8 Implementierung der verkehrspezifischen Nachhaltigkeitsziele in die Berliner Planungs- und Agenda 21-Prozesse

Städte und Gemeinden, die sich mit ihren BürgerInnen und gesellschaftlichen Kräften zusammen getan haben, sind für mich der Hoffnungsträger einer nachhaltigen Entwicklung geworden. Von ihrem Engagement können viele lernen, von ihren Erfahrungen viele profitieren und von ihren zukunftsweisenden Projekten viele Mut schöpfen.

Albrecht Hoffmann, Geschäftsführer von Agenda-Transfer, Agentur für Nachhaltigkeit

Wie lassen sich nun die gewonnenen Erkenntnisse und Indikatoren lokalspezifisch implementieren? An welche aktuellen Berliner Planungs- und Agenda 21-Prozesse sollte hierbei angeknüpft werden? Diese Fragen werden im Verfahrensschema in Abb. 1 durch die Punkte 6 (Beratung mit den Bürgern und relevanten Akteuren im Planungsprozess), 7 (Festlegung von Handlungszielen) und 8 (anschauliche Darstellung der Indikatoren für ein Monitoring) aufgegriffen.

Zur Klärung soll zunächst dargelegt werden, was sich hinter einer auf Partizipation angelegten „Lokalen Agenda 21“ verbirgt und welche konkreten Anstrengungen und Vereinbarungen in Berlin hierzu getroffen wurden (z. B. „Charta von Aalborg“ oder das „Klimabündnis der europäischen Städte“). Auch organisatorische Maßnahmen, die den Agenda-Prozess auf bezirklicher und gesamtstädtischer Ebene befördern, sollen vorgestellt werden. Hervorzuheben sind dabei insbesondere das „Agendaforum“ und die „Enquetekommission Zukunftsfähiges Berlin“; denn die im Rahmen der Arbeit entwickelten Vorschläge liegen nahe an den Arbeitsaufträgen dieser beiden Gremien. Im Planungsverständnis des Agenda-Prozesses kann „Implementieren“ von wissenschaftlichen Empfehlungen zunächst nur das Einfügen in die offenen und diskursiven Prozesse langfristiger integrativer Planung heißen. Politische Verbindlichkeit muss durch entsprechende Beschlüsse der demokratischen Gremien – in erster Linie des Berliner Abgeordnetenhauses – herbeigeführt werden. Die hier entwickelten, fortzuschreibenden Indikatorenprofile könnten dann das Instrument zur Überwachung der Einhaltung von festgelegten Vereinbarungen sein.


[Seite 202↓]

Neben den spezifischen städtischen Agendainitiativen richtet sich die Arbeit auch an den zurzeit erarbeiteten Stadtentwicklungsplan Verkehr. Begleitende „Runde Tische“ machen auch hier die neue Planungskultur von Kommunikation und Kooperation sowie die Offenheit der Planung für Impulse von außen deutlich.

Für die Implementierung der Ergebnisse der Arbeit sollen folgende Aspekte hervorgehoben werden:

In der Arbeit wird die mit dem Konzept der Nachhaltigkeit konsistente Position vertreten, dass der Schwerpunkt einer nachhaltigen Entwicklung auf den Bereich Ökologie und damit auf die Erhaltung der natürlichen Lebensgrundlagen gelegt werden sollte (vgl. Kapitel 3.4). Dementsprechend wird der Erarbeitung der Grundlagen für eine dauerhaft-umweltgerechte Entwicklung viel Platz eingeräumt.

Wie gezeigt ist Nachhaltigkeit aber auch eine soziale und ökonomische Herausforderung, die im Zuge einer Nachhaltigkeitsstrategie für den Stadtverkehr bewältigt werden muss. Die soziale und ökonomische Dimension wird im Rahmen der Arbeit auf den qualitativen Zielebenen „grundsätzliches Verständnis von Nachhaltigkeit im Verkehr“, „Leitbild“ und „Leitlinien“ konkretisiert. Aus den dargelegten methodischen Gründen ist auf der anschließenden Ebene der quantitativen Nachhaltigkeitsindikatoren eine umfassende Präzisierung für den sozialen und ökonomischen Bereich schwierig. Für diese Bereiche liegt folglich das Gewicht der Zielformulierung und Zielüberprüfung auf den qualitativen Ebenen.

Die Akzeptanz einer Nachhaltigkeitsstrategie hängt davon ab, inwieweit es gelingt, positive Implementierungseffekte auf alle Bereiche der Nachhaltigkeit deutlich zu machen. Für eine Nachhaltigkeitsstrategie für den Stadtverkehr und deren Umsetzung sprechen zahlreiche positive ökologische, soziale und ökonomische Effekte:

Planungen fördern dann die Nachhaltigkeit, wenn sie entsprechend den verkehrsspezifischen Nachhaltigkeitszielen die Mobilität sicherstellen und den Ressourcenverbrauch, die Emissionen und Immissionen, die Unfälle und die Verkehrsleistung verringern. Damit wird gleichzeitig die für die Nachhaltigkeitsdiskussion so wichtige Begrenztheit unserer Erde, unserer heutigen Lösungen und der rein quantitativen Wachstumsziele thematisiert.5 Welche konkreten Lösungen aber im Berliner Planungs- und Agenda 21-Prozess sinnvoll sind, können nur die betreffenden Planer und Betroffenen in einem offenen Diskussionsprozess entscheiden.6

Erläuterungen zum Agenda 21-Prozess

Wie erwähnt gilt die Rio-Konferenz der Vereinten Nationen von 1992 als Auftakt der internationalen Nachhaltigkeitsdiskussion (vgl. Kapitel 3). Deutschland hat sich als einer der Signatarstaaten der Schlussdokumente dazu verpflichtet, die hier getroffenen Vereinbarungen in Politik umzusetzen.

Das zentrale Dokument der Konferenz ist die Agenda 21, in der wichtige Anregungen gemacht werden, auf welche Weise und mit welchen Maßnahmen nachhaltige Entwicklung umgesetzt werden kann. Ein entscheidender Faktor wird dabei in der Beteiligung und Mitwirkung der Kommunen gesehen, denn viele der in der Agenda aufgeführten Probleme und [Seite 204↓]Lösungsansätze betreffen besonders die lokale Ebene (Kapitel 28 der Agenda 21).7 Die Kommunen werden deshalb aufgerufen, sich gemeinsam mit ihren Bürgern einem Diskussionsprozess zu unterziehen und eine „Lokale Agenda 21“als Richtschnur für eine zukunftsbeständige Entwicklung aufzustellen. Die Entwicklung von Indikatoren wird in Kapitel 40 der Agenda 21 als erste Aufgabe genannt, um bestehende Informationsdefizite auf dem Weg zur Nachhaltigkeit zu überbrücken (vgl. Kapitel 5).

Bis zum März 2002 haben etwa 16% der Kommunen in Deutschland (2292 von 14199 Kommunen) die Umsetzung einer kommunalen Agenda 21 beschlossen und sind damit aktiv mit Nachhaltigkeitsüberlegungen im Sinne der Agenda 21 befasst. Ein erheblicher Anstieg der Aktivitäten ist aber erst in den letzten 3 bis 4 Jahren zu verzeichnen (vgl. Abb. 32). Die Beteiligung weist zwischen den Bundesländern starke Unterschiede auf, wobei die verschiedenen Förderungen durch die Länder selbst – z. B. durch die Einrichtung von zentralen Agenda Büros (Bayern, Berlin), durch Wettbewerbe zur Lokalen Agenda (Baden-Württemberg) oder durch spezielle Förderprogramme (Hessen) - eine wesentliche Rolle spielen. In Hessen haben fast 60% aller Kommunen einen Agendabeschluss herbeigeführt, in Brandenburg sind es dagegen weniger als 3%. In Berlin haben alle 12 Bezirke beschlossen, eine Lokale Agenda 21 umzusetzen.8

Bezüglich des Anteils der im Agenda-Prozess beteiligten Bevölkerung gibt es keine systematischen Erhebungen. Ausgehend von Befragungen in sechs deutschen Großstädten, die bereits seit mehreren Jahren zur Lokalen Agenda arbeiten, schätzt das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu), dass unter ein Promille der Bevölkerung aktiv im Agenda-Prozess engagiert ist. Dabei handelt es sich häufig um Vertreter von involvierten Institutionen.9 Da die Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern bei Fragen einer zukunftsfähigen Entwicklung unerlässlich ist, sind neue Beteiligungsformen erforderlich. Informelle, also nicht gesetzlich vorgeschriebene Partizipationsverfahren wie Planungszellen sollten stärker genutzt werden.10


[Seite 205↓]

Abb. 30: Entwicklung kommunaler Beschlüsse zur Lokalen Agenda 21 in Deutschland

Quelle: <http://www.agenda-transfer.de/c_lok_besch/index.htm

Stellt sich eine Kommune oder Stadt den Zielen von Rio durch die Aufstellung einer Lokalen Agenda, muss sie sich bewusst sein, dass Umweltpolitik und Umweltplanung sowie Verkehrsplanung von bislang sektoralen zu integrativen Handlungsfeldern mit sowohl ökologischen als auch ökonomischen und sozialen Aufgaben werden.11 Gleichzeitig kann eine Stadt nicht mehr in ihren Verwaltungsgrenzen isoliert betrachtet werden. Regionale, nationale und auch internationale Verflechtungen müssen bei einer am Nachhaltigkeitskonzept orientierten Stadtentwicklung berücksichtigt werden. Gefordert ist ein neues, integriertes Konzept von Stadt- und Raumplanung, in dem die Kommunen und ihre Bevölkerung in zahlreichen Bereichen Handlungskompetenz (zurück-)gewinnen müssen. Jede Kommune muss dabei unter Berücksichtigung der jeweiligen Rahmenbedingungen einen eigenen Weg finden.12

Ein großes Problem stellt die Stabilisierung und Weiterentwicklung von Lokalen Agenda 21-Prozessen dar. Das „Lokale Agenda 21-Netzwerk Deutschland“ (LAND) hat auf der Tagung „Zukunftsfähige Kommunen durch Lokale Agenda 21“ im April 2002 in Berlin aufgrund der Erkenntnisse, dass erstens bisher nur ein kleiner Teil der Kommunen aktiv in den Nachhaltigkeitsprozess involviert ist, zweitens meist ein integratives und effizientes methodisches [Seite 206↓]Vorgehen fehlt und drittens in vielen Städten ein Rückzug der engagierten bürgergesellschaftlichen Akteure zu beobachten ist, Empfehlungen für zukunftsfähige Kommunen vorgelegt. Unter der Überschrift „Deutsche Städte auf dem Weg zur Nachhaltigkeit“ wird es für notwendig erachtet, dass

In der vorliegenden Arbeit zur Entwicklung einer Nachhaltigkeitsstrategie für den Berliner Verkehr werden insbesondere Grundlagen für die Umsetzung des geforderten Nachhaltigkeits-Controllings erarbeitet.

Berlin als Stadt hat sich 1994 auf der „Europäischen Konferenz über zukunftsbeständige Städte und Gemeinden“ in Aalborg (Dänemark) durch die Unterzeichnung der „Charta von Aalborg“ den Nachhaltigkeitsprinzipien der Agenda 21 verpflichtet und muss diese nun in den verschiedenen Feldern der Stadtpolitik umsetzen. Unterzeichnerstädte der Charta sind auch Mitglied beim Internationalen Rat für kommunale Umweltinitiativen (ICLEI14).

Unter dem Punkt 1.7 „Soziale Gerechtigkeit als Voraussetzung für eine Zukunftsbeständigkeit der Stadt“ heißt es in der „Charta von Aalborg“:


[Seite 207↓]

„Wir Städte und Gemeinden sind uns bewusst, dass die Armen am stärksten unter den Umweltbelastungen (wie verkehrsbedingtem Lärm und Luftverschmutzung, mangelndem Komfort, ungesunden Wohnverhältnissen, fehlenden Freiflächen) leiden und am wenigsten in der Lage sind, Abhilfe zu schaffen. (...) Wir beabsichtigen, die sozialen Grundbedürfnisse der Menschen sowie Gesundheitsfürsorge, Beschäftigung und Wohnungsversorgung mit dem Umweltschutz zu integrieren. Wir möchten aus den ersten Erfahrungen mit einer beständigen und umweltgerechten Lebensweise lernen, um auf diese Weise die Lebensqualität der Bürger zu erhöhen, anstatt nur einfach den Verbrauch zu maximieren.“ 15

Im Punkt 1.9 wird explizit auf städtische Mobilität eingegangen. Hier heißt es:

„Wir Städte und Gemeinden werden uns bemühen, das Verkehrsaufkommen zu senken und dabei dennoch die Erschließungsqualität zu verbessern und das soziale Wohl und die städtische Lebensweise aufrechtzuerhalten. Wir wissen, dass eine zukunftsbeständige Stadt unbedingt die erzwungene Mobilität verringern und die Förderung und Unterstützung von unnötigem Kraftfahrzeuggebrauch beenden muss. Wir werden ökologisch verträglichen Fortbewegungsarten (insbesondere Zufußgehen, Radfahren, öffentlicher Nahverkehr) den Vorrang einräumen und den Verbund dieser Verkehrsarten in den Mittelpunkt unserer Planungsarbeiten stellen. Motorisierten Individualverkehrsmitteln sollte nur die ergänzende Aufgabe zukommen, den Zugang zum öffentlichen Nahverkehr zu erleichtern und die wirtschaftliche Aktivität der Stadt aufrechtzuerhalten.“ 16

Bereits seit Ende 1990 ist Berlin zudem Mitglied im „Klimabündnis europäischer Städte mit indigenen Völkern der Regenwälder“ und hat damit die freiwillige Selbstverpflichtung zur Halbierung der CO2-Emissionen bis zum Jahr 2010 (im Vergleich zum Jahr 1987) anerkannt.17

Die Umsetzung der verschiedenen Vereinbarungen ist bisher nur unzureichend erfolgt. So ist z. B. die zentrale Verpflichtung der „Agenda 21“, bis 1996 im Rahmen eines Konsultationsprozesses mit den Bürgern eine „kommunale Agenda 21“ aufzustellen (Kapitel 28, Abs. 28.2 a), auf gesamtstädtischer Ebene bis heute nicht erfüllt. Auf dieser Ebene sind bis zum heutigen Zeitpunkt folgende Initiativen zu verzeichnen18:


[Seite 209↓]

Die Enquetekommission „Lokale Agenda 21/Zukunftsfähiges Berlin"der 14. Legislaturperiode hat am 13. Juli 2000 ihre Arbeit aufgenommen und ist vom Abgeordnetenhaus beauftragt worden, „wesentlich dazu beizutragen, eine öffentliche Debatte über konkrete mittel- und langfristig zu verwirklichende Umweltziele zu führen, die unmittelbar die Qualität der Lebens- und Nutzungsräume in der Stadt verbessern.“ Darüber hinaus sollen „umweltbezogene, ökonomische und sozial-kulturelle Zielsetzungen (...) in Form von Nachhaltigkeitsindikatoren formuliert werden.“21 Mit dem vorzeitigen Ende der Legislaturperiode hat die Kommission ihre nur einjährige Arbeit eingestellt. Ein erster Arbeitsbericht, der die überwiegend noch divergierenden Positionen der Fraktionen darstellt, liegt vor.22 Die En­quetekommission schlug vor, erneut eine Kommission in der gegenwärtigen Legislaturperiode einzusetzen. Diesem Vorschlag ist das neue Berliner Parlament jedoch nicht gefolgt. Es wird daran gedacht, das entworfene und unvollständige handlungsfeldübergreifende Ziel- und Indikatorensystem durch partizipative Workshops sowie die Arbeit der Fraktionen und des Agenda-Büros fertig zu stellen.

Mit Blick auf die Berliner Bezirke ist der Stand der Arbeit an einer Lokalen Agenda 21 sehr unterschiedlich. Die Bezirke Köpenick und Lichtenberg sind im Vergleich zu den meisten anderen Bezirken am weitesten fortgeschritten. Während beispielsweise Köpenick bereits 1994 als erster Berliner Bezirk einen Beschluss zur Erstellung einer Lokalen Agenda fasste, erfolgte dieser Schritt in Wilmersdorf erst 1998.

Für die themenbezogene Arbeit wurden in den einzelnen Bezirken Arbeitsgruppen gegründet, die sich trotz unterschiedlicher Schwerpunkte vor allem mit den Bereichen Stadtentwicklung und Verkehr, Energie- und Ressourcenschutz (inklusive Klimaschutz) sowie Arbeit und Soziales beschäftigen. Zahlreiche Aspekte sind jedoch nur auf der gesamtstädtischen Ebene [Seite 210↓]lösbar. Viele der Vereine und Initiativen, die sich unter dem Oberbegriff Lokale Agenda 21 zusammenfinden, waren im Übrigen schon vor der Initiierung von Agenda-Prozessen aktiv.

Die angestrebte Erarbeitung einer gesamtstädtischen Agenda für Berlin hat sicherlich positive Auswirkungen auf die Bezirks-Agenden. Damit könnte ein gewisser Orientierungsrahmen vorgegeben werden und bereits bearbeitete Themen, bei denen die Zuständigkeit in erster Linie auf der Landesebene liegt, könnten die bezirklichen Initiativen entlasten.

Die wissenschaftlichen Empfehlungen der vorliegenden Arbeit für Nachhaltigkeit im Verkehr sind nicht nur für die Gremien im Agenda-Prozess relevant, sondern auch für den Berliner Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr), der zurzeit erarbeitet wird. Der Auftrag zur Erstellung des StEP Verkehrs geht auf den Flächennutzungsplan zurück, den das Abgeordnetenhaus bereits 1994 verabschiedete.

Stadtentwicklungspläne sind Instrumente informeller Planung für die Gesamtstadt, die jedoch keine rechtsverbindliche Wirkung haben. In Stadtentwicklungsplänen werden themenbezogene Leitlinien und Zielsetzungen erarbeitet. Diese sollen eine Grundlage für die weitere Planung sein und durch die Bestimmung räumlicher und zeitlicher Prioritäten den Flächennutzungsplan konkretisieren. Stadtentwicklungsplanung ist ein in ständiger Fortschreibung und Rückkopplung befindlicher Prozess. Im Sinne der Nachhaltigkeit sollen gesellschaftlich problematische Entwicklungen und deren räumliche Auswirkungen frühzeitig erkannt und entsprechende Strategien zu deren Bewältigung entwickelt werden.24

Der StEP-Verkehr wird von einer ressortübergreifenden Projektgruppe der Senatsverwaltung erarbeitet und dabei von einem „Runden Tisch“, bestehend aus Vertretern verschiedener Interessensgruppen, und einem „Wissenschaftlichen Beirat“ begleitet. Der gegenwärtige Entwurf zum StEP-Verkehr weist für verkehrspolitisch relevante Themenfelder „Teilstrategien“ auf, innerhalb derer umfassende Maßnahmenbündel empfohlen werden.25 Er dient als Diskussionsgrundlage für die Fertigstellung des Gesamtkonzepts.26 Im Rahmen des StEP Verkehrs bietet sich der Einsatz eines verkehrsbezogenen, indikatorengestützten Nachhaltigkeitsmonitorings an. Auf Grundlage dieser Prüfkriterien können verkehrswirksame Einzelmaßnahmen vorab (Maßnahmenplanung) oder nach ihrer Realisierung (Wirkungskontrolle) auf ihren Beitrag zur Erreichung der Nachhaltigkeitsziele bewertet werden.27


[Seite 211↓]

Abb. 33 soll den sich abzeichnenden Berliner Weg zur Umsetzung einer Lokalen Agenda und zur Entwicklung von Nachhaltigkeitsindikatoren aus organisatorischer Sicht für die gesamtstädtischen Ebene veranschaulichen; die Stellung des eigenen Forschungsprojektes wird dabei in die Graphik einbezogen. Sowohl die Enquetekommission (bzw. die evtl. aus ihr in der gegenwärtigen Legislaturperiode hervorgehenden Workshops/Arbeitsgremien) als auch das Agendaforum sowie weitere Forschungsprojekte arbeiten parallel an dieser Aufgabe, zeichnen sich aber durch spezifische Fragestellungen aus. Diese gleichgerichteten Forschungsanstrengungen sind aus wissenschaftlicher Sicht zu begrüßen, denn aus den unterschiedlichen Herangehensweisen und deren Vergleich kann gelernt werden. Wie erwähnt ist die Entwicklung von Nachhaltigkeitsindikatoren und Leitbildern als ein iterativer Prozess zu verstehen, in dessen Verlauf die einzelnen Ebenen mehrmals durchlaufen und schrittweise weiterentwickelt werden müssen.

Unklarheiten im „Schritteprozess“ bestehen insbesondere in organisatorischen Fragen. So ist noch nicht geklärt, wie die bezirklichen Agenda 21-Initiativen mit dem gesamtstädtischen Agenda-Prozess und wie die Arbeiten der Arbeitsgremien des Abgeordnetenhauses und des Senats mit denen des Agendaforums verknüpft werden sollen. Weiter müssen adäquate diskursive Partizipationsverfahren zur Beteiligung der Bevölkerung genutzt und Entscheidungen zum Verbindlichkeitsgrad der Ergebnisse für die Berliner Politik getroffen werden. Ein politisches Mandat bildet die Voraussetzung für die verbindliche Implementierung eines Indikatorensystems. Einzelnen Etappen sollten außerdem mit einem genauen Zeitplan unterlegt werden.


[Seite 212↓]

Abb. 31: Organisatorische Schritte zur Umsetzung einer gesamtstädtischen Lokalen Agenda und zur Entwicklung von Nachhaltigkeitsindikatoren

1 Zurzeit liegt kein fraktionsübergreifendes Konzept vor.
2 Der Arbeitsbericht vom Juli 2001 stellt eine Zusammenfassung des vorläufigen Arbeitsstands dar. Vgl. Abgeordnetenhaus von Berlin (Hrsg.) (2001).


[Seite 213↓]


Fußnoten und Endnoten

1 Vgl. Becker, U.: Nachhaltige Verkehrsentwicklung. Mehr als nur eine Phrase in der verkehrspolitischen Diskussion? In: Der Nahverkehr, 1-2/2002, S. 16.

2 Vgl. Becker, U. (2002), S. 14.

3 Jänicke, M. (2000), S. 6.

4 Vgl. Jänicke, M. (2000), S. 5.

5 Vgl. Becker, U. (2002), S. 15 und Konzeptelemente in Kapitel 3.

6 Vgl. Becker, U. (2002), S. 15.

7 In Kapitel 28 „Initiativen der Kommunen zur Unterstützung der Agenda 21” heißt es: „Kommunen errichten, verwalten und unterhalten die wirtschaftliche, soziale und ökologische Infrastruktur, überwachen den Planungsablauf, entscheiden über die kommunale Umweltpolitik und wirken außerdem an der Umsetzung der nationalen und regionalen Umweltpolitik mit. Als Politik- und Verwaltungsebene, die den Bürgern am nächsten ist, spielen sie eine entscheidende Rolle bei der Informierung und Mobilisierung der Öffentlichkeit und ihrer Sensibilisierung für eine nachhaltige umweltverträgliche Entwicklung” (vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (Hrsg.): Konferenz der Vereinten Nationen für Umwelt und Entwicklung im Juni 1992 in Rio de Janeiro. Agenda 21, Dokumente. Bonn. o. J.)

8 Die Entwicklung der Lokalen Agenda 21-Beschlüsse in Deutschland wird von der „Agentur für Nachhaltigkeit“ in Bonn verfolgt und dokumentiert. <http://www.agenda-transfer.de/c_lok_besch/index.htm>

9 Libbe und Hänisch (2000).

10 Planungszellen sind eine Methode diskursiver Bürgerbeteiligung. Repräsentativ ausgewählte Bürger (Zufallsverfahren) erarbeiten im Rahmen einer mehrtägigen Planungszelle und unter Einbeziehung von Fachleuten gemeinsame Lösungsvorschläge für konkrete Aufgabenstellungen. Durch die Anerkennung von Bildungsurlaub oder Aufwandsentschädigungen ist die Teilnahme der Bürger zu gewährleisten. Vgl. Abgeordnetenhaus (1999), S. 370.

11 Vgl. Werheit, M.: Indikatoren für eine nachhaltige Entwicklung. In: Informationsbrief des UfU, Nr. 29, 1996, S. 11.

12 Vgl. Diefenbacher et al. (2000), S. 7.

13 <http://www.agenda21-netzwerk.de>

14 Als Kommunalverband ist ICLEI ein Zusammenschluss von Städten, Gemeinden, Kreisen und Regionen aus aller Welt. ICLEI versteht sich auch als ein Netzwerk von Städten und als Koordinator von Städtekampagnen. Dabei arbeitet ICLEI in Europa wie in allen anderen Teilen der Welt als internationale Umweltagentur der Kommunen. <http://www.iclei.org>

15 Vgl. Abgeordnetenhaus von Berlin (Hrsg.): Zukunftsfähiges Berlin. Bericht der Enquetekommission „Zukunftsfähiges Berlin“ – 13. Wahlperiode. Berlin 1999, S 480.

16 Vgl. Abgeordnetenhaus von Berlin (1999), S. 481.

17 Vgl. Abgeordnetenhaus von Berlin (1999), S. 38.

18 vgl. Abgeordnetenhaus von Berlin (1999), S. 76 ff.

19 

Informationen hierzu und zu weiteren Agenda-Projekten in Berlin im Internet unter:

<http://www.stadtentwicklung.de/agenda21> und <http://www.agenda21berlin.de>

20 Enquetekommissionen sind keine Parlamentsausschüsse im üblichen Sinne, aber wichtige Gremien, die dem Parlament zuarbeiten. Ihnen können auch Sachverständige angehören, die keine Abgeordneten sind. Aufgabe der Kommissionen ist es, Sachverhalte, Entwicklungen und Entwicklungstendenzen in bestimmten gesellschaftlichen Bereichen zu klären und Grundlagen für parlamentarische Initiativen und gesetzliche Regelungen zu schaffen. Hierfür werden Materialien gesammelt und ausgewertet und Untersuchungen, Anhörungen und Forschungsaufträge durchgeführt. Gemäß der Verfassung muss eine Enquetekommission eingesetzt werden, wenn ein Viertel der Mitglieder des Abgeordnetenhauses dies verlangt. <http://www.parlament-berlin.de>

21 vgl. Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode: Beschluss über die Einsetzung einer Enquetekommission über Ziele und Rahmenbedingungen einer zukunftsfähigen Entwicklung Berlins.

22 Vgl. Berliner Briefe. Nachrichten zur Lokalen Agenda 21, 40. Ausgabe, August/September 2001 und Abgeordnetenhaus von Berlin (Hrsg.): Lokale Agenda/Zukunftsfähiges Berlin. Arbeitsbericht der Enquetekommission „Lokale Agenda/Zukunftsfähiges Berlin“ – 14. Wahlperiode. Berlin 2001.

23 

„Foren“ (oder auch „Runde Tische“) sind eine Beteiligungsform der diskursiven Verbandsbeteiligung. Wichtige Interessensgruppen kommen gleichberechtigt an einem Tisch zusammen, um gemeinsame Vorgehensweisen zu entwickeln. Die Konsensfindung wird moderiert.

Unter der Internetadresse <http://www.agendaforum.agenda-21.net> finden sich allgemeine Informationen zum Berliner Agendaforum. Der elektronische Newsletter gibt Auskunft über den aktuellen Stand der Arbeit des Forums.

24 <http://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/stadtentwicklungsplanung>

25 Die Teilstrategien, denen Maßnahmen zugeordnet werden, lauten: „Verkehrsverknüpfung Standort Berlin“, „Wirtschaftsverkehr“, „Verkehrssicherheit“, „Förderung Umweltverbund“, „Innere Stadt“, „Äußere Stadt“.

26 Projektgruppe StEP Verkehr: ZukunftStadtVerkehr. Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin. Konzept als Diskussionsgrundlage. Berlin 2001. (Als Drucksache des Abgeordnetenhauses von Berlin: Drucksache 14/1489.)

27 vgl. Reuter, O. et al: Definition von Handlungszielen für eine sozial- und umweltgerechte Mobilitätsgestaltung in Nordrhein-Westfalen. Endbericht. Wuppertal 1999, S. 43.



© Die inhaltliche Zusammenstellung und Aufmachung dieser Publikation sowie die elektronische Verarbeitung sind urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung, die nicht ausdrücklich vom Urheberrechtsgesetz zugelassen ist, bedarf der vorherigen Zustimmung. Das gilt insbesondere für die Vervielfältigung, die Bearbeitung und Einspeicherung und Verarbeitung in elektronische Systeme.
DiML DTD Version 3.0Zertifizierter Dokumentenserver
der Humboldt-Universität zu Berlin
HTML-Version erstellt am:
20.11.2003