmissionen beträgt, bezogen auf das Basisjahr 1994, im Jahr 2000 38 %.

Datengrundlage: Durchschnittswert aus den Jahresmittelwerten von sechs ausgewählten RUBIS-Straßenmessstellen. Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Ansprechpartner: Herr Diekmann, E-Mail: Horst.Diekmann@senstadt.verwalt-berlin.de


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Abb. 18: Retrospektive Betrachtung und Handlungsziel für den Indikator Rußimmissionen

Zielindex 2000: 38 %

Anmerkung: Die Auswahl der Messstationen zur Ermittlung der Durchschnittswerte erfolgte in Absprache mit der Senatsverwaltung (Herr Diekmann). Es ist davon auszugehen, dass diese Stationen auch langfristig Bestandteil des Immissionsmessnetzes sind. Die sechs Messstationen sind: Frankfurter Allee 86b, Schildhornstr. 76, Beusselstr. 66, Brückenstr. 15, Berliner Allee 118, Silbersteinstr. 1.


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8.

Dimension: Soziales; Problemkreis: Schadstoffimmissionen / Lufthygiene

?

Eine Frage der Zukunftsfähigkeit: Wie entwickeln sich die kanzerogenen verkehrsbedingten Benzolimmissionen an ausgewählten Berliner Hauptverkehrsstraßen?

Indikator : Durchschnittliche Benzolimmissionen an ausgewählten Hauptverkehrsstraßen

Einheit: µg/m³

****

Nachhaltigkeitsrelevanz: Sehr hoch

 

Bezug zur Nachhaltigkeit: Benzol gehört zu den kanzerogenen Stoffen. Für Kanzerogene existiert keine wissenschaftlich vertretbare Schwellenkonzentration, bei deren Unterschreitung eine gesundheitliche Unbedenklichkeit anzunehmen ist (vgl. Reuter et al. 1996 und LAI 1992).

Der Kfz-Verkehr (und hier v.a. der Pkw-Verkehr) ist mit Abstand der größte Emittent für Benzol. Die höchsten Benzolbelastungen werden in Deutschland in der Nachbarschaft stark frequentierter Straßen, insbesondere in Straßenschluchten, festgestellt.

Benzolemissionen berühren die Nachhaltigkeitsprinzipien „Vorsorge“ (Aspekt menschliche Gesundheit), „intragenerative Gerechtigkeit“ (einseitige Belastung gesellschaftlich schwächerer Gruppen) und „intergenerative Gerechtigkeit“ (Benzol ist als Ozonvorläufersubstanz treibhauswirksam).

Zielvorgabe: Grundlage ist das „unit risk-Konzept“ als Maß für die Kanzerogenität eines Stoffes (Schätzwert des Risikos pro Dosiseinheit).

QZ: Überall dort, wo Menschen leben und sich aufhalten, soll die Luftqualität so gut sein, dass das gesundheitliche Risiko für Kanzerogene mindestens auf die „Virtuell Sichere Dosis“ (VSD) begrenzt wird (dies entspricht einem Restrisiko von einem immissionsbedingten zusätzlichen Krebstodesfall auf 100.000 Einwohner bei einzelstofflicher Betrachtung und lebenslanger Exposition) (Reuter et al. 1996).

HZ: Bis zum Jahr 2030 soll das als nachhaltig zu charakterisierende, vorsorgeorientierte Risikoniveau der VSD für Benzol erreicht sein. Bei einem unit risk von 9 x 10-6 für Benzol liegt diese Dosis bei 1,1 µg/m³ (in Anlehnung an Reutter et al. 1996).

Gesetzliche Zielvorgabe: Konzentrationswert der 23. Verordnung zum Bundes-Immissions­schutz­gesetz (23. BImSchV): 10 µg/m³ (seit 1.7.1998). Bei Überschreitung der Werte sind verkehrsbeschränkende Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität zu prüfen.

Politische Zielvorgaben als Zwischenziel: Die EU-Richtlinie 2000/69/EG legt als Schwellenwert der Benzolbelastung einen Jahresmittelwert von 5 µg/m³ fest, der bis 2010 zu erreichen ist.

Stand und Entwicklung: Die durchschnittliche jährliche Benzolkonzentration hat sich in den Jahren von 1994 bis 2000 halbiert (von 10 auf 5 µg/m³). Damit wird der ab 2010 gültige EU-Wert praktisch heute schon erreicht. Zur Erreichung des gesundheitlich begründeten Handlungsziels sind weitere Reduktionen erforderlich.

Der Zielindex (Zielerreichungsgrad) für die Benzolimmissionen beträgt, bezogen auf das Basisjahr 1994, im Jahr 2000 56 %.

Datengrundlage: Durchschnittswert aus den Jahresmittelwerten von sechs ausgewählten RUBIS-Straßenmessstellen. Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Ansprechpartner: Herr Diekmann, E-Mail: Horst.Diekmann@senstadt.verwalt-berlin.de


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Abb. 19: Retrospektive Betrachtung und Handlungsziel für den Indikator Benzolimmissionen

Anmerkung: Die Auswahl der Messstationen, für die der Durchschnittswert gebildet wird, erfolgte in Absprache mit der Senatsverwaltung. Es ist davon auszugehen, dass diese Stationen auch langfristig Bestandteil des Immissionsmessnetzes sind. Die sechs Messstationen sind: Frankfurter Allee 86b, Schildhornstr. 76, Beusselstr. 66, Brückenstr. 15, Berliner Allee 118, Silbersteinstr. 1.


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Abb. 20: Situation und Handlungsziel für den Indikator Lärmimmissionen tags

Betroffenenpotenziale

Abschätzung der Anzahl betroffener Anwohner von Lärmpegeln oberhalb 65 dB(A) tags: 165.500 Anwohner.

Das entspricht ca. 70 % der Anwohner an Hauptverkehrsstraßen.

Anmerkung : Eine verlässliche Datengrundlage liegt nur für das Berliner Hauptnetz vor. Neben dem motorisierten Verkehr werden die Straßenbahnen als Lärmquelle berücksichtigt.


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Abb. 21: Situation und Handlungsziel für den Indikator Lärmimmissionen nachts

Betroffenenpotenziale

Abschätzung der Anzahl betroffener Anwohner von Lärmpegeln oberhalb 55 dB(A) nachts: 206.852 Anwohner.

Das entspricht ca. 88 % der Anwohner an Hauptverkehrsstraßen.

Anmerkung: Eine verlässliche Datengrundlage liegt nur für das Berliner Hauptnetz vor. Neben dem motorisierten Verkehr werden die Straßenbahnen als Lärmquelle berücksichtigt.


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Abb. 22: Retrospektive Betrachtung und Handlungsziel für den Indikator Verkehrssicherheit


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Zusatzindikator 1.+2.

Dimension: Ökologie; Problemkreis: Flächenverbrauch, Emissionen

?

Eine Frage zur Beurteilung der Verkehrsentwicklung: Wie entwickelt sich der Bestand an Pkw und die Pkw-Dichte in Berlin?

Indikator : 1. Bestand an Pkw, 2. Pkw-Dichte

Einheit: 1. absolute Zahlen, 2. Anzahl der Pkw pro 1000 EW

 

Zusammenhänge: Der Pkw-Bestand nimmt stetig zu. Auto-Besitz führt zu Auto-Nutzung und „Automobilität“, d.h. einer vielschichtigen Abhängigkeit unserer Mobilitätswünsche vom Auto sowie einer umfassenden Prägung von Alltag und Umwelt durch das Auto. Eine verminderte Zahl von Kfz kann dazu beitragen, Lärm- und Schadstoffbelastungen sowie den Flächenverbrauch einzudämmen. Jeder der 1,25 Millionen Berliner Pkw benötigt allein an Stellfläche durchschnittlich 12 Quadratmeter (insgesamt 15 km²). Für ein verträgliches Umfeld in der Stadt ist eine Beschränkung der Anzahl der Fahrzeuge ein wichtiger Aspekt. In einer Stadt wie Berlin muss der öffentliche Raum neben der Verkehrsfunktion wichtige weitere Funktionen – wie Aufenthalt und Kommunikation, Identifikation und Stadtgedächtnis, Ökologie, Wohnen, Arbeiten und Freizeit – erfüllen können.

Zielempfehlung: QZ: Zur Vermeidung weiterer Belastungen soll der Pkw-Bestand bzw. die Pkw-Dichte nicht weiter anwachsen. Mittelfristig sollen wieder die jeweiligen Werte von 1990 erreicht werden, langfristig sollen diese Werte weiter vermindert werden. Gleichzeitig sollten der Umweltverbund und Angebote wie StattAuto attraktiver werden.

Stand und Entwicklung: Von 1990 bis 2000 ist der Berliner Pkw-Bestand um 8,2 % angestiegen. Unter der Annahme, dass im Durchschnitt in jedem Pkw/Kombi 4,5 Plätze zur Verfügung stehen, bieten die in Berlin registrierten Fahrzeuge Patz für 5,36 Mio. Personen und somit für 1,98 Mio. Menschen mehr als die Stadt Einwohner hat.

Die Pkw-Dichte betrug 1990 321 Pkw pro 1000 EW, 2000 waren es 352 Pkw pro 1000 EW. Der Vergleich zum Bund zeigt, dass weitere Steigerungen erwartet werden können (516 Pkw pro 1000 EW im Jahr 1999).

Datengrundlage: Statistisches Jahrbuch, Angabe „Bevölkerung in Berlin“ und „Fahrzeugbestand“. <http://www.statistik-berlin.de>


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Abb. 23: Bestand Pkw und Kombi in Berlin

Stand bis 1994: 30. Juni; ab 1995: 1. Januar als Stichtag. Für 1991 und 1992 liegen keine Angaben vor.

Abb. 24: Pkw-Dichte in Berlin

Stand bis 1994: 30. Juni; ab 1995: 1. Januar als Stichtag. Für 1991 und 1992 liegen keine Angaben vor.


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Zusatzindikator 3

Dimension: Ökologie; Problemkreis: Suburbanisierung, Verkehrsaufwand

?

Eine Frage zur Beurteilung der Verkehrsentwicklung: Wie entwickeln sich die Fort- und Zuzüge zwischen Berlin und dem Berliner Umland?

Indikator : Kleinräumige Wanderungsbilanz Berlin-Umland

Einheit: Anzahl der Fort- und Zuzüge

 

Zusammenhänge: Veränderungen der Stadt- und Raumstruktur und insbesondere der fortschreitende Suburbanisierungsprozess in der Region Berlin beeinflussen die Verkehrsentwicklung. Die im Rahmen der „Randwanderung“ aus der Stadt fortgezogenen Personen bleiben zu einem erheblichen Teil weiter in Berlin beschäftigt und vergrößern dadurch die Zahl der Arbeitspendler. Neue Wohnstandorte sind meist nur unzureichend an den ÖPNV angeschlossen, so dass ein Großteil der Arbeitspendler das Auto nutzt. Da Autofahrer längere Wege zu Haltestellen scheuen, sind Busse und Bahnen für Autobesitzer in den Umlandgemeinden unattraktiv.

Am Stadtrand ist das Einfamilienhaus die bevorzugte Haustypologie. Ein Einfamilienhaus benötigt etwa dreimal so viel Energie wie eine Geschosswohnung, gleichzeitig nimmt die Siedlungs- und Verkehrsfläche weiter zu. Suburbanisierungsprozesse sind zudem auch in sozialer Hinsicht unnachhaltig, da durch die selektive Migration (Wohlhabende ziehen ins Grüne) die Segregation weiter zunimmt.

Zielempfehlung: Beachtung einer verkehrsvermeidenden Stadtentwicklung. Orientierung an den Leitlinien des Planwerks Innenstadt (1999): Verbesserung der Wohnumfeldfaktoren in der Innenstadt (die Lärmsituation und ein kinderunfreundliches Umfeld sind oft ausschlaggebende Umzugsmotive), Innen- vor Außenentwicklung, Wohnnutzung in der Innenstadt stärken.

QZ: Wohnen und Leben in der Stadt sollen auch für Familien so attraktiv sein, dass die Stadt keine Einwohner an das Umland verliert; eine ausgeglichene Wanderungsbilanz ist anzustreben.

Stand und Entwicklung: Durch den hohen Anteil der Fortzüge in das Umland gegenüber den Zuzügen aus dem Umland verliert Berlin eine anhaltend hohe Anzahl an Einwohner an das Umland. Das höchste negative Wanderungssaldo seit 1994 wird 1998 mit einem Einwohnerverlust von ca. 30.000 erreicht.

Betrachtet man die Entwicklung der gesamten Bevölkerung in Berlin im gleichen Zeitraum, so ergibt sich zwischen 1994 und 2000 eine Bevölkerungsabnahme um 83.840 Einwohner auf 3.382.169 Einwohner.

Datengrundlage: Statistisches Landesamt Berlin, Bereich Wanderungsstatistik, Statistischer Bericht A III 1, jährlich. E-Mail: Bevoelkerung@statistik-berlin.de. Einwohner­entwicklung: Statistisches Jahrbuch 2001, Bevölkerung in Berlin, S. 33.


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Abb. 25: Kleinräumige Wanderungsbilanz

Anmerkung:

Einwohnerentwicklung in Berlin insgesamt

 

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Bevölkerung in Berlin

3.472.009

3.471.418

3.458.763

3.425.759

3.398.822

3.386.667

3.382.169


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Zusatzindikator 4

Dimension: Ökologie; Problemkreis: Suburbanisierung, Verkehrsaufwand

?

Eine Frage zur Beurteilung der Verkehrsentwicklung: Wie entwickelt sich die Anzahl der Einpendler aus den Wohngemeinden Brandenburgs in die Arbeitsgemeinde Berlin und wie die Anzahl der Auspendler aus der Wohngemeinde Berlin in die Arbeitsgemeinden Brandenburgs?

 

Indikator : Arbeitspendlerströme

Einheit: Anzahl der Ein- und Auspendler

 

Zusammenhänge: Die kontinuierlich zunehmende Anzahl der pendelnden Beschäftigten zwischen Berlin und Brandenburg weist auf Suburbanisierungsprozesse hin (vgl. Indikator kleinräumige Wanderungsbilanz). Die abwandernde Bevölkerung bleibt zum Großteil auch weiterhin in Berlin beschäftigt. Da der Weg zur Arbeit von der Umlandgemeinde in die Stadt zu einem großen Teil mit dem Auto zurückgelegt wird, werden weiter zunehmende Belastungen erzeugt (Lärm-, Luftbelastung, Flächenbedarf etc.). Mit der schrittweisen Trennung der in Berlin insgesamt günstigen Nutzungsmischung von Wohnen und Arbeiten bilden sich verkehrsaufwendige Strukturen heraus; die Verkehrsleistung (in Pers. km) nimmt weiter zu. Lebens-, Aufenthalts- und Arbeitsbedingungen werden für die Menschen in der Stadt zunehmend ungünstig beeinflusst.

Zielempfehlung: Orientierung an den Leitlinien des Planwerks Innenstadt (SenStadt 1999) und der Gemeinsamen Landesplanung Berlin-Brandenburg (SenStadt und Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Raumordnung 1998): Erhaltung und Ausbau der Funktionsmischung von Wohnen und Arbeiten in der Stadt, Verbesserung der Lebens- und Wohnsituation in der Stadt, Vorrang der Innenentwicklung vor der Außenentwicklung, Orientierung der Siedlungsentwicklung auf die bahnerschlossenen zentralen Orte (dezentrale Konzentration).

Stand und Entwicklung: Von 1996 bis 2000 hat sich die Zahl der Einpendler aus Brandenburg um 28.481 erhöht (+ 27 %). Auch der Wert der Auspendler nach Brandenburg hat sich erhöht: Von 1996 bis 2000 nahm er um 7.593 Beschäftigte zu (+16 %). Pendelten 1996 noch 152.000 Menschen zwischen Berlin und Brandenburg, waren es im Jahr 2000 schon 188.000 Menschen.

Datengrundlage: Statistisches Landesamt Berlin, Referat IIIB1, Bereich „Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung, Erwerbstätigenrechnung, Außenhandel“, E-Mail: vgr.aussenhandel@statistik-berlin.de.


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Abb. 26: Arbeitspendlerströme zwischen Berlin und Brandenburg

Anmerkung:

Entwicklung der Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort Berlin insgesamt

 

1996

1997

1998

1999

2000

Beschäftigte mit Arbeitsort Berlin

1.210.386

1.158.925

1.132.570

1.131.645

1.139.096

Angaben zu den Arbeitspendlerströmen erfassen die sozialversicherungspflichtig Beschäftigten. Bei einer insgesamt abnehmenden Anzahl von sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort Berlin (Abnahme von 1996 bis 2000 um 71.290 Beschäftigte) hat die Zahl der Einpendler aus Brandenburg im gleichen Zeitraum um 28.481 Beschäftigte zugenommen.

Abb. 27: Entwicklung von Kunden, Fahrzeugen und Stationen bei Statt-Auto Berlin

Abb. 28: Fahrgastaufkommen im Berliner ÖPNV


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Abb. 29: Bestand an Straßenbäumen


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Fußnoten und Endnoten

1 Vgl. hierzu in Kapitel 3.1 die Erläuterungen zum Wandel der Gesellschaft und zum Prinzip qualitativer Entwicklung und in Kapitel 3.2 die Ausführungen zu den Aspekten Wirtschaftswachstum und Kostenwahrheit.

2 Vgl. Leser, H. et al. (Hrsg.): Wörterbuch der Allgemeinen Geographie. Band 1. München 1989, S. 224 f.

3 Vgl. Kapitel 3.1 „Rolle des Brundtland-Berichts“.

4 Becker, U., Gerike, R., Völlings, A.: Gesellschaftliche Ziele von und für Verkehr. In: Schriftenreihe des Dresdner Instituts für Verkehr und Umwelt e.V. Dresden 1999, S. 91. Vgl. auch die Anmerkungen zum Begriff Mobilität in Kapitel 7.1.2

5 Becker, U., Gerike, R., Völlings, A. (1999), S. 68 f.

6 Becker, U., Rau, A. (2000), S. 63.

7 Becker, U., Gerike, R., Völlings, A. (1999), S. 70.

8 Becker, U., Gerike, R., Völlings, A. (1999), S. 93.

9 Becker, U., Gerike, R., Völlings, A. (1999), S. 111.

10 Becker, U., Gerike, R., Völlings, A. (1999), S. 111.

11 In Kapitel 8 werden diese Aspekte nochmals aufgegriffen wenn es darum geht, positive Implementierungseffekte einer Nachhaltigkeitsstrategie deutlich zu machen.

12 Vgl. hierzu auch SRU (1994), S. 238.

13 Prof. Dr. Meinolf Dierkes auf der Anhörung in der 7. Sitzung der Enquetekommission „Lokale Agenda 21 / Zukunftsfähiges Berlin“ am 19.02.2001 zum Thema „Leitbild“. Vgl. Kommissionsdrucksache der Enquetekommission des Berliner Abgeordnetenhauses 14/47, 01/2001.

14 Vgl. Enquetekommission „Zukunftsfähiges Berlin“ (1999), S. 45 ff.

15 Vgl. Enquetekommission „Zukunftsfähiges Berlin“ (1999), S. 54.

16 Die hier aufgeführten Aspekte entsprechen den Themenfelder die im Rahmen der Berliner Agenda 21 behandelt werden. Ausführliche Informationen hierzu im Internet unter: <http://www.agendaforum.agenda-21.net>

17 In der Enquetekommission der 14. Wahlperiode wurde zunächst um ein gesamtstädtisches, übergeordnetes Leitbild gerungen, jedoch keine Einigung erzielt. Berger entwickelte beispielsweise das Bild der „Brückenstadt Berlin“ (vgl. Berliner Briefe 33, Dez. 2000/Jan. 2001). Es ist zu verstehen als Veranschaulichung der umfassenden Aufgabe, Wege in die Zukunft zu bauen und Verbindendes zwischen zuvor getrennten Welten herzustellen.

18 Der Regierende Bürgermeister von Berlin (Hrsg.): Die BerlinStudie. Strategien für die Stadt. Berlin 2000.

19 

Bei der Leitbilddefinition wird der oft gebrauchte Begriff „Metropole“ oder „Metropolenregion“ bewusst vermieden. Nach Häußermann (2000) zeigt eine Metropole einzigartige, beispielhafte Lösungen auf, wobei gleichzeitig das Möglichkeitsdenken kollektiv in eine bestimmte Richtung weist. Dies war nur zu Beginn des 20. Jahrhunderts möglich, als z. B. Berlin sich bewusst der Moderne zuwendete und zum Modell einer modernen Großstadt mit „Technik, Licht und Massenkultur“ und einer wegweisenden Ver- und Entsorgung wurde. Berlin konnte beispielhaft die Gestaltung einer modernen Großstadt aufzeigen und hatte als solche auch weltweite Bedeutung. In diesem Sinne hat der Begriff Metropole heute seine Bedeutung verloren. Für die wichtigen Probleme der Großstädte gibt es heute keine einzig gültigen, beispielhaften Modelle mehr. Lösungsansätze sind heute weniger spektakulär und eindeutig, der Einsatz von Technik ist ambivalent und verschiedene Zukünfte sind vorstellbar. Statt nach metropolitanen Vorbildern sollte besser nach „best practices“ gesucht werden und gefragt werden, ob beispielhafte Lösungsansätze, „beste Erfahrungen und beste Praxis“ aus anderen Regionen (bei Beachtung der lokalspezifischen Konstellationen) übertragbar sind.

Vgl. Häußermann, H.: Es muss nicht immer Metropole sein. In: Wissenschaftszentrum Nordrhein-Westfalen. Jahrbuch 1999/2000. Düsseldorf 2000, S. 166-178.

20 Auf der Leitbildebene sind im Gegensatz zu den anderen Zielebenen die Grenzen zwischen Zielen und Maßnahmen fließend, da diese Ebene nach Meinung des Autors sonst zu unkonkret bleibt und Leitbilder auch Perspektiven eröffnen sollten. Bei der verbindlichen Festlegung auf ein Leitbild im Rahmen des partizipativen Planungs- und Agendaprozesses muss es hier zu einer Abwägung kommen.

21 Zum Entkopplungsbegriff vgl. Bergmann und Jahn (1999), S. 48. Danach bedeutet Entkopplung, dass über die allseits geforderte Trias aus Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und technischer Optimierung der Verkehrsabläufe hinaus die alltägliche Abhängigkeit der Verkehrsteilnehmer von der Verfügbarkeit eines Autos zum Gegenstand von Problemanalyse und Gestaltungskonzepten gemacht wird. Hierbei geht es nicht nur um die äußeren strukturellen Gegebenheiten, sondern auch um die subjektiven Einstellungen und Motive der Autonutzer.

22 Zum Begriff „Automobilität“ vgl. Kapitel 4.2.2; zum Begriff „Mobilität“ vgl. Textkasten in diesem Kapitel und die Ausführungen in Kapitel 7.1.1.

23 Eine ausführliche Definition von Mobilitätsbedürfnissen findet sich in Kapitel 7.1.1.

24 Vgl. Kutter. E. (1994), S. 3.

25 

In dem Band „Berliner Ringstraßenplanungen“ von Stimmann (1982) wird die West-Berliner Straßenplanung am Beispiel des Straßentyps „Stadtautobahn“ anschaulich dargestellt. Aufgrund der „stadtzerstörerischen Wirkungen“ der Stadtautobahn wird für eine neue Sichtweise plädiert, welche dazu beiträgt „die über 30jährige Phase der Abwesenheit städtebaulicher Überlegungen bei der Straßenplanung zu beenden“ (vgl. Stimmann, S. 5). Tatsächlich verstand sich West-Berlin als die Schwesterstadt des autogerechten Los Angeles und ist die Stadt in der Bundesrepublik, die den Typ Stadtautobahn zuerst und in großem Stil eingeführt hat. Man versprach sich ein Ende von Verkehrschaos, Staus und Verkehrsunfällen. 1956 wurde mit dem Bau des ersten Teilstücks der Stadtautobahn begonnen (A 100, Bereich Hohenzollerndamm bis Kaiserdamm), der dann etappenweise fortgesetzt wurde. „Mittelfristig“ soll die A 100 von ihrem Ende in Neukölln – gegenwärtig wird der Anschluss bis zum Dreieck Neukölln fertig gestellt – über Treptower Park bis zur Frankfurter Allee verlängert werden. Damit soll der „mittleren Ring“ geschlossen und das Berliner Straßenkonzept eines leistungsfähigen „Ring- und Radialstraßennetzes“ umgesetzt werden. Als beschlossen gilt der Bau der „Teltowkanalautobahn“ (A 113), die eine radiale Verbindung von der A 100 bis zum künftigen Flughafen „Berlin Brandenburg International“ darstellt. Der Bau einer Stadtautobahn im Osten der Stadt ist ein Projekt der Nachwendezeit. Zu DDR-Zeiten wurden breite, tangentiale Schnellverkehrsstraßen vom Typ der Karl-Marx-Allee und Frankfurter Allee verwirklicht. Im Gegensatz zur Stadtautobahn ermöglichen diese zumindest eine gewisse städtebauliche Integration sowie eine Mischung der verschiedenen Verkehrsarten.

Nach Surburg et al. (2001) ist die autoorientierte Planung kennzeichnend für die Verkehrsplanung der Bundesrepublik Deutschland in den sechziger und siebziger Jahren. Verkehrsplaner planten für zukünftig autogerechte Städte, wobei Zuwachsraten im Motorisierungsgrad ihr Denken und Handeln der „vorausschauenden Straßenbauplanung“ bestimmten (vgl. Surburg et al. (2001), S. 11).

26 Vgl. BerlinStudie (2000), S. 179.

27 Beispiele: Seit 1991 wird regelmäßig das Berliner „Stadtforum“ durchgeführt. Im Stadtforum findet ein Dialog mit interessierten Bürgerinnen und Bürgern und Fachleuten zu verschiedenen Themen zur Zukunft Berlins statt. Das Berliner „Agendaforum“, über das zahlreiche gesellschaftliche Gruppen am Agenda-Prozess beteiligt sind, ist ein weiteres Beispiel (vgl. Kapitel 7.3), in diesem Rahmen wird auch das Handlungsfeld Verkehr behandelt. Weitere beteiligungsfördernde Veranstaltungsformen, die auch zur Lösung verkehrsrelevanter Probleme genutzt werden sollten, sind „Bürgergutachten, Zukunftswerkstätten oder open space-Veranstaltungen.

28 In Kundenwerkstätten bedienen sich Verkehrsunternehmen der Unterstützung ihrer Kunden, um Problemlösungen oder neue Produkte zu entwickeln. In Arbeitsgruppen können Kunden ihre Alltagsprobleme und ihr Alltagswissen einbringen, um gemeinsam mit den Mitarbeitern Lösungsvorschläge zu erarbeiten. <http://www.pop-consulting.de>

29 Seit Juli 2000 bietet die Berliner Verkehrsmanagement-Zentrale (VMZ) auf ihrer Homepage eine Mobilitätsberatung an, die Nutzern den maßgeschneiderten Fahrplan zusammenstellt. Ein „intermodales Routing“ soll alle Verkehrsmittel einbeziehen. Die Informationen sind auch per Handy abrufbar. Außerdem sind detaillierte Berliner Verkehrsdaten in Echt-Zeit verfügbar. Das Projekt ist ein Jointventure zwischen Daimler Chrysler Services, Siemens und der Stadt Berlin. Bis Ende 2002 sollen neue Dienste hinzukommen, parallel wird das umfangreiche Sensornetz durch automatische Verkehrszählstellen und Webcams erweitert. In der VM-Zentrale werden alle Daten und Informationen zum Verkehr in Berlin gesammelt und aufbereitet. Die Daten werden der Verkehrsverwaltung für Planungszwecke zur Verfügung gestellt.<http://www.vmzberlin.de>

30 Becker, U., Gerike, R., Völlings, A. (1999), S. 8, 13.

31 Kutter, E.: Mobilität als Determinante städtischer Lebensqualität. In: Die technisch-wissenschaftlichen Vorträge auf der Deutschen Industrieausstellung Berlin 1974. Berlin 1975.

32 Vgl. SRU (1998), S. 50.

33 Die Grundgedanken der Leitlinien eins und zwei sind den “Bellagio Principles – Guidelines for Practical Assessment of Progress Toward Sustainable Development” entnommen. In: Bossel (1999), S. 15 ff.

34 Vgl. auch Vancouver Principles for Sustainable Transport: „People are entitled to reasonable access to other people, places, goods and services.“ In: OECD (1999), S. 15.

35 Die Mischung der Funktionen ist meist auch mit sozialer Mischung verbunden, welche die Lebenssituation und das Lebensumfeld benachteiligter Bevölkerungsgruppen verbessern kann und z. B. Möglichkeiten von Gelegenheitsarbeiten in der unmittelbaren Nachbarschaft eröffnet.

36 Ministerium für Landwirtschaft, Umweltschutz und Raumordnung des Landes Brandenburg und Senatsverwaltung für Stadtentwicklung des Landes Berlin: Strategy Report. Metropolitan Region Berlin-Brandenburg. Potsdam 1999, S. 10.

37 Vgl. Vancouver Principles for Sustainable Transport: “Transport needs must be meet without generating emissions that threaten public health, global climate, biological diversity or the integrity of essential ecological processes.” In: OECD (19999), S. 15.

38 Vgl. Vancouver Principles for Sustainable Transport: “Transport systems should be designed and operated in a way that protects the health (physical, mental and social well-being) and safety of all people, and enhances the quality of life in communities. In: OECD (1999), S. 15.

39 Vgl. Vancouver Principles for Sustainable Transport: “Transport decision makers have a responsibility to pursue more integrated approaches to planning.” In: OECD: Towards sustainable transport in the CEI Countries. Vienna 1999, S. 15.

40 Vgl. Vancouver Principles for Sustainable Transport: “People and communities need to be fully engaged in the decision-making process about sustainable transport, and empowered to participate.” In: OECD (1999), S. 15

41 Vgl. Vancouver Principles for Sustainable Transport: “Transport systems must make efficient use of land and other natural resources while preserving vital habitats and maintaining biodiversity.” In: OECD (1999), S. 15.

42 Vgl. Vancouver Principles for Sustainable Transport: “Taxation and exonomic policies should work for, and not against sustainable transport.“

43 Programm zum Festkolloquium zum 30-jährigen Bestehen des Verkehrswesenseminars der TU-Berlin am 30.11.01. Beitrag von Prof. Dr. Kutter (unveröffentlicht).

44 Vgl. Kapitel 5.2 und Libbe und Hänisch (2000).

45 Ein ähnliches Verfahren wird im Rahmen des Bremer Indikatorenprojekts angewandt, das für den Berliner Ansatz weiterentwickelt wurde. Vgl. Lühmann, H.-J.: Regionalisierte Nachhaltigkeitsindikatoren am Beispiel der Freien Hansestadt Bremen. In: Nachhaltiges Niedersachsen (Heft 8), Workshop Umwelt- / Nachhaltigkeitsindikatoren, 4. und 5. November 1998. Hildesheim 1999, S. 83-91.

46 Vgl. Bossel (1999), S. 65.

47 Vgl. Bossel (1999), S. 47.

48 Vgl. Kapitel 5.2.

49 Hier wird ein Aspekt behandelt, der in vielen Indikatorenstudien zur Nachhaltigkeit übergangen wird. Wenn der Indikatorensatz wirklich am Konzept der Nachhaltigkeit orientiert sein soll, muss der Bezug zu den Prinzipien des Konzepts dargelegt werden.

50 Zu den Bewertungskriterien „zeitliche und räumliche Reichweite“ sowie „Reversibilität“ vgl. Spillmann et al. (1998), S. 29 ff.

51 Schäden an Ökosystemen sind oft reversibel, also eine Regeneration grundsätzlich möglich. Der theoretisch möglichen Wiederherstellung steht allerdings meist eine praktische Nichtbezahlbarkeit entgegen. Vgl. Spillmann, S. 30.

52 vgl. Seidel, H. J.: Umweltmedizin. Fakten und Informationen für einen verantwortungsvollen Umgang mit Umwelt und menschlicher Gesundheit. Stuttgart 1996, S. 281 ff.

53 SRU (1998), S. 65.

54 SRU (1998), S. 66 f.

55 SRU (1998), S. 67.

56 SRU (1998), S. 74.

57 Die in den jeweiligen Studien empfohlenen Zielangaben finden sich in den Überblickstabellen zu den einzelnen Arbeiten in Kapitel 6.

58 Hier wird eine Methode aus dem Heidelberger Demonstrationsvorhaben „Kommunale Naturhaushaltswirtschaft“ übernommen. Vgl. Winkler, R., Zirkwitz, H.-W.: Abschlussbericht zum Demonstrationsvorhaben „Kommunale Naturhaushaltswirtschaft“ in Heidelberg. Amt für Umweltschutz, Energie und Gesundheitsförderung. Heidelberg 2000.

59 Die Indikatorenprofile knüpfen an eine Entwicklung aus dem ExWoSt-Forschungsfeld „Städte der Zukunft“ des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung an. Vgl. Bundesamt für Bauwesen und Städtebau: Konzepte und Indikatorenprofile für eine indikatorengestützte Erfolgskontrolle. BBR-Arbeitspapiere 3/1999.

60 Die wissenschaftlichen Grundlagen der indikatorenbezogenen Qualitäts-, Handlungs- und Zwischenziele sind in Tab. 18 im Anhang zusammengestellt worden.

61 Alle genannten Ansprechpartner wurden im Rahmen der Arbeit konsultiert. Die Daten geben den recherchierten Stand zum Anfang des Jahres 2002 wieder.

62 Eine ähnliche Symbolik wird in der EEA-Studie vorgestellt. Vgl. EEA (2000), S. 8.

63 Weil sich der ökonomische Einzelbeitrag allein des Sektors Verkehr in der arbeitsteiligen Gesellschaft nicht bestimmen lässt, sollte diese sektorenübergreifende Dimension eher auf der gesamtgesellschaftlichen Ebene behandelt werden.

64 

In der Arbeit werden auch die Implikationen und win-win-Effekte, die durch die Indikatoren zwischen den Dimensionen bestehen, herausgearbeitet. Diese Vorgehensweise entspricht der in Kapitel 3.4 dargelegten Forschungsperspektive.

Die Abb. 7 dient der Sichtbarmachung der Wechselbeziehungen zwischen den Indikatoren der ökologischen, sozialen und ökonomischen Dimension. In Tab. 19 im Anhang, in der die Indikatoren aus den Studien zusammengestellt sind, werden in der Spalte „Wechselbeziehungen“ die spezifischen Interaktionen kurz dargestellt.

65 Die Gewährleistung der Mobilitätsbedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer zeichnet Nachhaltigkeit im Handlungsfeld Verkehr in seiner sozialen Dimension aus (vgl. grundsätzliches Verständnis von Nachhaltigkeit im Verkehr in Kapitel 7.1.1). In Kapitel 7.1.1 wird dargelegt, auf welchen Überlegungen zum Nachhaltigkeitskonzept die Forderung nach einer Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen aufbaut, welche Bedeutung Bedürfnisse im Kontext einer nachhaltigen Entwicklung haben und welche Bedürfnisse dem Verkehr zu Grunde liegen.

66 Ein entsprechender Vorschlag findet sich im erwähnten ExWoSt-Forschungsfeld „Städte der Zukunft“ des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung. <www.staedte-der-zukunft.de>

67 Vgl. Nahverkehrsplan (SenStadt 2001), S. II-8 und die Angaben in Kapitel 1.

68 Vgl. Hierzu auch in Kapitel 8 die Anmerkungen zur Implementierung der Ergebnisse der Arbeit.

69 In Tab. 19 im Anhang finden sich zahlreiche weitere Indikatoren, die als Zusatzindikatoren in Frage kommen. Entsprechende Empfehlungen werden in der Spalte „Bemerkung“ gekennzeichnet. In der Spalte „Verfügbarkeit/Quelle" finden sich die recherchierten Angaben zur Datenbasis.

70 Ausführungen zum Berliner Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP-Verkehr) finden sich in Kapitel 7.3.

71 Vgl. Jänicke, M.: Vom instrumentellen zum strategischen Ansatz. Umweltpolitische Steuerung im Lichte der Politikanalyse. In: Umweltbundesamt (Hrsg.): Perspektiven für die Verankerung des Nachhaltigkeitsleitbildes in der Umweltkommunikation. Chancen, Barrieren und Potenziale der Sozialwissenschaften. Berichte 4/01. Berlin 2001, S. 66.

72 Vgl. hierzu Hesse et al. (1997), S. 5 f., S. 57 f., S. 68 und Kapitel 6.1.1.



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20.11.2003